地鐵盾構(gòu)隧道掘進(jìn)施工過程三維仿真分析ANSYS命令流

------------- ------------- 10.1有限元模型的建立 /title，3danalysisonshieldtunnelinmetro!確定分析標(biāo)題 /nopr!菜單過濾設(shè)置 /pmeth，off，0 keyw，pr_set，1 keyw，pr_struc，1!保留結(jié)構(gòu)分析部分菜單 /com， /com，preferencesforguifilteringhavebeensettodisplay: /com，structural 1．材料、實(shí)常數(shù)和單元類型定義 /clear!更新數(shù)據(jù)庫 /prep7!進(jìn)入前處理器 et,1,solid45!設(shè)置單元類型 et,2,mesh200,6 save!保持?jǐn)?shù)據(jù) （2）定義模型中的材料參數(shù)。 !土體材料參數(shù) mp,ex,1,3.94e6!地表層土彈性模量

第十章 /title，3danalysisonshieldtunnelinmetro!確定分析標(biāo)題 /nopr!菜單過濾設(shè)置 /pmeth，off，0 keyw，pr_set，1

第十章 /title，3danalysisonshieldtunnelinmetro!確定分析標(biāo)題 /nopr!菜單過濾設(shè)置 /pmeth，off，0 keyw，pr_set，1 keyw，pr_struc，1!保留結(jié)構(gòu)分析部分菜單 /com， /com，preferencesforguifilteringhavebeensettodisplay: /com，structural 1．材料、實(shí)常數(shù)和單元類型定義 /clear!更新數(shù)據(jù)庫 /prep7!進(jìn)入前處理器 et,1,solid45!設(shè)置單元類型 et,2,mesh200,6 save!保持?jǐn)?shù)據(jù) （2）定義模型中的材料參數(shù)。 !土體材料參數(shù) mp,ex,1,3.94e6!地表層土彈性模量 mp,prxy,1,0.35!地表層土泊松比 mp,dens,1,1828

以成都地鐵4號線二期工程西延線土建6標(biāo)鳳-南區(qū)間盾構(gòu)施工為例，通過區(qū)間盾構(gòu)施工過程中遇到的各種地質(zhì)條件以及工況等，對掘進(jìn)參數(shù)的選取進(jìn)行總結(jié)，提出符合該地層奈件下的掘進(jìn)參數(shù)，并提出了掘進(jìn)速度是盾構(gòu)施工的核心，為類似施工提供了借鑒經(jīng)驗(yàn)。

論文依托南京地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道工程,建立了模擬盾構(gòu)機(jī)(包括剛度、自重、推力)前行掘進(jìn)隧道的三維有限元力學(xué)模型,在此基礎(chǔ)上,研究了隨盾構(gòu)頂進(jìn)引起的地表沉隆變形以及隧道圍巖、管片變形,研究結(jié)果為南京地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道工程的施工及監(jiān)控量測提供了參考。

表1土層的物理力學(xué)參數(shù) 石家莊地鐵一號線北宋站~談固站區(qū)間隧道土層的物理力學(xué)參數(shù) 計(jì)算原則： （1）設(shè)計(jì)服務(wù)年限100年； （2）工程結(jié)構(gòu)的安全等級按一級考慮； （3）取上覆土層厚度最大的橫斷面計(jì)算； （4）滿足施工階段，正常運(yùn)營階段和特殊情況下強(qiáng)度計(jì)算要求； （5）接縫變形在接縫防水措施所能適應(yīng)的范圍內(nèi)； （6）成型管片裂縫寬度不大于0.2mm； （7）隧道最小埋深處需滿足抗浮要求； 采用規(guī)范： （1）《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（gb50010-2002）； （2）《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（gb50108-2001）； （3）《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（gb50299-1999）； （4）《建筑工程施工質(zhì)量驗(yàn)收統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（gb50300-2001）； （5）《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》（gb50308-1999）； （6）《盾構(gòu)法隧道施工與驗(yàn)收規(guī)范》（gb50446-20

