地鐵區(qū)間隧道下穿悅來立交施工技術(shù)

地鐵工程滲漏是地下工程常見的一種工程缺陷,長期滲漏會影響正常使用,縮短結(jié)構(gòu)物的使用壽命,滲漏的危害性對城市地鐵來說尤為突出,可造成災(zāi)難性的事故。文章針對廣州地鐵區(qū)間隧道漏水治理方法及堵漏注漿技術(shù)進(jìn)行分析。

結(jié)合某地鐵區(qū)間隧道下穿土城河道管理所辦公樓施工實(shí)例,根據(jù)工程特性,闡述了具體的施工技術(shù)措施和施工方法,并對工程監(jiān)控量測及質(zhì)量保證措施作了總結(jié),旨在確保施工期間地面建筑物及結(jié)構(gòu)施工安全。

基于廣州地鐵三號線華崗區(qū)間地理位置和地質(zhì)條件,對區(qū)間隧道穿越多層建筑物的施工技術(shù)進(jìn)行了研究和分析。這些技術(shù)在施工實(shí)踐中得到了很好的驗(yàn)證,對今后類似條件下的地下工程具有普遍的指導(dǎo)意義。

介紹北京地鐵區(qū)間隧道在上部河流不截流的情況下,采用輻射井井點(diǎn)降水輔助工藝,降低隧道開挖范圍地下水位和水壓,隧道內(nèi)實(shí)施超前全斷面帷幕注漿,對開挖地段進(jìn)行注漿加固,并進(jìn)一步止水,然后采用分臺階暗挖,及時錨噴支護(hù),隧道安全穿越護(hù)城河。介紹施工中的主要方案和工藝措施。

利用重慶地鐵六號線二期一工程實(shí)例對隧道上跨既有線控制爆破施工工法進(jìn)行探討，介紹了地鐵隧道采用全斷面控制爆破技術(shù)上跨既有線的關(guān)鍵施工技術(shù)。

相臨小間距隧道在國內(nèi)尚不多見。結(jié)合廣州地鐵小間距隧道(最小間距87cm)施工實(shí)例,對小間距隧道的施工進(jìn)行了詳細(xì)研究,總結(jié)出一套比較完備的施工方法及施工控制措施,對類似工程有較好的參考價(jià)值。

為有效控制爆破振動對周圍建筑物的擾動；研究爆破振動傳播規(guī)律；結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境和爆破器材；對武漢地鐵紙坊大街站-小鎮(zhèn)站區(qū)間隧道左線下穿建筑物區(qū)段進(jìn)行爆破方案優(yōu)化設(shè)計(jì)；并在建筑物地表設(shè)置監(jiān)測點(diǎn)對爆破振動進(jìn)行監(jiān)測；然后通過10次監(jiān)測所得數(shù)據(jù)分析爆破振動傳播規(guī)律；結(jié)果表明:通過分臺階爆破、松動爆破、直孔掏槽、周邊密集減振孔、空氣間隔裝藥以及延時爆破等優(yōu)化設(shè)計(jì)；將振動速度峰值控制在安全允許振速2.5cm/s以下；中臺階、下臺階爆破時因上部存在自由面會有部分能量散失到空氣中；導(dǎo)致工作面正上方測點(diǎn)振速減??；因此峰值振速隨爆心距的增大先增大后減??；該工程技術(shù)可為其他復(fù)雜環(huán)境下的爆破工程提供參考和借鑒；

第二章區(qū)間隧道施工方案比選 一明挖法 1.概念明挖法指的是先將隧道部位的巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、 洞門，再進(jìn)行回填的施工方法。 2.優(yōu)缺點(diǎn)：明挖法具有施工簡單、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全的優(yōu)點(diǎn)，城市地下隧道 式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)。其缺點(diǎn)是對周圍環(huán)境的影響較大。 3施工技術(shù) 明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護(hù)，土方開挖，結(jié)構(gòu)施工及 防水工程等。其中邊坡支護(hù)是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有： 放坡開挖技術(shù)型鋼支護(hù)技術(shù)連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)混凝土灌注樁支護(hù)技術(shù) 土釘墻支護(hù)技術(shù)錨桿(索)支護(hù)技術(shù) 二暗挖法 1.概念暗挖法是即不挖開地面，采用在地下挖洞的方式施工。礦山法和盾構(gòu)法 等均屬暗挖法。 2.特點(diǎn)隧道及地下工程施工時有下列特點(diǎn)：①受工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件的影 響較大；②工作條件差、工作面少而狹窄、工作環(huán)境差;③暗挖法施工對地面影 響較小,但埋置較

