地鐵盾構(gòu)隧道近距離下穿磚木結(jié)構(gòu)建筑的變形控制

本文以某市五四路276號磚木結(jié)構(gòu)民房火災(zāi)為案例，結(jié)合該起火災(zāi)事故調(diào)查勘驗過程及火災(zāi)原因認(rèn)定，對事故調(diào)查情況進行了分析。

采用地震反應(yīng)譜分析的方法對民立中學(xué)四號樓這一磚木結(jié)構(gòu)歷史建筑的性能進行了數(shù)值仿真分析,從中找出薄弱環(huán)節(jié),可指導(dǎo)加固改造工作。數(shù)值仿真分析得出的主要結(jié)論:結(jié)構(gòu)的位移反應(yīng)較小,說明結(jié)構(gòu)整體剛度較大,但結(jié)構(gòu)中部的剛度相對較弱,7度多遇地震作用下,最大剪應(yīng)力出現(xiàn)在結(jié)構(gòu)的底部,結(jié)構(gòu)加固的重點應(yīng)該在樓板的整體性加強上。

采用地震反應(yīng)譜和時程分析的方法對北大紅樓這一具有歷史意義的磚木建筑的性能進行了數(shù)值仿真分析,從中找出薄弱環(huán)節(jié),可指導(dǎo)加固改造工作。數(shù)值仿真分析得出的主要結(jié)論:1)結(jié)構(gòu)的位移反應(yīng)較小,說明結(jié)構(gòu)整體剛度較大,結(jié)構(gòu)中部的剛度相對較弱,這和橫墻間距過大有直接的關(guān)系,整體結(jié)構(gòu)的最薄弱部位集中在結(jié)構(gòu)中部兩側(cè)對稱區(qū)域的橫墻上;2)8度多遇地震作用下,最大剪應(yīng)力出現(xiàn)在結(jié)構(gòu)層1的底部;3)木龍骨樓板具有內(nèi)力傳遞的方向性和不均勻性,整體性相對較弱;4)結(jié)構(gòu)加固的重點應(yīng)該在結(jié)構(gòu)中部兩側(cè)對稱區(qū)域的橫墻和樓板的整體性加強上。

鋼框架在已有磚木結(jié)構(gòu)建筑改造中的應(yīng)用——從改造加固工程的實際出發(fā)，介紹了新做鋼框架結(jié)構(gòu)在已有建筑改造中的具體應(yīng)用，同時介紹了施工時結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換方法和各類節(jié)點的構(gòu)造措施，可為同類工程的改造和加固提供參考。

從改造加固工程的實際出發(fā),介紹了新做鋼框架結(jié)構(gòu)在已有建筑改造中的具體應(yīng)用,同時介紹了施工時結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換方法和各類節(jié)點的構(gòu)造措施,可為同類工程的改造和加固提供參考。

以北京地鐵四號線盾構(gòu)隧道與九號線暗挖隧道\"小角度、近間距、長距離\"空間立交施工為背景,采用數(shù)值模擬方法對三種施工順序進行了計算,重點分析了其施工過程中地表沉降、土體塑性區(qū)分布、襯砌結(jié)構(gòu)應(yīng)力等指標(biāo)。計算表明,先施工下方九號線暗挖隧道,再施工上方四號線盾構(gòu)隧道,且在上方四號線的左線盾構(gòu)機通過后再施作九號線二襯的施工方案是比較合理的。

為研究盾構(gòu)下穿既有盾構(gòu)隧道時施工參數(shù)的合理取值,以北京南水北調(diào)東干渠工程盾構(gòu)隧道穿越既有地鐵盾構(gòu)隧道施工為依托,通過對既有隧道沉降的數(shù)值模擬和現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)、盾構(gòu)施工參數(shù)的分析,討論了既有左右線隧道沉降存在差異的原因,總結(jié)了控制沉降的施工參數(shù)經(jīng)驗,闡述了既有隧道受穿越施工擾動的沉降規(guī)律,提出并驗證了盾構(gòu)隧道病害整治的方法.研究結(jié)果表明：受盾構(gòu)施工參數(shù)的影響,既有左線隧道沉降23.9mm,而右線僅沉降4.8mm,沉降差異明顯,但規(guī)律基本一致;盾構(gòu)施工時,土倉壓力調(diào)整級差不宜大于0.005mpa,嚴(yán)格控制同步注漿壓力在0.50mpa,二次補漿壓力在0.20~0.35mpa,曲線段適當(dāng)減緩掘進速度;已投入運營的地鐵維修作業(yè)時間短,宜通過化學(xué)注漿治理管片接縫和螺栓孔處的滲漏水,壓力注膠充填樹脂治理道床裂縫.