研究目的:以地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道工程為對象,采用三維有限元法分析盾構(gòu)隧道修建對臨近拱橋橋墩位移和結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響,并與無加固工況的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對比,論證采用旋噴樁加固地層的效果。研究結(jié)論:計(jì)算表明在不加固情況下,隧道修建將對橋墩沉降和拱結(jié)構(gòu)內(nèi)力產(chǎn)生顯著影響。采用旋噴樁對地層進(jìn)行加固后,橋墩沉降能夠得到較好控制,其中最大沉降和最大不均勻沉降比無加固情況分別減少了38%和44%。同時隧道修建對拱橋結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響也得到顯著降低,與無加固工況相比,結(jié)構(gòu)內(nèi)力降低25%~40%。該加固方法能夠保證盾構(gòu)隧道修建時拱橋結(jié)構(gòu)的安全性。

以南京地鐵玄武門—新模范馬路區(qū)間隧道盾構(gòu)施工工程為背景,使用flac3d軟件在考慮盾構(gòu)隧道施工中的開挖、排土、襯砌等步序的前提下,進(jìn)行盾構(gòu)隧道掘進(jìn)施工對地層變形影響的三維數(shù)值模擬.結(jié)果表明,在盾構(gòu)掘進(jìn)施工過程中,地層沉降具有明顯的時間效應(yīng)；地表沉降量隨之逐漸增大；地層橫向沉降變形隨著地層埋深的增加,最大沉降值逐漸增大,沉降槽寬度逐漸減??；地層沉降歷時曲線呈現(xiàn)出反\"s\"形.

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復(fù)雜紛繁的既有建構(gòu)筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據(jù)實(shí)例分析研究地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實(shí)際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設(shè)計(jì)者們提供依據(jù)。

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復(fù)雜紛繁的既有建構(gòu)筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據(jù)實(shí)例分析研究地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實(shí)際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設(shè)計(jì)者們提供依據(jù)。

在進(jìn)行地鐵盾構(gòu)隧道變形監(jiān)測過程中，提出一種基于激光掃描的地鐵盾構(gòu)隧道三維建模優(yōu)化算法。通過掃描參數(shù)的擇

研究目的:隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展,地鐵的開發(fā)和利用已經(jīng)擴(kuò)展到各個工程領(lǐng)域,且發(fā)揮著重要的社會和經(jīng)濟(jì)效益。同時,地下隧道網(wǎng)絡(luò)的不斷完善使得盾構(gòu)施工現(xiàn)象大量涌現(xiàn),施工的相互影響問題也日益突出。本文以大連地鐵202標(biāo)段香沙區(qū)間為例,對盾構(gòu)開挖引起地表沉降規(guī)律進(jìn)行模擬,并結(jié)合工程實(shí)際地質(zhì)情況和現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行盾構(gòu)開挖的三維仿真分析,研究其對周圍環(huán)境的影響效應(yīng)。研究結(jié)論:結(jié)果表明:(1)在盾構(gòu)施工中,橫向地表沉降呈v形,即在盾構(gòu)正上方地表沉降大,兩邊沉降逐漸減小;(2)縱向地表沉降呈s形,即盾構(gòu)開挖面正前方呈隆起,開挖面后呈下沉,在距開挖面后一定距離沉降呈穩(wěn)定;(3)本研究成果可用于施工過程中地鐵盾構(gòu)隧道的監(jiān)測與分析。

上海地鐵盾構(gòu)隧道縱向變形分析 【摘要】隧道若發(fā)生縱向變形將嚴(yán)重影響到隧道結(jié)構(gòu)的安全。分析探討了縱向變形的發(fā)生、變化情況以 及隧道結(jié)構(gòu)和防水體系所允許的縱向變形控制值。結(jié)合工程實(shí)踐,對隧道發(fā)生的典型沉降曲線規(guī)律進(jìn)行了深 入的分析,其結(jié)論對有效控制隧道縱向變形具有指導(dǎo)意義。 【關(guān)鍵詞】隧道;通縫拼裝;縱向變形;環(huán)縫;錯臺;防水;失效 至2020年,上海將建成軌道交通運(yùn)營線路達(dá)到20條、線路長度超過870km以及540余座車站的網(wǎng)絡(luò) 規(guī)模。這其中,以盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)為主的地下線路幾乎占到一半。控制隧道縱向變形是確保隧道結(jié)構(gòu)安全的重 要因素之一。在研究隧道縱向變形時,我們首先要關(guān)注這種變形是以何種方式發(fā)生、又是如何發(fā)展變化以及 隧道變形控制值是多少等問題,本文對這些問題進(jìn)行了分析探討。 1、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)和構(gòu)造設(shè)計(jì) 盾構(gòu)法隧道是由預(yù)制管片通過壓緊裝配連接而成的

