地鐵盾構(gòu)施工水平有軌列車溜車安全風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)

經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，不僅提升了人們的生活水平，同時(shí)還提高了人們對(duì)出行交通工具的要求。地鐵在當(dāng)前城市社會(huì)發(fā)展中占據(jù)直觀重要的位置，許多城市都開(kāi)始進(jìn)行地鐵建設(shè)，緩解了當(dāng)?shù)亟煌▔毫Αｋm然地鐵工程建設(shè)屬于風(fēng)險(xiǎn)比較大的項(xiàng)目建設(shè)類型，但只要可以科學(xué)合理地對(duì)建設(shè)過(guò)程中存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理，找尋地鐵項(xiàng)目建設(shè)險(xiǎn)情發(fā)生的頻次及規(guī)律，就可將風(fēng)險(xiǎn)控制在最低水平。本文對(duì)地鐵盾構(gòu)施工安全風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)策進(jìn)行了分析。

軌道交通建設(shè)進(jìn)入跨越式發(fā)展階段，安全管理面臨極大的壓力和挑戰(zhàn)。本文通過(guò)國(guó)內(nèi)盾構(gòu)施工安全事故統(tǒng)計(jì)資料，分析了導(dǎo)致盾構(gòu)事故的重要因素和條件，針對(duì)國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)先進(jìn)城市土壓平衡盾構(gòu)的安全管理特點(diǎn)闡述了施工準(zhǔn)備期和施工過(guò)程安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管的主要內(nèi)容和措施，介紹了安全管理的兩個(gè)重要手段—施工安全管理信息系統(tǒng)和第三方監(jiān)測(cè)制度。

隨著盾構(gòu)技術(shù)近年來(lái)在我國(guó)的迅猛發(fā)展；地鐵工程項(xiàng)目規(guī)模和數(shù)量的急劇擴(kuò)大；安全事故和質(zhì)量事故總量在盾構(gòu)施工過(guò)程中也呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì).相繼發(fā)生的地鐵工程事故更是引起了人們對(duì)地鐵施工盾構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)管理的高度重視；因此對(duì)地鐵盾構(gòu)施工進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的研究有很大必要.風(fēng)險(xiǎn)控制為處理地鐵盾構(gòu)法施工提供了各種措施；從而在施工過(guò)程中及時(shí)的降低或消除了風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性；在施工中有目的的加以落實(shí)和監(jiān)測(cè)；將會(huì)有效的避免工程事故的發(fā)生；并可以減少發(fā)生工程費(fèi)用超支和工期拖延情況的可能；保證了施工的順利進(jìn)行.基于此；本文主要對(duì)地鐵盾構(gòu)施工安全風(fēng)險(xiǎn)規(guī)律與對(duì)策進(jìn)行分析探討.

隨著城市建設(shè)不斷發(fā)展,交通壓力逐漸增大,為了改善交通壓力,城市地鐵工程在不斷建設(shè).在進(jìn)行地鐵工程施工中,為確保質(zhì)量、安全和工期,對(duì)施工技術(shù)提出了更高的要求,而盾構(gòu)法施工技術(shù)的應(yīng)用,就為地鐵盾構(gòu)施工控制奠定了良好的基礎(chǔ)條件.在分析盾構(gòu)法施工原理和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,通過(guò)具體案例就地鐵盾構(gòu)施工控制技術(shù)進(jìn)行分析,希望可滿足地鐵施工的質(zhì)量與安全要求.

地鐵盾構(gòu)施工過(guò)程中有多個(gè)環(huán)節(jié)會(huì)存在安全風(fēng)險(xiǎn),如果對(duì)這些安全風(fēng)險(xiǎn)防范與管控地不夠科學(xué)就會(huì)使地鐵盾構(gòu)施工中發(fā)生安全問(wèn)題,進(jìn)而造成地鐵建設(shè)中發(fā)生危險(xiǎn),降低地鐵建設(shè)的效率,造成交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的紊亂,本文不僅針對(duì)地鐵盾構(gòu)施工過(guò)程中的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)管控內(nèi)容進(jìn)行了分析,還就起風(fēng)險(xiǎn)管理的措施進(jìn)行了探究。

當(dāng)前,盾構(gòu)施工技術(shù)以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)被廣泛應(yīng)用于地鐵建造中.文章對(duì)地鐵盾構(gòu)施工中的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析,并提出相關(guān)規(guī)避對(duì)策和方案.

