地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù)

圖1隧道鳥瞰圖 【作者簡介】韓章良（1972~），男，四川峨邊人，高級工程師，從事施 工管理與研究。 1引言 社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也帶動了交通建設(shè)中地鐵隧道的發(fā)展。 在施工過程中，由于受到市政府規(guī)劃和建筑物多方面的制約， 這就增加了軌道交通線的施工難度，人們更多地選擇盾構(gòu)設(shè) 備進(jìn)行隧道的掘進(jìn)。 2工程概況 成都地鐵4號線的鳳南區(qū)間即鳳溪站—南熏大道區(qū)間， 起于南熏大道二段與向陽大道交叉口西側(cè)，沿南熏大道二段、 上林寬境右側(cè)綠化帶、光華大道三段下方穿行至南熏大道站。 本區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工。 如圖1所示，本工程區(qū)間隧道最小曲線半徑r=300m，位于 右線里ydk20+463.786～ydk20+803.690，共339.904m，使用 1.2m環(huán)寬的管片，設(shè)計環(huán)號為348環(huán)~631環(huán)，共計284環(huán)。 3難點分析 3.1糾偏隧道難度大 盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)的過

盾構(gòu)沿小半徑曲線掘進(jìn),是地鐵施工中的一個主要難點,提高地鐵隧道的質(zhì)量和精度,可以通過正確的管片選型來進(jìn)行。論文以成都地鐵4號線鳳南區(qū)間為主,通過分析右線盾構(gòu)穿越小曲線的施工方案,從而為今后的地鐵盾構(gòu)設(shè)計起到一定的借鑒作用。

在城市軌道交通工程的建設(shè)中會出現(xiàn)很多特殊情況,雖然目前的隧道施工技術(shù)已經(jīng)廣泛采用了方便快捷的盾構(gòu)施工法,但是小半徑曲線的地鐵盾構(gòu)施工非常特殊和復(fù)雜,一個小半徑曲線線路路段會直接影響到整條地鐵線路的成本、安全性能和速度等控制性因素.本文通過提出小半徑曲線隧道盾構(gòu)施工的難點、施工中常遇到的問題,講述曲線隧道盾構(gòu)施工技術(shù)的運(yùn)用的特征和方式,并且就廣州地鐵三號線某項目工程的盾構(gòu)區(qū)間為實例探究.

地鐵隧道盾構(gòu)過程中小半徑曲線一直是地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)控制的一個難題之一。結(jié)合小半徑曲線盾構(gòu)施工存在的難點問題,本文通過理論與實踐結(jié)合給出相對應(yīng)的施工控制方案,對解決小半徑曲線盾構(gòu)施工問題提供保障。

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國正處于大規(guī)模建設(shè)時期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時盾構(gòu)對外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會使隧道產(chǎn)生位移，同時由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能 引起管片和其外地層的過大位移，以及使土壓超過土體的被動壓力而過大擾動。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)

通過分析雙圓盾構(gòu)長距離小半徑曲線施工時難點,總結(jié)出了關(guān)鍵控制點與相應(yīng)的施工措施,有效地解決了雙圓盾構(gòu)小半徑曲線施工中遇到的問題,可為今后類似工程提供參考。

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù)研究

雙圓盾構(gòu)小半徑曲線施工技術(shù)研究

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國正處于大規(guī)模建設(shè)時期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時盾構(gòu)對外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會使隧道產(chǎn)生位移，同時由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能 引起管片和其外地層的過大位移，以及使土壓超過土體的被動壓力而過大擾動。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)

小半徑曲線地鐵隧道盾構(gòu)施工技術(shù) 陳　強(qiáng) (中鐵二局股份有限公司城通公司工程部,上海　200336) 摘要:針對上海市軌道交通9號線一期工程r413東西出入線的小半徑盾構(gòu)隧道施工的綜合難題,采用數(shù)值模擬分析、文獻(xiàn)調(diào)研等 方法,對盾構(gòu)機(jī)選擇、管片選擇、管片壁后注漿加固、臨時縱向加強(qiáng)肋、加強(qiáng)螺栓復(fù)緊、盾構(gòu)推進(jìn)軸線預(yù)偏、盾構(gòu)測量與姿態(tài)控制、盾 構(gòu)施工參數(shù)選擇、土體損失及二次注漿、盾構(gòu)糾偏量及盾尾與管片間的間隙控制等問題進(jìn)行研究,并提出詳細(xì)的施工和設(shè)計措施; 進(jìn)而對盾構(gòu)進(jìn)入緩和曲線后,盾構(gòu)卡殼、盾尾管片外弧面碎裂、盾尾襯砌管片角部碎裂等施工難題給出解決措施,保障了小半徑盾 構(gòu)隧道施工的順利進(jìn)行,對今后類似工程施工有一定的借鑒作用。 關(guān)鍵詞:盾構(gòu);小半徑曲線;施工技術(shù) 中國分類號:u455文獻(xiàn)標(biāo)志碼:b文獻(xiàn)編號:16

