地鐵盾構(gòu)隧道重疊下穿施工對(duì)上方已建隧道的影響

地鐵盾構(gòu)隧道下穿對(duì)鐵路股道影響的探討 摘要：文中借助于某市地鐵線路一區(qū)間隧道下穿該市火車站國鐵站場的工程實(shí)例，剖析了盾構(gòu)法施工造 成地面沉降的主要原因，以及盾構(gòu)隧道下穿國鐵線路股道可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)因素及影響，提出了相應(yīng)的防護(hù) 措施。通過工程實(shí)例提出了隧道下穿鐵路股道的控制標(biāo)準(zhǔn)，并證明了盾構(gòu)法施工對(duì)于控制地面沉降的突出 作用。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)法施工；鐵路；地面沉降；影響 1工程概況 某市地鐵線路一區(qū)間，雙線隧道由西向東下穿該市火車站國鐵站場，該火車站站場為我國東西、南北 鐵路大動(dòng)脈的交叉點(diǎn)，匯集了多種國鐵線路。為盡量減少地鐵隧道施工對(duì)國鐵站場運(yùn)營的影響，地鐵雙線 隧道均采用盾構(gòu)法施工。盾構(gòu)隧道施工過程中存在的主要風(fēng)險(xiǎn)源有：國鐵線路股道、站臺(tái)無柱雨棚樁基、 國鐵出站通道、站場內(nèi)多棟磚混結(jié)構(gòu)房屋及站場內(nèi)的各種管線。本文主要討論盾構(gòu)區(qū)間隧道施工對(duì)國鐵線 路股道的影響。 2地鐵盾構(gòu)隧道與國鐵軌道

文中借助于某市地鐵線路一區(qū)間隧道下穿該市火車站國鐵站場的工程實(shí)例,剖析了盾構(gòu)法施工造成地面沉降的主要原因,以及盾構(gòu)隧道下穿國鐵線路股道可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)因素及影響,提出了相應(yīng)的防護(hù)措施。通過工程實(shí)例提出了隧道下穿鐵路股道的控制標(biāo)準(zhǔn),并證明了盾構(gòu)法施工對(duì)于控制地面沉降的突出作用。

近年來,隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn),城市地下工程蓬勃發(fā)展,大量地下建筑工程涌現(xiàn)。盾構(gòu)在地下施工中應(yīng)用十分廣泛,其在推進(jìn)過程中會(huì)受到地質(zhì)條件和施工工藝的限制,不免會(huì)影響鄰近建(構(gòu))筑物,當(dāng)前如何控制隧道近接施工的安全已經(jīng)成為一個(gè)亟待解決的問題。

由于土體挖除、管片和二襯的設(shè)置,盾構(gòu)施工過程中周圍地層土體的初始狀態(tài)會(huì)受到影響,導(dǎo)致上部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不均勻沉降及橫向位移,影響橋梁運(yùn)營。結(jié)合盾構(gòu)下穿既有線工程,采用midas/gts軟件對(duì)盾構(gòu)下穿結(jié)構(gòu)進(jìn)行建模計(jì)算,分析施工引起的橋墩和橋臺(tái)的沉降特征。結(jié)果表明:地鐵盾構(gòu)掘進(jìn)過程中右橋洞東2號(hào)-北側(cè)橋墩(第32步開挖)沉降最大,為6.8mm;相鄰墩臺(tái)的最大沉降差產(chǎn)生在右線開挖過程中西0-西1、西1-西2、西2-東2墩臺(tái)(第32步開挖)開挖結(jié)束時(shí),為2mm。在此基礎(chǔ)上提出下穿施工時(shí)維持橋梁穩(wěn)定應(yīng)滿足的技術(shù)指標(biāo):墩臺(tái)均勻總沉降量小于25mm,相鄰墩臺(tái)的縱向沉降差小于2mm,同一墩臺(tái)的橫向沉降差小于3mm,墩臺(tái)的水平位移小于3mm。

為研究基坑對(duì)鄰近既有地鐵盾構(gòu)隧道的影響,本文以上海桃浦路-真南路下穿立交＂區(qū)基坑工程為案例,通過有限元數(shù)值模擬,對(duì)既有地鐵盾構(gòu)隧道的雙基坑工程施工進(jìn)行仿真分析,得到基坑卸荷對(duì)鄰近既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)的變形和穩(wěn)定性的影響規(guī)律,可確保其安全正常運(yùn)行,可為類似基坑工程設(shè)計(jì)和施工提供參考.