結(jié)合上海市迎賓三路隧道需預(yù)留超近距離地鐵盾構(gòu)穿越工程實例,對該穿越節(jié)點基坑支護方案進行比選,采用了超短地下連續(xù)墻與長smw工法樁相結(jié)合的基坑支護方案,并在設(shè)計中采取一系列綜合措施,既預(yù)留了盾構(gòu)順利下穿條件,同時確保了隧道基坑施工及后期安全,對今后類似工程具有一定參考價值。

地鐵隧道近距離下穿建筑物的保護 摘要:某城市地鐵隧道在距某22層高的宿舍樓僅5.4m位置下穿通過,該樓為筏板基礎(chǔ),無樁基,基礎(chǔ)埋 深較淺,在與此樓如此近距離的施工過程中,減少對該樓的擾動,對該樓的保護成為一個技術(shù)難題。 關(guān)鍵詞:地鐵隧道近距離下穿建筑物 1工程概況 1.1工程簡介 某宿舍樓位于某城市兩條路交口東側(cè)繁華地段,周圍建筑物較密集。宿舍樓為框架結(jié)構(gòu),地上20層, 地下2層,筏板基礎(chǔ),無樁基,基礎(chǔ)埋深較淺,隧道近距離下穿建筑物。宿舍樓與區(qū)間隧道的立面關(guān)系見圖 1,隧道外輪廓與樓箱基底板的最近距離僅為5.4m,隧道中線距該樓投影距離為8.9m。正線隧道貼近宿舍 樓北側(cè)經(jīng)過,隧道采用礦山法開挖。 1.2工程地質(zhì)、水文條件 隧道結(jié)構(gòu)上層處在粘土層中,下部結(jié)構(gòu)處于細(xì)砂及卵石層中。對隧道結(jié)構(gòu)有影響的地下水層為第一

地鐵盾構(gòu)隧道下穿既有高鐵線路,由地層損失引起地表沉降,對高鐵橋梁樁基產(chǎn)生不利影響.本文根據(jù)國內(nèi)地鐵隧道下穿既有鐵路的相關(guān)實例,總結(jié)隧道下穿后對既有鐵路軌面沉降、鋼軌高差、軌距等指標(biāo)控制限值.結(jié)合國內(nèi)某城市盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實際工程,采用有限元數(shù)值模擬方法,研究盾構(gòu)下穿前采用隔離樁防護措施對高鐵橋樁變形的影響.結(jié)果表明,合理的隔離樁防護結(jié)構(gòu)能夠有效減小墩臺豎向沉降和水平位移,能滿足高速鐵路線的軌道控制限值要求,并提出盾構(gòu)近距離下穿高鐵樁基的施工控制措施.

深圳地鐵9號線為軌道交通三期工程線路之一,建成后完善線網(wǎng)布局,為市民提供更加便利出行條件。區(qū)間多次下穿既有地鐵線路,其中盾構(gòu)區(qū)間下穿既有地鐵3號線距離最小,為區(qū)間施工的典型代表。本文通過對下穿的風(fēng)險分析,研究穿越方案和流程,選擇匹配的盾構(gòu)設(shè)備,制訂應(yīng)對措施,確保了盾構(gòu)區(qū)間順利下穿既有3號線。

