地鐵盾構施工水平有軌列車溜車安全風險控制技術

經(jīng)濟的不斷發(fā)展，不僅提升了人們的生活水平，同時還提高了人們對出行交通工具的要求。地鐵在當前城市社會發(fā)展中占據(jù)直觀重要的位置，許多城市都開始進行地鐵建設，緩解了當?shù)亟煌▔毫?。雖然地鐵工程建設屬于風險比較大的項目建設類型，但只要可以科學合理地對建設過程中存在的安全風險進行管理，找尋地鐵項目建設險情發(fā)生的頻次及規(guī)律，就可將風險控制在最低水平。本文對地鐵盾構施工安全風險及對策進行了分析。

軌道交通建設進入跨越式發(fā)展階段，安全管理面臨極大的壓力和挑戰(zhàn)。本文通過國內(nèi)盾構施工安全事故統(tǒng)計資料，分析了導致盾構事故的重要因素和條件，針對國內(nèi)地鐵建設先進城市土壓平衡盾構的安全管理特點闡述了施工準備期和施工過程安全風險監(jiān)管的主要內(nèi)容和措施，介紹了安全管理的兩個重要手段—施工安全管理信息系統(tǒng)和第三方監(jiān)測制度。

隨著盾構技術近年來在我國的迅猛發(fā)展；地鐵工程項目規(guī)模和數(shù)量的急劇擴大；安全事故和質(zhì)量事故總量在盾構施工過程中也呈現(xiàn)明顯上升趨勢.相繼發(fā)生的地鐵工程事故更是引起了人們對地鐵施工盾構風險管理的高度重視；因此對地鐵盾構施工進行風險管理的研究有很大必要.風險控制為處理地鐵盾構法施工提供了各種措施；從而在施工過程中及時的降低或消除了風險發(fā)生的可能性；在施工中有目的的加以落實和監(jiān)測；將會有效的避免工程事故的發(fā)生；并可以減少發(fā)生工程費用超支和工期拖延情況的可能；保證了施工的順利進行.基于此；本文主要對地鐵盾構施工安全風險規(guī)律與對策進行分析探討.

隨著城市建設不斷發(fā)展,交通壓力逐漸增大,為了改善交通壓力,城市地鐵工程在不斷建設.在進行地鐵工程施工中,為確保質(zhì)量、安全和工期,對施工技術提出了更高的要求,而盾構法施工技術的應用,就為地鐵盾構施工控制奠定了良好的基礎條件.在分析盾構法施工原理和特點的基礎上,通過具體案例就地鐵盾構施工控制技術進行分析,希望可滿足地鐵施工的質(zhì)量與安全要求.

地鐵盾構施工過程中有多個環(huán)節(jié)會存在安全風險,如果對這些安全風險防范與管控地不夠科學就會使地鐵盾構施工中發(fā)生安全問題,進而造成地鐵建設中發(fā)生危險,降低地鐵建設的效率,造成交通網(wǎng)絡建設的紊亂,本文不僅針對地鐵盾構施工過程中的相關風險管控內(nèi)容進行了分析,還就起風險管理的措施進行了探究。

當前,盾構施工技術以其獨特的優(yōu)勢被廣泛應用于地鐵建造中.文章對地鐵盾構施工中的安全風險進行分析,并提出相關規(guī)避對策和方案.

許多城市在未來的城市規(guī)劃中設立了有關地鐵工程的建設項目規(guī)劃,為了加快地鐵項目的建設速度,也為了提高地鐵建設工程的質(zhì)量,在地鐵建設過程中,項目人員采用盾構機方式進行地鐵挖掘。但在盾構機的掘進過程中容易出現(xiàn)姿態(tài)偏差,機械設備故障等意外情況。因此,關于盾構機的使用,需要熟練的工作人員進行操作。闡述了風險評估的研究意義,對風險評估管理理論進行了分析,并對具體操作進行了討論,提高了工程施工質(zhì)量和施工效率。

在地鐵盾構施工過程中,安全風險管理可以有效控制地鐵盾構施工中常見的安全風險,提升地鐵盾構施工技術的可靠性。因此,論文在分析安全事故的基礎上,闡述地鐵盾構施工中存在的安全風險,并提出控制風險的管理措施,以供類似工程參考。