某項(xiàng)目鄰近既有地鐵盾構(gòu)隧道,針對(duì)基坑施工對(duì)地鐵盾構(gòu)隧道的影響展開研究。首先,根據(jù)地質(zhì)條件和工程特點(diǎn),通過數(shù)值模擬分析施工對(duì)既有地鐵線路的影響,預(yù)判地鐵結(jié)構(gòu)的變形量及變形特征,并參照相關(guān)規(guī)范提出控制指標(biāo);然后制定監(jiān)測方案并組織現(xiàn)場監(jiān)測工作;最后,通過對(duì)現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)與數(shù)值分析結(jié)果進(jìn)行比較分析,從而綜合判斷基坑開挖對(duì)既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)的影響。研究結(jié)果表明,在正常施工條件下,既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)的變形均在控制范圍之內(nèi);隨著基坑開挖卸載,既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)道床有隆起趨勢,基坑開挖至設(shè)計(jì)深度后,變形趨于收斂,而隨著主體結(jié)構(gòu)的施工變形有所回落。

當(dāng)前城市化進(jìn)程隨著飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)而逐漸加快,發(fā)展中的城市面臨的交通擁堵、高密度人口、污染嚴(yán)重、土地及能源告急等情況越來越嚴(yán)重,因此對(duì)地下空間進(jìn)行有效的利用和發(fā)展逐漸成為有效的解決途徑。地鐵以快速、安全、大客運(yùn)量等優(yōu)勢快速發(fā)展,現(xiàn)階段還缺乏有價(jià)值的、先進(jìn)的高鐵隧道盾構(gòu)下穿具體實(shí)例經(jīng)驗(yàn)提供參考,給地鐵的設(shè)計(jì)和施工帶來了較大的影響,所以選擇對(duì)既有高鐵隧道盾構(gòu)下穿的施工進(jìn)行有效的控制和影響研究,具有非常重要的價(jià)值。

當(dāng)前城市化進(jìn)程隨著飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)而逐漸加快,發(fā)展中的城市面臨的交通擁堵、高密度人口、污染嚴(yán)重、土地及能源告急等情況越來越嚴(yán)重,因此對(duì)地下空間進(jìn)行有效的利用和發(fā)展逐漸成為有效的解決途徑.地鐵以快速、安全、大客運(yùn)量等優(yōu)勢快速發(fā)展,現(xiàn)階段還缺乏有價(jià)值的、先進(jìn)的高鐵隧道盾構(gòu)下穿具體實(shí)例經(jīng)驗(yàn)提供參考,給地鐵的設(shè)計(jì)和施工帶來了較大的影響,所以選擇對(duì)既有高鐵隧道盾構(gòu)下穿的施工進(jìn)行有效的控制和影響研究,具有非常重要的價(jià)值.

近年來，我國城市地鐵建設(shè)發(fā)展迅速，依托地鐵的沿線商業(yè)開發(fā)密集，如何減小地鐵盾構(gòu)隧道施工與上方在建建筑物相互影響，對(duì)地鐵盾構(gòu)隧道成功施工及后期運(yùn)營安全至關(guān)重要。針對(duì)地鐵盾構(gòu)隧道施工與上方在建建筑物相互影響進(jìn)行數(shù)值模擬分析，并根據(jù)模擬結(jié)果提出了相應(yīng)處理建議。

為研究盾構(gòu)下穿既有盾構(gòu)隧道時(shí)施工參數(shù)的合理取值,以北京南水北調(diào)東干渠工程盾構(gòu)隧道穿越既有地鐵盾構(gòu)隧道施工為依托,通過對(duì)既有隧道沉降的數(shù)值模擬和現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)、盾構(gòu)施工參數(shù)的分析,討論了既有左右線隧道沉降存在差異的原因,總結(jié)了控制沉降的施工參數(shù)經(jīng)驗(yàn),闡述了既有隧道受穿越施工擾動(dòng)的沉降規(guī)律,提出并驗(yàn)證了盾構(gòu)隧道病害整治的方法.研究結(jié)果表明：受盾構(gòu)施工參數(shù)的影響,既有左線隧道沉降23.9mm,而右線僅沉降4.8mm,沉降差異明顯,但規(guī)律基本一致;盾構(gòu)施工時(shí),土倉壓力調(diào)整級(jí)差不宜大于0.005mpa,嚴(yán)格控制同步注漿壓力在0.50mpa,二次補(bǔ)漿壓力在0.20~0.35mpa,曲線段適當(dāng)減緩掘進(jìn)速度;已投入運(yùn)營的地鐵維修作業(yè)時(shí)間短,宜通過化學(xué)注漿治理管片接縫和螺栓孔處的滲漏水,壓力注膠充填樹脂治理道床裂縫.