城市繁華地區(qū)地鐵盾構(gòu)隧道施工常需從建筑基礎(chǔ)下穿越,如何確保上部建筑與隧道結(jié)構(gòu)安全是施工中的難題?；诔两殿A(yù)測理論及flac3d進行了地鐵施工誘發(fā)地層環(huán)境損傷評估與控制設(shè)計stead系統(tǒng)的開發(fā),以廣州地鐵區(qū)間隧道下穿某7層框架結(jié)構(gòu)建筑為例,采用數(shù)值模擬研究了地鐵盾構(gòu)隧道穿越建筑基礎(chǔ)誘發(fā)地層變形的空間效應(yīng)問題,考慮了不同工況下隧道施工引起地層沉降對該建筑物的影響,采用本研究建議,盾構(gòu)隧道成功穿越該建筑物,實測證實了變形空間效應(yīng)研究的科學(xué)性與有效性。

為了充分掌握地鐵盾構(gòu)隧道近距離下穿既有隧道時管片、巖土體的變形,以深圳地鐵9號線梅村站—上梅林站區(qū)間下穿既有4號線蓮花北站—上梅林站區(qū)間工程為背景,運用midasgts有限元軟件對下穿施工過程進行數(shù)值模擬,分析下穿時巖土體與既有線隧道管片的變形,對兩條線設(shè)計豎向距離的安全性進行了驗證,得出兩隧道豎向最小距離在2.0～2.5m范圍是安全的。同時提出一些技術(shù)措施,如對既有隧道進行自動化監(jiān)測,從既有隧道內(nèi)注漿,信息化施工等。

廣州市珠江新城區(qū)旅客自動輸送系統(tǒng)土建二標(biāo)盾構(gòu)左右線2次成功下穿運營中的地鐵一號線隧道,垂直距離最近處2.342m。介紹盾構(gòu)下穿處地鐵一號線的地質(zhì)條件、工程特點、難點以及盾構(gòu)施工引起地面和建筑物沉降的機理,重點闡述在未對地鐵一號線進行加固保護的情況下穿越施工中所采取的主要措施,包括盾構(gòu)設(shè)備的全面檢修,掘進施工中對推力、壓力、出碴量的精確控制,及時的同步注漿和二次注漿,適時的監(jiān)控量測等,這些措施有力的保證了地鐵一號線的安全。

以某隧道下穿工程為背景,結(jié)合臺階法設(shè)臨時仰拱和臺階法預(yù)留核心土兩種工況進行數(shù)值模擬,并對比分析兩種工況對既有盾構(gòu)隧道位移及應(yīng)力的影響。結(jié)果表明:臺階法預(yù)留核心土可有效地將既有隧道的沉降控制在6.5mm以內(nèi),且結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)要比設(shè)置臨時仰拱的方法好；臺階法設(shè)臨時仰拱也能應(yīng)用于下穿工程,但需要拆除臨時仰拱,增加工期和造價,且總體效果不如臺階法預(yù)留核心土。

木結(jié)構(gòu)建筑 11.0.1木結(jié)構(gòu)建筑的防火設(shè)計應(yīng)符合本章的規(guī)定,建筑構(gòu)件的燃燒 性能和耐火極限應(yīng)符合表11.0.1的規(guī)定。 表11.0.1木結(jié)構(gòu)建筑構(gòu)件的燃燒性能和耐火極限 注:1除本規(guī)范另有規(guī)定外,當(dāng)同一座木結(jié)構(gòu)建筑存在不同高度的屋 頂時,較低部分的屋頂承重構(gòu)件和屋面不應(yīng)采用可燃性構(gòu)件,采用難 燃性屋頂承重構(gòu)件時,其耐火極限不應(yīng)低于0.75h。 2輕型木結(jié)構(gòu)建筑的屋頂,除防水層、保溫層及屋面板外,其他部分均 應(yīng)視為屋頂承重構(gòu)件,且不宜采用可燃性構(gòu)件,耐火極限不應(yīng)低于 0.5oh。 3當(dāng)建筑的層數(shù)不超過2層、防火墻間的建筑面積小于600m2且防火墻 間的建筑長度小于60m時,建筑構(gòu)件的燃燒性能和耐火極限可按本規(guī) 范有關(guān)四級耐火等級建筑的要求確定。 11.0.2建筑采用木骨架組合墻體時,應(yīng)符合下列規(guī)定: l建筑高度不大于18m的住宅建筑、