許多城市在未來(lái)的城市規(guī)劃中設(shè)立了有關(guān)地鐵工程的建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃,為了加快地鐵項(xiàng)目的建設(shè)速度,也為了提高地鐵建設(shè)工程的質(zhì)量,在地鐵建設(shè)過(guò)程中,項(xiàng)目人員采用盾構(gòu)機(jī)方式進(jìn)行地鐵挖掘。但在盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)過(guò)程中容易出現(xiàn)姿態(tài)偏差,機(jī)械設(shè)備故障等意外情況。因此,關(guān)于盾構(gòu)機(jī)的使用,需要熟練的工作人員進(jìn)行操作。闡述了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究意義,對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估管理理論進(jìn)行了分析,并對(duì)具體操作進(jìn)行了討論,提高了工程施工質(zhì)量和施工效率。

在地鐵盾構(gòu)施工過(guò)程中,安全風(fēng)險(xiǎn)管理可以有效控制地鐵盾構(gòu)施工中常見(jiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn),提升地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)的可靠性。因此,論文在分析安全事故的基礎(chǔ)上,闡述地鐵盾構(gòu)施工中存在的安全風(fēng)險(xiǎn),并提出控制風(fēng)險(xiǎn)的管理措施,以供類似工程參考。

隨著社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,地鐵施工項(xiàng)目的建設(shè)步伐不斷的加快,相應(yīng)的地鐵隧道盾構(gòu)施工安全事故的頻發(fā)也逐漸引起了社會(huì)與行業(yè)的高度重視。因此,在確保施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上,如何利用有效可行的安全管理手段規(guī)避施工過(guò)程中有可能發(fā)生的安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題,亟待解決。本文針對(duì)地鐵盾構(gòu)施工的安全風(fēng)險(xiǎn)管理問(wèn)題進(jìn)行了探討,并為如何實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理措施的有效落實(shí)提出了對(duì)策,以供參考。

隨著社會(huì)的發(fā)展，地鐵建設(shè)越來(lái)越受到重視。在地鐵建設(shè)中，應(yīng)用盾構(gòu)施工技術(shù)具有非常重要的意義。其不僅能夠確保施工的安全性，同時(shí)能夠有效保障工程質(zhì)量，影響地鐵的施工以及后期的運(yùn)行。因此，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)其的研究非常必要。在實(shí)際的地鐵施工建設(shè)中，需要考慮多方面的因素。根據(jù)實(shí)際情況制定有針對(duì)性的控制措施，從而能夠有效保障地鐵盾構(gòu)施工質(zhì)量，為人們的安全提供保障?；诖耍疚姆治隽说罔F盾構(gòu)施工的質(zhì)量與安全控制。

南京地鐵二號(hào)線元通站一向興路站～所街站～集慶門大街站盾構(gòu)區(qū)間，本工程施工采用二臺(tái)日本小松土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)，兩臺(tái)先后從所街站南端頭井始發(fā)，在向興路站過(guò)站后，繼續(xù)向元通站掘進(jìn)，盾構(gòu)機(jī)到達(dá)元通站后解體吊出；再?gòu)乃终颈倍祟^井始發(fā)，至集慶門大街站，盾構(gòu)區(qū)間穿越樓房、橋梁、河流及各種管線等周邊建筑物，施工中的安全控制措施適用于軟弱地層的盾構(gòu)施工。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，建筑行業(yè)有了快速的發(fā)展。作為建筑行業(yè)的重要組成部分，交通運(yùn)輸工程的質(zhì)量好壞一直受到大家的關(guān)注，盾構(gòu)隧道施工工藝較為復(fù)雜，同時(shí)施工存在大量風(fēng)險(xiǎn)，且涉及比較復(fù)雜的環(huán)境問(wèn)題，在隧道盾構(gòu)施工中若處置不當(dāng)，將產(chǎn)生災(zāi)難性的后果。施工風(fēng)險(xiǎn)有必要進(jìn)行全面的考慮，采用技術(shù)控制手段來(lái)進(jìn)行科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理，減小工程事故災(zāi)害發(fā)生率，其狀況先進(jìn)有效地管理和控制盾構(gòu)施工質(zhì)量和進(jìn)度，保障隧道順利建成。本文主要是對(duì)地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行了闡述。