隨著社會主義經(jīng)濟的不斷發(fā)展,地鐵施工項目的建設步伐不斷的加快,相應的地鐵隧道盾構施工安全事故的頻發(fā)也逐漸引起了社會與行業(yè)的高度重視。因此,在確保施工質(zhì)量的基礎上,如何利用有效可行的安全管理手段規(guī)避施工過程中有可能發(fā)生的安全風險問題,亟待解決。本文針對地鐵盾構施工的安全風險管理問題進行了探討,并為如何實現(xiàn)安全風險管理措施的有效落實提出了對策,以供參考。

隨著社會的發(fā)展，地鐵建設越來越受到重視。在地鐵建設中，應用盾構施工技術具有非常重要的意義。其不僅能夠確保施工的安全性，同時能夠有效保障工程質(zhì)量，影響地鐵的施工以及后期的運行。因此，進一步加強對其的研究非常必要。在實際的地鐵施工建設中，需要考慮多方面的因素。根據(jù)實際情況制定有針對性的控制措施，從而能夠有效保障地鐵盾構施工質(zhì)量，為人們的安全提供保障?；诖?，本文分析了地鐵盾構施工的質(zhì)量與安全控制。

南京地鐵二號線元通站一向興路站～所街站～集慶門大街站盾構區(qū)間，本工程施工采用二臺日本小松土壓平衡式盾構機，兩臺先后從所街站南端頭井始發(fā)，在向興路站過站后，繼續(xù)向元通站掘進，盾構機到達元通站后解體吊出；再從所街站北端頭井始發(fā)，至集慶門大街站，盾構區(qū)間穿越樓房、橋梁、河流及各種管線等周邊建筑物，施工中的安全控制措施適用于軟弱地層的盾構施工。

隨著社會經(jīng)濟的高速增長，建筑行業(yè)有了快速的發(fā)展。作為建筑行業(yè)的重要組成部分，交通運輸工程的質(zhì)量好壞一直受到大家的關注，盾構隧道施工工藝較為復雜，同時施工存在大量風險，且涉及比較復雜的環(huán)境問題，在隧道盾構施工中若處置不當，將產(chǎn)生災難性的后果。施工風險有必要進行全面的考慮，采用技術控制手段來進行科學的風險管理，減小工程事故災害發(fā)生率，其狀況先進有效地管理和控制盾構施工質(zhì)量和進度，保障隧道順利建成。本文主要是對地鐵盾構施工風險管理進行了闡述。

依據(jù)地鐵盾構施工的特點和分類，將地鐵盾構施工技術與傳統(tǒng)的礦山法進行了對比，介紹了地鐵盾構施工技術的優(yōu)點和流程，并結合盾構施工風險的定義，探討了地鐵施工風險發(fā)生的機理，為構建地鐵盾構施工風險評價指標體系提供了依據(jù)。

隨著社會的發(fā)展,地鐵隧道建設越來越受到重視。在地鐵隧道施工中很容易受到其他因素的影響,從而存在很多的風險,因此需要重點加強對其的研究,在實際應用中充分考慮地鐵所在位置地質(zhì)的復雜性,并針對存在的風險問題進行識別和評估,采取有效措施進行風險管理和控制,從而能夠有效的規(guī)避風險隱患,確保施工安全,提升施工的整體效益。

隨著社會的不斷發(fā)展和前進，經(jīng)濟的飛速發(fā)展，政府加大了城市基礎設施的投資力度,公路、橋梁、地鐵等項目紛紛上馬,，以運量大、能耗小、乘車安全系數(shù)高、占地面積少等特點而著稱的城市地鐵成為了大力優(yōu)先發(fā)展的主要公共交通設施，建設勢頭發(fā)展迅猛。就國內(nèi)而言,在地鐵需求不斷擴張、投資不斷增加的過程中,地鐵施工事故頻繁發(fā)生,地鐵施工風險越來越引起人們的重視。

隨著我國城市化進程的不斷推進和城市內(nèi)機動車數(shù)量的快速增長，給城市交通帶來諸多壓力和挑戰(zhàn)，為適應城市發(fā)展，緩解城市交通繁忙帶來的阻礙，我國地鐵建設得到迅速發(fā)展。地鐵作為交通建設中的地下工程，社會各界對項目建設過程中的安全性與穩(wěn)定性的重視程度日益提高。尤其是各個城市地質(zhì)條件差異較大，給隧道施工風險控制帶來了巨大壓力。地鐵施工風險管理工作已成為地鐵建設企業(yè)管理重要內(nèi)容。文章對地鐵盾構施工風險管理進行了研究分析，以供參考。

