地鐵與輕軌設(shè)計地鐵區(qū)間隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的不斷發(fā)展,城市化進(jìn)程的不斷加快,使得我國各個城市的交通建設(shè)也取得了非常大的進(jìn)步,為了緩解我國交通的壓力,方便廣大群眾出行,城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展速度也有了非常大的提升,現(xiàn)在我們可以看到越來越多的城市將交通線路的運(yùn)營作為主要的工作,而這其中地下交通鐵路系統(tǒng)的建設(shè)也成為了當(dāng)前城市交通發(fā)展的主要趨勢.

地鐵與輕軌設(shè)計第4.2節(jié)車站結(jié)構(gòu)設(shè)計——該資料為地鐵與輕軌車站結(jié)構(gòu)設(shè)計地鐵車站應(yīng)根據(jù)車站規(guī)模﹑運(yùn)行要求﹑地面環(huán)境﹑地質(zhì)﹑技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等條件選用合理的結(jié)構(gòu)形式和施工方法；結(jié)構(gòu)凈空尺寸應(yīng)滿足建筑﹑設(shè)備﹑使用以及施工工藝等要求，還要考慮施工誤差﹑結(jié)構(gòu)...

第二章區(qū)間隧道施工方案比選 一明挖法 1.概念明挖法指的是先將隧道部位的巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、 洞門，再進(jìn)行回填的施工方法。 2.優(yōu)缺點(diǎn)：明挖法具有施工簡單、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全的優(yōu)點(diǎn)，城市地下隧道 式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)。其缺點(diǎn)是對周圍環(huán)境的影響較大。 3施工技術(shù) 明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護(hù)，土方開挖，結(jié)構(gòu)施工及 防水工程等。其中邊坡支護(hù)是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有： 放坡開挖技術(shù)型鋼支護(hù)技術(shù)連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)混凝土灌注樁支護(hù)技術(shù) 土釘墻支護(hù)技術(shù)錨桿(索)支護(hù)技術(shù) 二暗挖法 1.概念暗挖法是即不挖開地面，采用在地下挖洞的方式施工。礦山法和盾構(gòu)法 等均屬暗挖法。 2.特點(diǎn)隧道及地下工程施工時有下列特點(diǎn)：①受工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件的影 響較大；②工作條件差、工作面少而狹窄、工作環(huán)境差;③暗挖法施工對地面影 響較小,但埋置較

1 地鐵區(qū)間隧道基坑的變形 分析 摘要通過對南京地鐵明挖段基坑工程變形情況進(jìn)行 分析,指出狹長條形基坑的變形特征,并分析不均勻超載、降 水、地表剛度、開挖范圍及開挖時間對基坑變形的影響規(guī) 律,提出相應(yīng)的控制基坑變形的工程措施。關(guān)鍵詞側(cè)移 沉降不均勻超載降水地表剛度 近年來,地鐵工程建設(shè)在許多城市相繼展開,已成為現(xiàn) 代城市建設(shè)的重要部分。地鐵區(qū)間隧道的施工中,較多地采 用了盾構(gòu)法和明挖法,前者主要應(yīng)用于埋深較深的隧道施 工,而對于覆土深度淺于5m的隧道,一般則采用基坑支護(hù)下明 挖法施工。 明挖法地鐵區(qū)間隧道基坑一般為狹長條形,周圍環(huán)境變 化較大,因而影響基坑變形的因素較多,其中許多因素具有不 確定性,使得精確計算基坑的變形十分困難。在工程實(shí)踐中, 更多地依靠“理論導(dǎo)向、量測定量、經(jīng)驗(yàn)判斷、精心監(jiān) 2 控”[