地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案提要：施工至該段前20 天，聯(lián)系城管部門進(jìn)行某河斷流，對橋基范圍進(jìn)行整體降水， 合理布置降水井位，保證降水過程中橋基為整體均勻沉降 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 1、區(qū)間隧道下穿某河及某西橋段開挖及支護(hù) 1)某西橋及某河現(xiàn)狀 ①某西橋位于某河3+處，設(shè)計(jì)荷載汽-20、掛-100。橋 面寬48m，橋長。橋臺、橋墩基礎(chǔ)均為200級素混凝土，橋 臺、橋墩為75號漿砌塊石，橋墩高程以上部位采用法5號 漿砌條石，中、邊墩蓋梁、撐梁為現(xiàn)澆250級鋼筋混凝土。 兩面邊跨為寬腹t梁，中跨為15m寬腹t梁，梁墊為 300×200×28橡膠鋼支座，梁端設(shè)φ32鋼筋作為抗震鋼筋。 ②某河寬，河底標(biāo)高為，河底為現(xiàn)澆200號混凝土，厚 度一般為15cm，公路橋區(qū)為18cm，用14號和18號兩種槽 鋼沖筋，河

深圳地鐵會展中心站市民中心站區(qū)間是一座單洞雙線區(qū)間隧道,其中ssk3+610—ssk3+635段穿越砂層,地表為深南大道主車道,埋深淺、斷面大、對地表沉降量控制嚴(yán)格。中洞法施工工藝簡便,并且能夠很好的控制圍巖變形和地表下沉。

用專業(yè)軟件flac3d對某復(fù)雜交叉隧道進(jìn)行模擬,得出了擬建隧道施工時既有地鐵車站的變形規(guī)律及變形大小,找出了兩個施工風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn):即盾構(gòu)隧道的正上方的區(qū)域(擾動最大的區(qū)域)和地鐵車站主體的單雙層過渡段沉降縫處(沉降有突變)。

地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)曲線始發(fā)與接收施工技術(shù) 一、前言 盾構(gòu)始發(fā)在城市地鐵隧道盾構(gòu)施工中占有相當(dāng)重要的位置, 盾構(gòu)始發(fā)與接收的成功與否往往決定了盾構(gòu)隧道施工的成敗。國 內(nèi)許多重大的盾構(gòu)施工事故大多發(fā)生在盾構(gòu)始發(fā)和接收階段。故 筆者對盾構(gòu)始發(fā)與接收在施工中的關(guān)鍵技術(shù)略做分析,以期起到 拋磚引玉的作用。 二、盾構(gòu)機(jī)始發(fā) 1、盾構(gòu)小曲線半徑始發(fā)的難點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn) （1）始發(fā)路徑的合理選擇 盾構(gòu)始發(fā)段包括盾構(gòu)始發(fā)井全部處于小半徑曲線段，而由于 始發(fā)時條件的制約，盾構(gòu)始發(fā)基座、負(fù)環(huán)管片和反力架均難以布 置成相應(yīng)的曲線狀，使得盾構(gòu)始發(fā)時在出基座前只能沿直線推 進(jìn)，軸線偏差控制較為困難，因此始發(fā)路徑的合理選擇是盾構(gòu)小 曲線始發(fā)能否成功的一大難點(diǎn)和關(guān)鍵。 （2）負(fù)環(huán)管片和反力架的設(shè)置 盾構(gòu)曲線始發(fā)時，尤其是小半徑曲線段始發(fā)時盾構(gòu)推進(jìn)反力 的大小和方向都具有較大不確定性，負(fù)環(huán)管片和反力架能否穩(wěn)定

本文針對地鐵工程的設(shè)計(jì)概況,對區(qū)間隧道的防水及特殊部位的施工防水處理作闡述。

研究鄭州地區(qū)地鐵區(qū)間隧道下穿施工對隴海線鐵路的影響,以下穿隴海線鐵路的鄭州市地鐵4號線貨棧街站—航海東路站區(qū)間隧道工程為背景,對下穿隴海線鐵路段區(qū)間隧道進(jìn)行設(shè)計(jì),采用abaqus有限元軟件對區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路進(jìn)行有限元分析,研究區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中地表和鐵路路基變形規(guī)律,總結(jié)區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中鐵路軌道變形特征。

-1- 城市地鐵區(qū)間隧道淺埋暗挖穿越軟流塑地層施工技術(shù) 內(nèi)容提要：本文結(jié)合工程實(shí)例介紹了城市地鐵區(qū)間隧道淺埋暗挖穿越軟流塑地層施工技術(shù)。 從方案的比選到施工工藝、參數(shù)的選擇和確定以及施工方案的實(shí)施效果做了較 細(xì)致介紹。 關(guān)鍵詞：淺埋暗挖城市地鐵軟流塑地層 1工程概況 南京地鐵南北線一期工程鼓樓站~玄武門站區(qū)間隧道在軟流塑淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層中采用礦山法修建 隧道，在玄武門站南端（k11+225~k11+401.3）段，隧道穿過地層為軟~流塑狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，覆土 厚度約8m，地面上有2幢2層樓房、3幢5層樓房和一條φ900污水管。 1.1結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)為復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，初期支護(hù)為錨噴支護(hù)，二次襯砌為模筑鋼筋混凝土襯砌。軟流塑地層 過樓房段初期支護(hù)為模筑混凝土襯砌。設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)橫斷面如圖1所示，結(jié)構(gòu)內(nèi)力圖如圖2所示，初期支護(hù) 和二次襯砌按剛度分擔(dān)荷載。