依據(jù)地鐵盾構(gòu)施工的特點(diǎn)和分類，將地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)與傳統(tǒng)的礦山法進(jìn)行了對(duì)比，介紹了地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)和流程，并結(jié)合盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)的定義，探討了地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的機(jī)理，為構(gòu)建地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系提供了依據(jù)。

隨著社會(huì)的發(fā)展,地鐵隧道建設(shè)越來(lái)越受到重視。在地鐵隧道施工中很容易受到其他因素的影響,從而存在很多的風(fēng)險(xiǎn),因此需要重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)其的研究,在實(shí)際應(yīng)用中充分考慮地鐵所在位置地質(zhì)的復(fù)雜性,并針對(duì)存在的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題進(jìn)行識(shí)別和評(píng)估,采取有效措施進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理和控制,從而能夠有效的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)隱患,確保施工安全,提升施工的整體效益。

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展和前進(jìn)，經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，政府加大了城市基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度,公路、橋梁、地鐵等項(xiàng)目紛紛上馬,，以運(yùn)量大、能耗小、乘車安全系數(shù)高、占地面積少等特點(diǎn)而著稱的城市地鐵成為了大力優(yōu)先發(fā)展的主要公共交通設(shè)施，建設(shè)勢(shì)頭發(fā)展迅猛。就國(guó)內(nèi)而言,在地鐵需求不斷擴(kuò)張、投資不斷增加的過(guò)程中,地鐵施工事故頻繁發(fā)生,地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越引起人們的重視。

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)和城市內(nèi)機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，給城市交通帶來(lái)諸多壓力和挑戰(zhàn)，為適應(yīng)城市發(fā)展，緩解城市交通繁忙帶來(lái)的阻礙，我國(guó)地鐵建設(shè)得到迅速發(fā)展。地鐵作為交通建設(shè)中的地下工程，社會(huì)各界對(duì)項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中的安全性與穩(wěn)定性的重視程度日益提高。尤其是各個(gè)城市地質(zhì)條件差異較大，給隧道施工風(fēng)險(xiǎn)控制帶來(lái)了巨大壓力。地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)管理工作已成為地鐵建設(shè)企業(yè)管理重要內(nèi)容。文章對(duì)地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行了研究分析，以供參考。

第1頁(yè)共11頁(yè) xxxx城市快速軌道交通地下市政工 程交通xx號(hào)線xx合同段 xxxx站-xxxx站區(qū)間 盾構(gòu)施工水平運(yùn)輸方案 xxxxxxxxxx有限責(zé)任公司 xxxx-xx-xx 第2頁(yè)共11頁(yè) xxxx一建集團(tuán)xxxx城市快速軌道交通地下市政工程交通1號(hào)線06合同段 xxxx站-xxxx站區(qū)間及車輛段出入線 隧道盾構(gòu)工程水平運(yùn)輸初步方案設(shè)計(jì) 一、工程概況 1本工程左線隧道全長(zhǎng)3922米，右線隧道全長(zhǎng)3924米，盾構(gòu)機(jī)采用用海 瑞克土壓平衡盾構(gòu)施工。盾構(gòu)開(kāi)挖直徑φ6.28米。內(nèi)徑5.4米。線路最 大坡度為23‰，最小轉(zhuǎn)彎半徑340米。有效出渣口的長(zhǎng)度為45米左右。 2、理論注漿液量為5立方米,管片厚300mm，管片寬度1.5m，最大塊弦長(zhǎng)約 3.7m，每環(huán)5+1塊，最大塊重約3.8t。 3、電機(jī)車主要運(yùn)輸渣土