進(jìn)入到新世紀(jì)以來,隨著我國國民生活水平的迅速增長,我國城市現(xiàn)代化的建設(shè)也得到了迅猛的發(fā)展,我國地鐵行業(yè)的發(fā)展也是十分迅速的,但是同樣的城市中的諸多問題也暴露出來了。其中上下班高峰時段的路面交通問題就是一個日益突出的問題,地鐵具有速度快、容量大、乘坐舒適、安全性好和不占有路面道路的特點(diǎn),可以有效的緩解路面擁擠的交通問題,因此地鐵已經(jīng)發(fā)展成為了一種最為現(xiàn)代化的城市公共交通工具。由于近些年來頻繁發(fā)生的地震現(xiàn)象以及我國處于的特殊的地理位置,因此地鐵區(qū)間的抗震問題也越來越受到人們的關(guān)注,地鐵區(qū)間隧道的抗震研究也逐漸成為當(dāng)代建筑設(shè)計工作者所重視的問題了。本文便對地鐵區(qū)間隧道震害的研究、地鐵區(qū)間隧道抗震設(shè)計分析方法以及地鐵區(qū)間隧道減震措施三個方面的內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)的分析和探討,從而詳細(xì)的介紹了地鐵區(qū)間隧道的抗震研究工作。

深圳地鐵僑—華區(qū)間隧道需穿越兩座人行天橋,因天橋基礎(chǔ)為擴(kuò)大基礎(chǔ),允許沉降30mm,而相似地層礦山法暗挖施工降水、開挖引起的地表沉降達(dá)60～102mm,因此,必須采取必要的加固或托換措施,才能保證隧道穿越時該人行天橋的安全。根據(jù)該段工程的地質(zhì)情況,經(jīng)認(rèn)真研究和多方面的分析比較,設(shè)計采用鋼管樁托換方案,天橋?qū)嶋H沉降為23mm,順利解決了隧道穿越兩座人行天橋的關(guān)鍵問題。

利用重慶地鐵六號線二期一工程實(shí)例對隧道上跨既有線控制爆破施工工法進(jìn)行探討，介紹了地鐵隧道采用全斷面控制爆破技術(shù)上跨既有線的關(guān)鍵施工技術(shù)。

地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案提要：施工至該段前20 天，聯(lián)系城管部門進(jìn)行某河斷流，對橋基范圍進(jìn)行整體降水， 合理布置降水井位，保證降水過程中橋基為整體均勻沉降 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 1、區(qū)間隧道下穿某河及某西橋段開挖及支護(hù) 1)某西橋及某河現(xiàn)狀 ①某西橋位于某河3+處，設(shè)計荷載汽-20、掛-100。橋 面寬48m，橋長。橋臺、橋墩基礎(chǔ)均為200級素混凝土，橋 臺、橋墩為75號漿砌塊石，橋墩高程以上部位采用法5號 漿砌條石，中、邊墩蓋梁、撐梁為現(xiàn)澆250級鋼筋混凝土。 兩面邊跨為寬腹t梁，中跨為15m寬腹t梁，梁墊為 300×200×28橡膠鋼支座，梁端設(shè)φ32鋼筋作為抗震鋼筋。 ②某河寬，河底標(biāo)高為，河底為現(xiàn)澆200號混凝土，厚 度一般為15cm，公路橋區(qū)為18cm，用14號和18號兩種槽 鋼沖筋，河

采用midas/gts軟件建立三維模型,預(yù)測分析了新建隧道施工對既有線隧道的影響,計算結(jié)果表明,由于地層條件較好,新建隧道施工對既有線影響較小,可不預(yù)先采取加固措施,但仍需加強(qiáng)監(jiān)控量測,優(yōu)化施工控制參數(shù)。

深圳地鐵會展中心站市民中心站區(qū)間是一座單洞雙線區(qū)間隧道,其中ssk3+610—ssk3+635段穿越砂層,地表為深南大道主車道,埋深淺、斷面大、對地表沉降量控制嚴(yán)格。中洞法施工工藝簡便,并且能夠很好的控制圍巖變形和地表下沉。

隨著現(xiàn)代化城市的發(fā)展,現(xiàn)今深基坑工程施工時面臨著較之以往更加多樣的局面,基坑周圍的環(huán)境錯綜復(fù)雜。從緊鄰地鐵區(qū)間隧道深基坑工程的施工技術(shù)入手,探討較為完善的施工方案,綜合考慮地鐵隧道、深基坑、周圍施工環(huán)境等各種因素,在確保地鐵隧道通行安全的前提下,增強(qiáng)基坑施工效果,為同類型深基坑施工提供有效的借鑒。