第1頁共11頁 xxxx城市快速軌道交通地下市政工 程交通xx號線xx合同段 xxxx站-xxxx站區(qū)間 盾構施工水平運輸方案 xxxxxxxxxx有限責任公司 xxxx-xx-xx 第2頁共11頁 xxxx一建集團xxxx城市快速軌道交通地下市政工程交通1號線06合同段 xxxx站-xxxx站區(qū)間及車輛段出入線 隧道盾構工程水平運輸初步方案設計 一、工程概況 1本工程左線隧道全長3922米，右線隧道全長3924米，盾構機采用用海 瑞克土壓平衡盾構施工。盾構開挖直徑φ6.28米。內(nèi)徑5.4米。線路最 大坡度為23‰，最小轉(zhuǎn)彎半徑340米。有效出渣口的長度為45米左右。 2、理論注漿液量為5立方米,管片厚300mm，管片寬度1.5m，最大塊弦長約 3.7m，每環(huán)5+1塊，最大塊重約3.8t。 3、電機車主要運輸渣土

................. ................. xxxx城市快速軌道交通地下市政工 程交通xx號線xx合同段 xxxx站-xxxx站區(qū)間 盾構施工水平運輸方案 xxx有限責任公司 ................. ................. xxxx一建集團xxxx城市快速軌道交通地下市政工程交通1號線06合同段 xxxx站-xxxx站區(qū)間及車輛段出入線 隧道盾構工程水平運輸初步方案設計 一、工程概況 1本工程左線隧道全長3922米，右線隧道全長3924米，盾構機采用用海 瑞克土壓平衡盾構施工。盾構開挖直徑φ6.28米。內(nèi)徑5.4米。線路最大 坡度為23‰，最小轉(zhuǎn)彎半徑340米。有效出渣口的長度為45米左右。 2、理論注漿液量為5立方米,管片厚300mm，管片寬度1.5m，最大

針對北京地質(zhì)特點,從機械、施工工藝及對周邊環(huán)境影響三方面分別深入論述了地鐵盾構施工風險,提出了安全管理和風險防范的具體措施。

地鐵盾構施工測量技術 時間:2009-12-0922:07:25來源:本站作者:未知我要投稿我要收 藏投稿指南 在進行盾構機組裝時，vmt公司的測量工程師就已經(jīng)在盾體上布置了盾構姿態(tài)測 量的參考點(共21個)，如圖9。并精確測定了各參考點在tbm坐標系中的三維 坐標。我們在進行盾構姿態(tài)的人工檢測時，可以直接利用vmt公司提供的相關數(shù) 據(jù)來進行計算。其中盾體前參考點及后參考點是虛擬的，實際是不存在的): 圖9s267盾構機參考點的布置 盾構姿態(tài)人工檢測的測站位置選在盾構機第一節(jié)臺車的連接橋上,此處通視條件 非常理想,而且很好架設全站儀。只要在連接橋上的中部焊上一個全站儀的連接 螺栓就可以了。測量時，應根據(jù)現(xiàn)場條件盡量使所選參考點之間連線距離大一些， 以保證計算時的精度，最好保證左、中、右各測量一兩個點，這樣就可以提高測 量計算的精度。例如在

用收斂儀和精密水準儀直接量測監(jiān)測盾構隧道的成型環(huán)片的收斂和拱頂下沉情況;監(jiān)測盾構掘進過程引起的地表變形情況。根據(jù)監(jiān)測結果進行分析,判斷盾構掘進對地表沉降的影響。對比實測數(shù)值與初始數(shù)值,繪制地面隆降時態(tài)曲線,運用回歸分析法進行分析并及時反饋,以調(diào)整施工參數(shù)。

介紹了在深圳地鐵施工中通過含水量較高、水平滲透系數(shù)大的含砂、含卵石等地層時,實施了水平深孔注漿加固端頭軟弱地層工藝,保證了盾構始發(fā)和到達端頭洞門破除時土體的穩(wěn)定性。