地鐵車站施工引發(fā)的地表沉降及既有隧道上浮變形

以北京地鐵6號線開挖地鐵車站時近距離穿越橋梁樁基礎(chǔ)為依托.采用三維彈塑性有限元數(shù)值模型對車站施工穿越樁基礎(chǔ)過程進行動態(tài)模擬,分析了樁基礎(chǔ)水平位移、豎向位移以及地表沉降的變化和分布規(guī)律.提出對橋樁進行地面預(yù)注漿的加固方案,并建立注漿加固強度分別為100,150,200,250mpa和300mpa的工況,分析其加固效果.結(jié)果表明:車站主體開挖是影響樁基礎(chǔ)水平位移和豎向位移的主要施工階段;車站竣工后,遠、近側(cè)樁豎向位移方向相反,遠側(cè)樁水平位移沿樁身呈現(xiàn)出兩端小,中間大的規(guī)律,近側(cè)樁則呈兩端大,中間小,遠、近側(cè)樁的豎向位移沿樁身分布較為均勻;地表沉降槽在各施工階段均以車站中線對稱分布,其中拱部施工階段引起的地表沉降值最大,約占總沉降量的48.9％;當注漿加固到100,150mpa后,樁的最終水平位移分別減小了21.4％,28.4％,但注漿強度達到200mpa以后對樁水平位移的進一步控制不顯著,建議增加加固措施;樁的最終豎向位移隨注漿強度的提高依次減小了57.7％,81.1％,92.6％,99.5％,93.7％,加固效果明顯,建議注漿加固強度控制在200～250mpa為宜.

研究目的:pba法在車站暗挖工程中的成功應(yīng)用能夠解決松散軟弱地層大面積地下開挖興建工程的技術(shù)難題,基于此,本文以西安黃土地區(qū)首個pba工法車站為工程背景,對先期小導(dǎo)洞開挖數(shù)量及開挖順序的合理確定進行研究,從而得到有效控制地表變形的開挖方式,為該車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計提供設(shè)計參考。研究結(jié)論:(1)從車站豎向分析,采用\"先上后下\"開挖順序不會對上層土體造成二次擾動,六導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約20%,四導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約15%；(2)從車站橫向分析,采用\"先邊后中\(zhòng)"開挖順序可有效減少導(dǎo)洞間的群洞效應(yīng),六導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約10%,四導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約10%；(3)從圍巖塑性區(qū)范圍上分析,導(dǎo)洞塑性區(qū)主要表現(xiàn)在導(dǎo)洞肩部、幫部及底部,四、六導(dǎo)洞形式采用\"先上后下,先邊后中\(zhòng)"開挖順序,導(dǎo)洞間塑性區(qū)貫通程度及范圍都明顯減小,可減小由于多導(dǎo)洞開挖對周圍土體產(chǎn)生群洞效應(yīng)的影響；(4)采用\"先上后下,先邊后中\(zhòng)"開挖順序可有效控制地表變形及塑性區(qū)范圍,該設(shè)計方案可為日后類似黃土地區(qū)pba工法地鐵車站提供結(jié)構(gòu)設(shè)計依據(jù)。

第29卷第4期巖石力學與工程學報vol.29no.4 2010年4月chinesejournalofrockmechanicsandengineeringapril，2010 收稿日期：2009–10–10；修回日期：2009–12–28 作者簡介：漆泰岳(1958–)，男，博士，1985年畢業(yè)于中國礦業(yè)大學采礦工程專業(yè)，現(xiàn)任教授、博士生導(dǎo)師，主要從事地下工程與隧道工程方面的教 學與研究工作。e-mail：qitaiyue58@126.com 軟弱巖層大跨度地鐵車站施工優(yōu)化與地表沉降控制 漆泰岳，劉強，琚國全 (西南交通大學土木工程學院，四川成都610031) 摘要：針對修建大跨度地鐵車站的工法優(yōu)化對地表沉降的影響，首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對5種工法進行優(yōu)化比選， 初步確定8步工法為最優(yōu)工法，然后應(yīng)用模型試驗驗

因為城市地鐵隧道建設(shè)中會存在埋深較淺、施工環(huán)境復(fù)雜的特點，若不對地面沉降進行嚴格控制，則會產(chǎn)生大幅度沉降，造成周邊建筑、道路、地下管線損壞。結(jié)合工程實例進行分析，首先闡述了工程案例，其次對地表沉降監(jiān)測進行分析，然后提出了施工地表沉降控制的具體方法，供相關(guān)人士參考。

軟弱巖層大跨度地鐵車站施工優(yōu)化與地表沉降控制——針對修建大跨度地鐵車站的工法優(yōu)化對地表沉降的影響，首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對5種工法進行優(yōu)化比選，初步確定8步工法為最優(yōu)工法，然后應(yīng)用模型試驗驗證該工法。對比分析表明，2種方法所得結(jié)果吻合良好，即5種工...