1 小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國正處于大規(guī)模建設(shè)時期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時盾構(gòu)對外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會使隧道產(chǎn)生位移，同時由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能 引起管片和其外地層的過大位移，以及使土壓超過土體的被動壓力而過大擾動。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式

地鐵隧道盾構(gòu)小半徑圓曲線始發(fā)施工工法 中鐵九局集團(tuán)有限公司 1 地鐵隧道盾構(gòu)小半徑圓曲線始發(fā)施工工法 中鐵九局集團(tuán)有限公司 孔海波陳兆祥石俊杰于建軍張潤文 1前言 沈陽地鐵二號線第16合同段下上區(qū)間隧道為盾構(gòu)法施工。區(qū)間隧道為單洞 單線圓形斷面，線間距為12～14米。區(qū)間線路呈“s”型穿越沈丹高速公路走 行，曲線半徑為r350米和r400米；線路縱向呈“一”型坡，最大縱坡為24‰。 區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)底最大埋深16米（覆土厚度10米），最小埋深9.6米（覆土厚度 3.6米）。盾構(gòu)始發(fā)段在曲線半徑為r350米的圓曲線上。 盾構(gòu)始發(fā)是隧道盾構(gòu)法施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是盾構(gòu)法施工的難點之一，始發(fā) 的成敗將對隧道施工質(zhì)量、進(jìn)度、安全、工期及經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生決定性的影響。 曲線始發(fā)對施工技術(shù)的要求將更高，尤其是小半徑曲線始發(fā)更是難中之難。 中鐵九局在盾構(gòu)始發(fā)前多次討論和研究始

廣州市軌道交通五號線某盾構(gòu)區(qū)間受線路條件所限,在中間車站前后左右線以平面206m的小半徑、縱斷面30‰的急坡進(jìn)入上下重疊狀態(tài)。為對該段隧道開展設(shè)計工作,采用通用有限元程序ansys建立整體模型,對整個施工過程中的盾構(gòu)管片內(nèi)力分布、地層位移、隧道開挖先后順序等關(guān)鍵因素進(jìn)行了深入分析,并采用修正慣用計算法及直梁彈簧元錯縫拼裝模型對計算結(jié)果進(jìn)行了校核,最后成功實施,并在其過程中獲得了一些對小半徑、近距離、上下重疊隧道設(shè)計的心得體會。

淺析盾構(gòu)過小半徑曲線段施工 （中鐵十一局城市軌道工程有限公司胡軍凱郵編：430074） 【內(nèi)容提要】：以廣州地鐵6號線大坦沙～如意坊盾構(gòu)區(qū)間500m半徑轉(zhuǎn)彎為例, 分析和探討盾構(gòu)掘進(jìn)過小半徑曲線段地技術(shù)要點和措施,形成一篇盾構(gòu)施工技術(shù)總結(jié),以便對今 后盾構(gòu)施工進(jìn)行借鑒和參考. 【關(guān)鍵詞】：盾構(gòu)施工土壓平衡管片選型小半徑曲線 1引言 盾構(gòu)施工是以盾構(gòu)機(jī)盾殼為臨時支撐,對土體進(jìn)行開挖,同時用鋼筋混凝土管片對圍巖進(jìn) 行襯砌地一種機(jī)械化隧道施工方法.大如盾構(gòu)區(qū)間采用地是海瑞克土壓平衡盾構(gòu)機(jī),其原理 是：刀盤開挖切削下來地渣土進(jìn)入土倉積累起來,形成土壓作用在掌子面上,當(dāng)渣土積累到一 定地數(shù)量時,這個壓力與開挖面地土壓力.地下水壓力平衡,從而使掌子面保持穩(wěn)定而不坍塌. 此時只需維持土倉地進(jìn)土量與螺旋輸送機(jī)從土倉地輸出地渣土量相等,就能持

小半徑曲線盾構(gòu)地段的縱向結(jié)構(gòu)分析——以上海市軌道交通9號線一期工程r413九亭站至七寶站盾構(gòu)施工區(qū)間段為工程背景，采用數(shù)值計算方法對小半徑曲線盾構(gòu)地段的縱向結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行分析。分析結(jié)果表明：在盾構(gòu)向前掘進(jìn)的過程中，小半徑曲線管片外側(cè)作用有很大的土壓...