裝修攻略http://www.***.***/zxgl 木結(jié)構(gòu)建筑設(shè)計木結(jié)構(gòu)建筑的造價 木結(jié)構(gòu)建筑設(shè)計你見過嗎？木結(jié)構(gòu)建筑是由木材作為主要負(fù)載結(jié)構(gòu)，再通過金屬架等進行連 接與固定的房屋結(jié)構(gòu)形式。一般的木結(jié)構(gòu)建筑的造價是多少呢？和裝修界小編一起來看看 吧。木結(jié)構(gòu)建筑的維護結(jié)構(gòu)與支撐結(jié)構(gòu)相互分離，具有較好的抗震性，并且施工效率高。但 是木結(jié)構(gòu)建筑也容易出現(xiàn)火災(zāi)、白蟻蟲害、雨水腐蝕等，因而木結(jié)構(gòu)建筑的耐久性較差。最 裝修攻略http://www.***.***/zxgl 近幾年，木結(jié)構(gòu)建筑大肆流行，但是優(yōu)缺點兼具，木結(jié)構(gòu)建筑應(yīng)該要如何設(shè)計呢?下面參謀 家小編來為大家介紹一下。木結(jié)構(gòu)建筑設(shè)計我國木結(jié)構(gòu)建筑的歷史由來已久，但是隨著建筑 業(yè)的逐漸發(fā)展，木結(jié)構(gòu)建筑逐漸被鋼筋混凝土等框架結(jié)構(gòu)建筑所取代。隨著人們環(huán)保的意識 加強，低碳環(huán)保的木結(jié)構(gòu)建筑重新

采用數(shù)值模擬方法分析不同埋深的既有隧道下方土壓力分布規(guī)律可知:既有隧道對其下方土壓力的橫向和深度影響范圍均為隧道外直徑的1.5倍,且沿橫向分為3個區(qū)域,即接近既有隧道的逐步降低段、穿越時保持最低位和穿出的逐步增加段;既有隧道下方最小土壓力與上覆土厚度呈負(fù)指數(shù)關(guān)系,與距離隧道底的間距呈對數(shù)關(guān)系。根據(jù)既有隧道下方土壓力的分布規(guī)律,提出近距離下穿既有隧道的盾構(gòu)施工參數(shù)設(shè)定應(yīng)分為3個區(qū),并給出各區(qū)長度和施工參數(shù)建議設(shè)定值的計算公式。結(jié)合某隧道近距離下穿運營中的既有隧道工程可知,施工參數(shù)的實測值與建議設(shè)定值吻合較好,且將既有隧道的豎向變形控制在5mm內(nèi)。

中國傳統(tǒng)的建筑藝術(shù)基本上都是由木結(jié)構(gòu)構(gòu)成的。 木結(jié)構(gòu)建筑從結(jié)構(gòu)形式上分，一般分為輕型木結(jié)構(gòu)和重型木結(jié)構(gòu)，主要結(jié)構(gòu)構(gòu)件均采用實木鋸材或工程木產(chǎn) 品。目前在中國建成的木結(jié)構(gòu)住宅主要應(yīng)用輕型木結(jié)構(gòu)。 木結(jié)構(gòu)建筑的應(yīng)用及特點 木結(jié)構(gòu)建筑在世界各地被廣泛使用，即可單家獨戶，又可以形成多層多戶的公寓樓，低層商業(yè)建筑和公共建 筑，如餐館、學(xué)校、教堂、商店和辦公樓等，都采用這種結(jié)構(gòu)體系。 與鋼筋混凝土及磚石結(jié)構(gòu)房相比，木結(jié)構(gòu)房屋具有以下幾個突出的特點。 使用壽命長 在美國，已有百年歷史的木屋隨處可見，年代最久遠(yuǎn)的木結(jié)構(gòu)房屋的歷史可以追溯到18世紀(jì)，這是因為美 國有一套經(jīng)過長期實踐總結(jié)出來的嚴(yán)格的建筑標(biāo)準(zhǔn)做保證。如果使用得當(dāng)，木材是一種非常穩(wěn)定、壽命長、 耐久性強的天然可再生無污染材料。 施工簡易、工期短 木結(jié)構(gòu)房屋施工簡易，除土地配套設(shè)施外，施工現(xiàn)場沒有成堆的磚頭、鋼筋、水泥和塵土，木結(jié)構(gòu)房屋所用 的