盾構(gòu)隧道近距離下穿既有高速鐵路將造成軌道的不均勻沉降,從而引起軌道變形,影響列車正常運(yùn)行,甚至造成運(yùn)營事故。鑒于此,文章以南京市軌道交通3號(hào)線下穿滬寧城際鐵路為依托,采用數(shù)值分析方法對(duì)雙管并行盾構(gòu)隧道近距離下穿既有高速鐵路引起的地表位移規(guī)律及其控制技術(shù)進(jìn)行了研究。在交叉段采用cfg樁、鉆孔灌注樁和混凝土筏板的聯(lián)合加固方案可以有效控制鐵路軌道沉降。雙線隧道貫通后鐵路軌道縱向最大沉降2.12mm,遠(yuǎn)小于10mm的保護(hù)要求。先建隧道襯砌變形較后建隧道的稍大,而內(nèi)力相應(yīng)則小些,且均處于合理范圍。隧道核心土開挖和襯砌施作使樁產(chǎn)生沉降和背離隧道的側(cè)移,但量值均很小可忽略。

以廣州市地鐵8號(hào)線北延段同德圍—上步區(qū)間下穿北環(huán)高速西槎人行涵洞為研究對(duì)象,運(yùn)用midasgtsnx建立數(shù)值模型,通過對(duì)比人行涵洞有無進(jìn)行加固措施的情況下,盾構(gòu)掘進(jìn)施工過程中對(duì)人行涵洞的沉降產(chǎn)生的影響進(jìn)行了數(shù)值模擬分析,為盾構(gòu)施工的超前控制提出了有效的依據(jù)。

通過三維有限元方法對(duì)盾構(gòu)近距離下穿越已建隧道的數(shù)值仿真模擬,得出盾構(gòu)穿越施工時(shí)已建隧道隨各進(jìn)尺開挖的的沉降規(guī)律及施工影響特點(diǎn),并根據(jù)實(shí)測反饋數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比分析,為合理確定施工方案和已建施工技術(shù)保護(hù)措施的選擇提供可靠的依據(jù)。

新建盾構(gòu)隧道近距離穿越既有隧道時(shí),會(huì)對(duì)既有隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。針對(duì)地鐵盾構(gòu)隧道下穿大直徑越江隧道,在充分考慮襯砌的橫觀各向同性性質(zhì)、盾構(gòu)施工開挖面的支撐力、同步注漿壓力、擾動(dòng)層厚度等因素的基礎(chǔ)上,應(yīng)用三維有限元數(shù)值方法,研究了新建盾構(gòu)隧道施工引起既有越江隧道的變形以及內(nèi)力的變化規(guī)律,同時(shí)獲得了越江隧道的影響范圍。研究結(jié)果表明,越江隧道的最大沉降及側(cè)移發(fā)生在對(duì)稱面上,并且對(duì)側(cè)移的影響較小;越江隧道經(jīng)歷了加載、卸載、再加載的過程;影響范圍集中在垂直于越江隧道軸線方向盾構(gòu)穿越前2d、穿越后2d的范圍內(nèi)。

地鐵盾構(gòu)隧道下穿既有高鐵線路,由地層損失引起地表沉降,對(duì)高鐵橋梁樁基產(chǎn)生不利影響.本文根據(jù)國內(nèi)地鐵隧道下穿既有鐵路的相關(guān)實(shí)例,總結(jié)隧道下穿后對(duì)既有鐵路軌面沉降、鋼軌高差、軌距等指標(biāo)控制限值.結(jié)合國內(nèi)某城市盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實(shí)際工程,采用有限元數(shù)值模擬方法,研究盾構(gòu)下穿前采用隔離樁防護(hù)措施對(duì)高鐵橋樁變形的影響.結(jié)果表明,合理的隔離樁防護(hù)結(jié)構(gòu)能夠有效減小墩臺(tái)豎向沉降和水平位移,能滿足高速鐵路線的軌道控制限值要求,并提出盾構(gòu)近距離下穿高鐵樁基的施工控制措施.