地鐵盾構(gòu)隧道貫通測量的主要目的是測量隧道施工能夠按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)貫通,確保整體施工的效果。結(jié)合地鐵盾構(gòu)隧道施工的相關(guān)特點(diǎn),通過施工測量技術(shù)應(yīng)用驗(yàn)證其施工階段各環(huán)節(jié)的可行性,并為地鐵盾構(gòu)隧道貫通測量技術(shù)提供合理化的實(shí)踐應(yīng)用。

隨著城市化進(jìn)程的加快,地鐵是重要的城市軌道交通設(shè)施,為人們的出行提供了便利,也有效緩解了交通壓力。但隨著運(yùn)營時間不斷增加,外部環(huán)境變化,地鐵交通隧道結(jié)構(gòu)也逐漸劣化,為了確保地鐵盾構(gòu)隧道的穩(wěn)定性和安全性,全波運(yùn)營穩(wěn)定,就需要對加固技術(shù)進(jìn)行不斷優(yōu)化和利用,確保地鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性,從而提高地鐵工程項(xiàng)目的運(yùn)營效益。

本文結(jié)合北京輸水隧洞下穿地鐵15號線，運(yùn)用三維模擬分析軟件ansys，建立盾構(gòu)施工過程的模型，對盾構(gòu)推進(jìn)及變形進(jìn)行仿真模擬，系統(tǒng)分析研究了盾構(gòu)施工過程中引起既有盾構(gòu)隧道的變形情況，得出盾構(gòu)穿越施工時已建隧道隨進(jìn)尺開挖的沉降規(guī)律及施工影響特點(diǎn)，并根據(jù)實(shí)測反饋數(shù)據(jù)進(jìn)行了對比分析，為合理確定施工方案和已建隧道施工技術(shù)保護(hù)措施的選擇提供可靠的依據(jù)。

以武漢地鐵積玉橋車站盾構(gòu)始發(fā)段工程為背景,綜合考慮始發(fā)井連續(xù)墻施工、基坑開挖、端頭加固、土體分層、盾構(gòu)開挖面泥土壓力、盾尾建筑空隙、盾構(gòu)壁后同步注漿等因素,采用有限差分軟件flac3d模擬始發(fā)段泥水盾構(gòu)施工。利用現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)對比模擬結(jié)果,分析本文提出的三維有限差分模型,驗(yàn)證了模型的可靠性,分析始發(fā)段盾構(gòu)施工引起土體的土體擾動規(guī)律。

地鐵盾構(gòu)隧道端頭加固設(shè)計(jì)與施工——端頭軟土地層加固是盾構(gòu)施工的關(guān)鍵一步，結(jié)合具體工程實(shí)例，探討了盾構(gòu)法洞門端頭土體加固方案的選取原則，并介紹了端頭土體加固的設(shè)計(jì)與施工要點(diǎn)，對類似工程有借鑒作用。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工之要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院 楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段

現(xiàn)如今,城市交通越來越擁擠,阻礙城市向前發(fā)展,為了讓城市交通更加順暢,減少城市交通的壓力,許多一、二線城市都在大力投身于城市軌道交通的設(shè)計(jì),推動著城市交通的向前發(fā)展,更多更頻繁地地鐵隧道施工都在如火如荼的進(jìn)行著。隨著隧道工程建設(shè)的發(fā)展,管片已成為預(yù)制混凝土構(gòu)件的一個重要產(chǎn)品。伴隨著技術(shù)不斷地創(chuàng)新進(jìn)步,盾構(gòu)技術(shù)會適用更廣泛的環(huán)境狀況,由于其進(jìn)效率特別高,我國很多大城市都在廣泛使用。文章主要分析了盾構(gòu)施工方法在地鐵隧道中的運(yùn)用。

上海軌道交通10號線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進(jìn)過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進(jìn)行了施工全過程跟蹤監(jiān)測;通過對監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行分析研究,判斷施工進(jìn)展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對性地改進(jìn)施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾 構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因此，通過 盾構(gòu)試驗(yàn)段工程對設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長27.6km，在四環(huán)路南北分別采 用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設(shè)22座 車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過， 對地面沉降的要求較高，