研究目的:針對淺埋大跨暗挖隧道地鐵車站施工中,易產(chǎn)生地層的反復(fù)擾動、力學轉(zhuǎn)換復(fù)雜等現(xiàn)象,引起地表過大沉降。本文主要介紹淺埋大跨暗挖地鐵車站施工,通過對地表沉降的監(jiān)控量測,分析變形規(guī)律,并對各種影響效應(yīng)進行分析。研究結(jié)論:通過研究得出以下結(jié)論:(1)車站主體施工引起的地表沉降累計沉降平均為-36.31mm,應(yīng)該對地表沉降的限值進行修正,達到施工對周邊環(huán)境影響最小,同時降低工程成本;(2)車站主體施工引起的地表沉降槽為:以車站中線為中心,拐點距沉降槽中心18m左右,車站中線20m以外地表沉降開始迅速減小,沉降分布范圍為車站中心左右兩側(cè)約25~30m;(3)車站主體施工引起的地表沉降主要發(fā)生在小導(dǎo)洞開挖支護和扣拱施工階段,其地表沉降分別占到總沉降的48.47%和93.03%,尤其是小導(dǎo)洞開挖支護階段,對地表沉降的貢獻接近總沉降的一半;(4)該研究成果可為類似淺埋大跨暗挖地鐵工程的設(shè)計、施工提供借鑒。

針對修建大跨度地鐵車站的工法優(yōu)化對地表沉降的影響,首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對5種工法進行優(yōu)化比選,初步確定8步工法為最優(yōu)工法,然后應(yīng)用模型試驗驗證該工法。對比分析表明,2種方法所得結(jié)果吻合良好,即5種工法都能滿足地表沉降控制和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性要求,其中8步工法比其他4種工法的地表沉降控制效果和結(jié)構(gòu)受力狀況更優(yōu),其關(guān)鍵工序是第14道工序。

依托北京地鐵4號線西單車站上穿既有1號線區(qū)間隧道工程,分析了地鐵上穿工程中所面臨的風險點,建立flac3d數(shù)值計算模型,對既有線的上浮變形規(guī)律進行了研究,并預(yù)測了既有線隧道結(jié)構(gòu)的最大上浮變形值為2.9mm。預(yù)測值與現(xiàn)場監(jiān)控量測結(jié)果2.3mm比較接近,且縱向變形曲線形態(tài)相似,均呈正態(tài)分布。

由于受各種條件的限制,新建地鐵車站往往與既有地鐵隧道之間設(shè)計距離較近。新建車站的施工對既有地鐵隧道的影響一般都比較大,為了保護既有地鐵的運行安全,結(jié)合南京地鐵3#線南京站基坑緊鄰正在運營的地鐵1#線工程,分析了基坑土方開挖和爆破對1#線既有地鐵隧道的影響,從圍護結(jié)構(gòu)、開挖、爆破、監(jiān)測等幾個方面闡述了基坑施工過程中采取的保護措施,確保深基坑安全順利施工及既有地鐵的正常運營。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準測量監(jiān)測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準測量監(jiān)測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準測量監(jiān)測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進行了分析和總結(jié).結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段.其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線.

隨著社會不斷發(fā)展,城市道路擁堵現(xiàn)象越來越嚴重,修建地鐵是緩解城市交通壓力的有效方法.我國許多城市的地鐵建設(shè)較為廣泛,而由于地鐵修建造成的地表沉降、管線沉降、周邊建(構(gòu))筑物傾斜等問題日益增多.地鐵施工時如何有效地控制地表沉降,是亟待解決的問題.筆者通過對土體變形的原因進行分析,得出控制土體變形的關(guān)鍵措施,并對地鐵暗挖車站施工時的地表沉降規(guī)律進行分析,提出相應(yīng)的控制措施,為今后類似工程施工提供借鑒.