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國正處于大規(guī)模建設(shè)時期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時盾構(gòu)對外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會使隧道產(chǎn)生位移，同時由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能 引起管片和其外地層的過大位移，以及使土壓超過土體的被動壓力而過大擾動。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)

淺析盾構(gòu)過小半徑曲線段施工技術(shù) 第1頁，共7頁 淺析盾構(gòu)過小半徑曲線段施工 （中鐵十一局城市軌道工程有限公司胡軍凱郵編：430074） 【內(nèi)容提要】：以廣州地鐵6號線大坦沙～如意坊盾構(gòu)區(qū)間500m半徑轉(zhuǎn)彎為例，分 析和探討盾構(gòu)掘進(jìn)過小半徑曲線段的技術(shù)要點和措施，形成一篇盾構(gòu)施工技術(shù)總結(jié)，以便對 今后盾構(gòu)施工進(jìn)行借鑒和參考。 【關(guān)鍵詞】：盾構(gòu)施工土壓平衡管片選型小半徑曲線 1引言 盾構(gòu)施工是以盾構(gòu)機(jī)盾殼為臨時支撐，對土體進(jìn)行開挖，同時用鋼筋混凝土管片對圍巖 進(jìn)行襯砌的一種機(jī)械化隧道施工方法。大如盾構(gòu)區(qū)間采用的是海瑞克土壓平衡盾構(gòu)機(jī)，其原 理是：刀盤開挖切削下來的渣土進(jìn)入土倉積累起來，形成土壓作用在掌子面上，當(dāng)渣土積累 到一定的數(shù)量時，這個壓力與開挖面的土壓力、地下水壓力平衡，從而使掌子面保持穩(wěn)定而 不坍塌。此時只需維持土倉的進(jìn)土量與螺旋輸送機(jī)從土倉的輸出的渣土量

華東地區(qū)盾構(gòu)小半徑曲線施工技術(shù)研究——通過對華東地區(qū)無錫市軌道交通1號線盾構(gòu)設(shè)備在300米小半徑曲線段的施工技術(shù)研究，探討并總結(jié)城市軌道交通盾構(gòu)施工過程中小半徑曲線段的施工處理方法以及施工過后為防止管片住移而采取的加固等措施，與此地質(zhì)條件類似的華...

無錫軌道交通盾構(gòu)小半徑曲線施工技術(shù) ［摘要］無錫市軌道交通一號線湖濱路站～大學(xué)城站段處于軟土地區(qū)，隧道最小曲線半徑300m，采用盾 構(gòu)法施工。施工前在小半徑曲線段加密勘探鉆孔獲得準(zhǔn)確地質(zhì)資料，制定盾構(gòu)過小半徑曲線段專項施工方 案，選用前鉸接式盾構(gòu)及合理隧道管片;施工中嚴(yán)格控制盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù);后期通過吊裝孔打錨桿或注漿加固; 在施工過程中及時糾偏。保證小半徑曲線段不發(fā)生明顯偏移。 ［關(guān)鍵詞］軌道交通;小半徑曲線;盾構(gòu);吊裝孔;糾偏 1、工程概況 無錫市軌道交通一號線盾構(gòu)在湖濱路站～大學(xué)城站區(qū)間位于湖濱區(qū)太湖鎮(zhèn)觀山路中段至西段，再轉(zhuǎn)向南沿 蠡湖大道到達(dá)大學(xué)城站。里程:右ck26+421.340～ck27+944.4，右線長1522.704m，左線長1500.719m。 線間距13m，最小曲線半徑300m，最大坡度2.5‰。埋深9.1～16.2m

盾構(gòu)法隧道在城市地下工程中的應(yīng)用越來越廣泛,由于受周邊環(huán)境或規(guī)劃的影響限制,城市隧道中往往有大量的小半徑平曲線線路,也會出現(xiàn)在曲線地段設(shè)置盾構(gòu)到達(dá)接收工作井的情況。盾構(gòu)機(jī)出洞接收是盾構(gòu)隧道施工中的一個重要環(huán)節(jié),出洞接收過程具有較大的風(fēng)險。結(jié)合大直徑盾構(gòu)、小曲線半徑到達(dá)接收工程實例,對大直徑盾構(gòu)曲線接收技術(shù)進(jìn)行探討,希望能為同類工程提供一些參考。

小半徑曲線地鐵隧道盾構(gòu)法掘進(jìn)技術(shù) (2)

鐵路曲線是鐵路線路的一個重要組成部分，也是鐵路線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。根據(jù)鐵路《維規(guī)》規(guī)定：半徑小于300m，屬于小半徑曲線。承鋼的既有鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，又受地形、地物的限制，存在較多的曲線。曲線總長占線路長度40％以上，而小半徑曲線數(shù)量又占曲線總長60％。