................. ................. xxxx城市快速軌道交通地下市政工 程交通xx號(hào)線xx合同段 xxxx站-xxxx站區(qū)間 盾構(gòu)施工水平運(yùn)輸方案 xxx有限責(zé)任公司 ................. ................. xxxx一建集團(tuán)xxxx城市快速軌道交通地下市政工程交通1號(hào)線06合同段 xxxx站-xxxx站區(qū)間及車輛段出入線 隧道盾構(gòu)工程水平運(yùn)輸初步方案設(shè)計(jì) 一、工程概況 1本工程左線隧道全長(zhǎng)3922米，右線隧道全長(zhǎng)3924米，盾構(gòu)機(jī)采用用海 瑞克土壓平衡盾構(gòu)施工。盾構(gòu)開(kāi)挖直徑φ6.28米。內(nèi)徑5.4米。線路最大 坡度為23‰，最小轉(zhuǎn)彎半徑340米。有效出渣口的長(zhǎng)度為45米左右。 2、理論注漿液量為5立方米,管片厚300mm，管片寬度1.5m，最大

針對(duì)北京地質(zhì)特點(diǎn),從機(jī)械、施工工藝及對(duì)周邊環(huán)境影響三方面分別深入論述了地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn),提出了安全管理和風(fēng)險(xiǎn)防范的具體措施。

地鐵盾構(gòu)施工測(cè)量技術(shù) 時(shí)間:2009-12-0922:07:25來(lái)源:本站作者:未知我要投稿我要收 藏投稿指南 在進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)組裝時(shí)，vmt公司的測(cè)量工程師就已經(jīng)在盾體上布置了盾構(gòu)姿態(tài)測(cè) 量的參考點(diǎn)(共21個(gè))，如圖9。并精確測(cè)定了各參考點(diǎn)在tbm坐標(biāo)系中的三維 坐標(biāo)。我們?cè)谶M(jìn)行盾構(gòu)姿態(tài)的人工檢測(cè)時(shí)，可以直接利用vmt公司提供的相關(guān)數(shù) 據(jù)來(lái)進(jìn)行計(jì)算。其中盾體前參考點(diǎn)及后參考點(diǎn)是虛擬的，實(shí)際是不存在的): 圖9s267盾構(gòu)機(jī)參考點(diǎn)的布置 盾構(gòu)姿態(tài)人工檢測(cè)的測(cè)站位置選在盾構(gòu)機(jī)第一節(jié)臺(tái)車的連接橋上,此處通視條件 非常理想,而且很好架設(shè)全站儀。只要在連接橋上的中部焊上一個(gè)全站儀的連接 螺栓就可以了。測(cè)量時(shí)，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件盡量使所選參考點(diǎn)之間連線距離大一些， 以保證計(jì)算時(shí)的精度，最好保證左、中、右各測(cè)量一兩個(gè)點(diǎn)，這樣就可以提高測(cè) 量計(jì)算的精度。例如在

用收斂?jī)x和精密水準(zhǔn)儀直接量測(cè)監(jiān)測(cè)盾構(gòu)隧道的成型環(huán)片的收斂和拱頂下沉情況;監(jiān)測(cè)盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程引起的地表變形情況。根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析,判斷盾構(gòu)掘進(jìn)對(duì)地表沉降的影響。對(duì)比實(shí)測(cè)數(shù)值與初始數(shù)值,繪制地面隆降時(shí)態(tài)曲線,運(yùn)用回歸分析法進(jìn)行分析并及時(shí)反饋,以調(diào)整施工參數(shù)。

介紹了在深圳地鐵施工中通過(guò)含水量較高、水平滲透系數(shù)大的含砂、含卵石等地層時(shí),實(shí)施了水平深孔注漿加固端頭軟弱地層工藝,保證了盾構(gòu)始發(fā)和到達(dá)端頭洞門破除時(shí)土體的穩(wěn)定性。