1993年是倫敦地鐵建成130周年。說來令人詫異,英國始終沒有專門為地鐵發(fā)行過郵票,這次亦然,照舊不發(fā)行紀念郵票,而萬里之遙的東南亞國家卻發(fā)行了由1張小型張與5枚郵票組成的地鐵紀念郵票。為倫敦地鐵(世界上第一條地鐵)發(fā)行過紀念郵票的國家并不罕見,如格林納達、斐濟、幾內(nèi)亞(比紹),畫面都為地鐵機車或站臺。而老撾發(fā)行的紀念郵票特別有趣,它是通過5枚郵票,細膩地描繪出從兩條盾

今年是倫敦地鐵建成130周年,英國仍舊未發(fā)行郵票,而萬里之遙的東南亞國家老撾?yún)s發(fā)行山一枚小型張,五枚郵票組成的一套地鐵紀念郵票。最為有趣的是:通過五枚郵票,細膩地描繪出于平行園隧道間施工地鐵車站的順序圖。通過郵票介紹施工全過程,不僅在地鐵郵票中是第一次,在土木建筑專題郵票中,也是絕無僅有的。

地鐵暗挖施工必然會對土體造成擾動,導(dǎo)致地面發(fā)生沉降,在施工過程中如何有效的控制地表沉降,確保施工安全,成為一項重要課題。文章以北京地鐵某暗挖車站為例,通過分析地表沉降監(jiān)測數(shù)據(jù),討論影響地表沉降的因素,為以后類似地鐵工程建設(shè)過程中控制地表沉降提供參考。

隨著地鐵建設(shè)事業(yè)的不斷進步，暗挖車站施工要求隨之提高，研究其對地表沉降的影響凸顯出重要意義。本文首先對

廣州地鐵三號線穿越已建成的地鐵一號線的體育場西路站,并實現(xiàn)與一號線的換乘。項目施工的關(guān)鍵是穿越施工方案的安全可行。分析了既有車站穿越施工中的沉降與抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地實現(xiàn)了下穿既有車站施工的安全。

經(jīng)濟的發(fā)展會帶動人們的生活水平的提升，人們生活水平的提升就會讓人們的要求增多；人們的要求增多就會導(dǎo)致我國的政府想辦法為人民進行更高的服務(wù)。我國現(xiàn)階段推行的地鐵交通建設(shè)就是一項滿足人們出行需求的一項工程，這一工程的出現(xiàn)緩解了我國的交通狀況，改善了人們的出行方式。我國城市的地鐵車站都是建立在城市的交通繁忙的的地段，這樣就對地鐵的施工造成了很大的難度。鑒于此，本文對地鐵車站施工的風險及對策進行了分析探討。

城市要發(fā)展,首要的任務(wù)就是要發(fā)展城市的交通。四通八達的運輸是一個城市進步的標志。因此每一個城市都在積極的建設(shè)屬于城市自己的地鐵,本文針對地鐵車站施工的風險認識和相應(yīng)的對策進行闡述,希望通過本文的闡述,能夠在以后的地鐵車站施工中避免此類風險的發(fā)生。

在地鐵工程建設(shè)施工過程中，要想提高工程的安全系數(shù)，保證工程的順利進行和作業(yè)人員的人身安全，首先要做好風險的辨識和評估工作。風險辨識和評估也是風險管理工作的關(guān)鍵所在。辨識地鐵車站工程的風險源，對其進行科學的分析、研究，進而對其進行評價，根據(jù)相應(yīng)的評估結(jié)果提出針對地鐵車站施工風險的防控對策。

城市交通發(fā)展的好壞直接影響著城市發(fā)展的好壞.隨著我國人口的不斷增長導(dǎo)致我國城市交通情況嚴峻.交通方式的不斷增加極大程度上緩解了由于我國人口眾多給予交通的壓力.近年來我國地鐵建設(shè)發(fā)展較快,地鐵工程建設(shè)復(fù)雜且繁瑣,其中地鐵車站的施工在整個地鐵工程建設(shè)中占有重要地位.本文從地鐵車站施工的風險源入手找到地體車站施工的風險應(yīng)對措施,以保證地鐵工程建設(shè)的有序進行.