以北京地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道近距離側(cè)穿高層建筑為背景,采用有限元計算和現(xiàn)場監(jiān)測相結(jié)合的方法,對新建隧道施工所引起的鄰近高層建筑物的結(jié)構(gòu)沉降、基礎(chǔ)傾斜進行深入研究,分析盾構(gòu)到達建筑物之前、側(cè)穿過程及離開后3個階段建筑物的沉降、傾斜變化規(guī)律。計算結(jié)果表明,模型的豎向位移等值線在建筑物附近有一定的突變現(xiàn)象,而在距離建筑物一定的距離范圍外,位移等值線又逐漸過渡為平滑曲線?，F(xiàn)場實測結(jié)果表明,在盾構(gòu)到達建筑物之前的臨近影響區(qū)域內(nèi),建筑物向遠(yuǎn)離隧道方向一側(cè)傾斜;盾構(gòu)側(cè)穿過程中,建筑物向鄰近隧道方向一側(cè)發(fā)生一定程度的傾斜,直至后期穩(wěn)定。盾構(gòu)到達監(jiān)測斷面前10m,測點的上浮量達到了最大;盾構(gòu)離開監(jiān)測斷面約60m后,各測點的沉降速率明顯減小,并開始趨于穩(wěn)定。從數(shù)值模擬計算結(jié)果與現(xiàn)場監(jiān)測情況來看,兩者所反映的規(guī)律是相一致的,為今后類似工程提供借鑒。

結(jié)合上海2010年世博會專用隧道西藏南路越江隧道穿越已運營地鐵m8線工程,針對大直徑泥水盾構(gòu)在砂性承壓水土層中近距離穿越已建地鐵隧道的難題展開研究。借助有限元模擬、現(xiàn)場試驗、實時監(jiān)測等方法,分析了地層損失率、切口水壓與沉降的關(guān)系,研究結(jié)果表明:通過精心施工,最大地層損失率可以控制在4‰以內(nèi),二次穿越引起的沉降因土體二次擾動而顯著增加,斜向穿越時沉降槽呈不對稱分布,沉降主要發(fā)生在管片拼裝階段,穿越過程宜采用快推方式,提高切口水壓對沉降控制無明顯影響。結(jié)論可供類似工程參考。

地鐵盾構(gòu)隧道下穿對鐵路股道影響的探討 摘要：文中借助于某市地鐵線路一區(qū)間隧道下穿該市火車站國鐵站場的工程實例，剖析了盾構(gòu)法施工造 成地面沉降的主要原因，以及盾構(gòu)隧道下穿國鐵線路股道可能出現(xiàn)的風(fēng)險因素及影響，提出了相應(yīng)的防護 措施。通過工程實例提出了隧道下穿鐵路股道的控制標(biāo)準(zhǔn)，并證明了盾構(gòu)法施工對于控制地面沉降的突出 作用。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)法施工；鐵路；地面沉降；影響 1工程概況 某市地鐵線路一區(qū)間，雙線隧道由西向東下穿該市火車站國鐵站場，該火車站站場為我國東西、南北 鐵路大動脈的交叉點，匯集了多種國鐵線路。為盡量減少地鐵隧道施工對國鐵站場運營的影響，地鐵雙線 隧道均采用盾構(gòu)法施工。盾構(gòu)隧道施工過程中存在的主要風(fēng)險源有：國鐵線路股道、站臺無柱雨棚樁基、 國鐵出站通道、站場內(nèi)多棟磚混結(jié)構(gòu)房屋及站場內(nèi)的各種管線。本文主要討論盾構(gòu)區(qū)間隧道施工對國鐵線 路股道的影響。 2地鐵盾構(gòu)隧道與國鐵軌道