-1- 城市地鐵區(qū)間隧道淺埋暗挖穿越軟流塑地層施工技術(shù) 內(nèi)容提要：本文結(jié)合工程實(shí)例介紹了城市地鐵區(qū)間隧道淺埋暗挖穿越軟流塑地層施工技術(shù)。 從方案的比選到施工工藝、參數(shù)的選擇和確定以及施工方案的實(shí)施效果做了較 細(xì)致介紹。 關(guān)鍵詞：淺埋暗挖城市地鐵軟流塑地層 1工程概況 南京地鐵南北線一期工程鼓樓站~玄武門站區(qū)間隧道在軟流塑淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層中采用礦山法修建 隧道，在玄武門站南端（k11+225~k11+401.3）段，隧道穿過地層為軟~流塑狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，覆土 厚度約8m，地面上有2幢2層樓房、3幢5層樓房和一條φ900污水管。 1.1結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)為復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，初期支護(hù)為錨噴支護(hù)，二次襯砌為模筑鋼筋混凝土襯砌。軟流塑地層 過樓房段初期支護(hù)為模筑混凝土襯砌。設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)橫斷面如圖1所示，結(jié)構(gòu)內(nèi)力圖如圖2所示，初期支護(hù) 和二次襯砌按剛度分擔(dān)荷載。

地鐵區(qū)間隧道經(jīng)常會發(fā)生滲漏,引起地鐵設(shè)備的銹蝕,導(dǎo)致地鐵區(qū)隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的破壞,危及地鐵行車安全,因而地鐵區(qū)間防水是開發(fā)地下工程的重難點(diǎn)。本文介紹國內(nèi)外地鐵區(qū)隧道建設(shè)的現(xiàn)狀和防水施工技術(shù)情況,并就地鐵區(qū)間隧道施工過程中的盾構(gòu)防水堵漏施工技術(shù)進(jìn)行探討,分析盾構(gòu)隧道漏水的原因以及施工過程中需要控制技術(shù)要點(diǎn)。

地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)防水施工技術(shù)——本文針對地確認(rèn)為地鐵工程的設(shè)計(jì)概況，對區(qū)間隧道的防水及特殊部位的施工防水處理作闡述。

針對深圳大—科區(qū)間隧道軟弱富水的地質(zhì)條件、設(shè)計(jì)斷面變化多樣以及復(fù)雜而嚴(yán)格的邊界限制等特點(diǎn),全面地闡述了大—科區(qū)間非降水施工的關(guān)鍵技術(shù)以及在現(xiàn)場試驗(yàn)、監(jiān)測、離心模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬分析指導(dǎo)下所采取的對策措施,并反映了實(shí)際工程所取得的良好施工效果。

論述了深圳地鐵大劇院站—科學(xué)館站區(qū)間隧道在流塑狀粘性土等不良地質(zhì)條件下,水平旋噴樁和凍結(jié)法超前預(yù)加固工法的技術(shù)特點(diǎn)和方案比選,介紹了區(qū)間隧道水平旋噴樁的施工工藝及應(yīng)用效果。

目前,我國城市軌道交通快速發(fā)展迅猛.地鐵區(qū)間隧道上方地基處理的施工案例是業(yè)界頗受歡迎的研究方向.結(jié)合實(shí)例,針對地鐵區(qū)間隧道上方進(jìn)行地基換填處理的計(jì)算模型、換填模式、施工流程、技術(shù)措施以及泡沫混凝土這一施工工藝進(jìn)行了綜合的分析與探究.

針對烏魯木齊地鐵l號線三工站至宣仁墩站區(qū)間隧道,在穿越以卵石為主的人工填土區(qū)時的多次失穩(wěn)現(xiàn)象,對原施工方案進(jìn)行優(yōu)化,提出地表袖閥管注漿暗挖法施工方案,確定注漿順序、漿液配比、注漿過程控制、開挖方法、支護(hù)方案和專項(xiàng)措施.實(shí)際應(yīng)用表明,地表袖閥管注漿暗挖法施工方案加固土體效果良好,在注漿預(yù)加固作用下進(jìn)行開挖和支護(hù),極大地降低了隧道失穩(wěn)的風(fēng)險(xiǎn).