針對(duì)地下過街通道上穿地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道所設(shè)計(jì)采用的wss法注漿加固措施，通過對(duì)整個(gè)施工過程進(jìn)行模擬研究，預(yù)測分析由于cbd通道的施工擾動(dòng)，使盾構(gòu)區(qū)間隧道產(chǎn)生的位移變形情況，評(píng)估由于地下通道的開挖對(duì)地鐵10號(hào)線國貿(mào)站-雙井站區(qū)間盾構(gòu)結(jié)構(gòu)的影響，以及wss工法在地下工程近接施工中的加固效果．

地鐵盾構(gòu)隧道下穿海河施工風(fēng)險(xiǎn)控制 【摘要】天津地鐵2號(hào)線東南角站—建國道站區(qū)間施工過程中成功地穿越了海河，為天 津地鐵首次成功穿越。由于無同類工程的經(jīng)驗(yàn)借鑒，施工前做了大量的探索分析，認(rèn)為盾 構(gòu)下穿海河過程中自身的安全保證為最大的施工風(fēng)險(xiǎn)，文中主要介紹穿越海河過程中的風(fēng) 險(xiǎn)控制措施。 【關(guān)鍵詞】地鐵；盾構(gòu)隧道；穿越海河；風(fēng)險(xiǎn)控制 1、工程概況 天津地鐵2號(hào)線東南角站—建國道站區(qū)間左線長845.818m，共計(jì)705環(huán)，右線長 859.424m，共計(jì)717環(huán)；盾構(gòu)隧道在始發(fā)后203～293m（169～244環(huán)）穿越海河，穿 越段長度90m，河床至區(qū)間隧道的頂面最小覆土厚度為7m。見圖1。 在海河最低位置主要土層從上到下依次為淤泥（厚度2.7m）、粉土（1.2m）、粉砂 （2m）、粉土（1.8m）、粉砂（3.3m

針對(duì)新建盾構(gòu)隧道下穿施工時(shí)；對(duì)既有上臥盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)的擾動(dòng)影響問題；應(yīng)用非線性接觸理論和多尺度混合建模技術(shù)；建立三維非連續(xù)精細(xì)化數(shù)值模型；重點(diǎn)分析隧道正交下穿施工擾動(dòng)下；既有上臥盾構(gòu)隧道管片與接頭受力和變形規(guī)律；研究結(jié)果表明:新建隧道下穿施工誘發(fā)既有上臥盾構(gòu)隧道整體下沉；表現(xiàn)為隧道結(jié)構(gòu)豎向收斂波動(dòng)和仰拱沉降顯著；縱縫接頭變形以張開為主；環(huán)縫接頭變形以錯(cuò)臺(tái)為主；且同一環(huán)中拱頂處變形最大；環(huán)縫接頭應(yīng)力集中明顯；靠近交叉點(diǎn)處管片環(huán)縫的最大、最小應(yīng)力均接近混凝土強(qiáng)度設(shè)計(jì)值；局部裂損風(fēng)險(xiǎn)高；受下部開挖影響；上臥盾構(gòu)隧道環(huán)縫接頭螺栓剪應(yīng)力值增加顯著；

基于城市發(fā)展的實(shí)際情況,以廣州14號(hào)地鐵線為例,分析了采用盾構(gòu)施工對(duì)其現(xiàn)有道路地基及樁基的影響,并結(jié)合數(shù)據(jù)模擬軟件,模擬了盾構(gòu)穿越過程中對(duì)路基沉降的影響,為該項(xiàng)目的安全施工及使用提供了保證。

地鐵盾構(gòu)隧道施工對(duì)拱橋橋墩的影響分析——以成都地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道近距離側(cè)穿老式磚拱橋?yàn)閷?duì)象，采用三維有限元方法研究了隧道開挖對(duì)拱橋橋墩位移和受力的影響。研究結(jié)果表明，隧道開挖將會(huì)引起拱橋各橋墩產(chǎn)生不均勻沉降，而且在隧道掘進(jìn)過程中，相鄰橋墩之間還...

地鐵盾構(gòu)隧道施工對(duì)城市地下管線的影響研究

近年來,軌道交通工程事業(yè)在全國各大城市蓬勃發(fā)展,國內(nèi)二、三線城市也在陸續(xù)進(jìn)行大規(guī)模的建設(shè),但是地鐵工程具有投資巨大、建設(shè)時(shí)間長以及社會(huì)協(xié)作性高等特點(diǎn),稍有差錯(cuò)就可能勞民傷財(cái)。在地鐵建設(shè)過程中,建構(gòu)筑物的樁基與區(qū)間隧道之間的沖突越來越明顯,甚至導(dǎo)致線路路由的大調(diào)整,因此本文通過分析建設(shè)建筑樁基對(duì)原狀土層的影響,并根據(jù)樁基實(shí)際的施工情況提出相應(yīng)的分析解決方法,最后針對(duì)盾構(gòu)隧道施工提出需要注意的問題。