研究目的:隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,中心城區(qū)的深基坑工程經(jīng)常緊鄰正在運(yùn)營的地鐵區(qū)間隧道,深基坑開挖需確保鄰近地鐵區(qū)間隧道嚴(yán)格的變形保護(hù)要求,基坑工程設(shè)計由強(qiáng)度控制轉(zhuǎn)變?yōu)樽冃慰刂?。結(jié)合上海典型軟土地層中緊鄰地鐵區(qū)間隧道深基坑工程的設(shè)計和成功實(shí)踐,總結(jié)相關(guān)設(shè)計方法和措施,給類似深基坑工程設(shè)計提供參考。研究結(jié)論:針對基坑開挖對鄰近地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道附加變形<20mm的嚴(yán)格保護(hù)要求,在緊鄰上海地鐵2號線區(qū)間隧道的南京西路1788地塊基坑工程中,采用中間設(shè)置臨時隔斷地下連續(xù)墻將基坑一分為二、\"分區(qū)順作\"的設(shè)計方法,并采取了數(shù)值模擬分析和專項(xiàng)保護(hù)措施,在工程實(shí)施過程中對基坑工程和區(qū)間隧道進(jìn)行了詳盡的基坑監(jiān)測。監(jiān)測結(jié)果表明,基坑本身安全、對鄰近地鐵區(qū)間隧道的影響都在安全可控的范圍內(nèi)。

地鐵與輕軌設(shè)計第4.4節(jié)軌道交通的高架結(jié)構(gòu)設(shè)計——該資料為軌道交通的高架結(jié)構(gòu)設(shè)計輕軌車站結(jié)構(gòu)：⑴滿足車站的功能布置要求⑵綜合考慮城市規(guī)劃﹑地面道路及工程地質(zhì)條件。輕軌高架橋結(jié)構(gòu)：⑴高架結(jié)構(gòu)設(shè)計必須符合適用經(jīng)濟(jì)安全和美觀的基本原則⑵橋梁下部結(jié)構(gòu)有...

對礦山法與盾構(gòu)法的適用條件作了簡要比較,在此基礎(chǔ)上,結(jié)合廣州、南京、深圳等城市地鐵區(qū)間隧道的施工經(jīng)驗(yàn),對區(qū)間隧道和鐵路隧道支護(hù)參數(shù)做了對比分析,對防水設(shè)計施工的做法提出了一些新的建議。

緊鄰地鐵區(qū)間隧道深基坑工程的設(shè)計和實(shí)踐

【考點(diǎn)】地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)與施工方法【重要】 盾構(gòu)法施工隧道 （一）施工流程 始發(fā)井、接收井制作→盾構(gòu)機(jī)始發(fā)井就位→始發(fā)→推進(jìn)并安裝管片→襯砌背后注漿→進(jìn)入接收 井、拆解 （二）優(yōu)點(diǎn) （1）不影響地面交通，減少對附近居民的噪聲和振動影響。 （2)主要工序循環(huán)進(jìn)行，施工易于管理，施工人員較少。 （3)適宜于建造覆土較深的隧道。 （4)不受風(fēng)雨等氣候條件影響。 （5)穿過河底或其他建筑物時，不影響航運(yùn)通行和建（構(gòu)）筑物的正常使用。 （6)土方及襯砌施工安全、掘進(jìn)速度快。 （7)在松軟含水地層中修建埋深較大的長隧道具有技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的優(yōu)越性。 （三）缺點(diǎn) （1）當(dāng)隧道曲線半徑過小時，施工較為困難。 （2）如隧道覆土太淺，施工困難很大，水下不夠安全。 （3）采用全氣壓方法以疏干和穩(wěn)定地層時，對勞動保護(hù)要求較高，施工條件差。 （4）隧道上方一定范圍內(nèi)的地表沉降尚難完全防止。 （5）在

介紹單線地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道管片結(jié)構(gòu)設(shè)計中的相關(guān)技術(shù),其中包括管片的類型,結(jié)構(gòu)特征,環(huán)向和縱向力學(xué)模型,地震和相鄰結(jié)構(gòu)物對管片的影響,以及配筋設(shè)計和檢算內(nèi)容等。其成果將對我國單線地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道管片結(jié)構(gòu)的設(shè)計提供指導(dǎo)。

地鐵區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)配電設(shè)計

一、管片設(shè)計內(nèi)容

一、管片設(shè)計內(nèi)容

針對濟(jì)南市地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu),基于三維比奧固結(jié)滲流理論,運(yùn)用時程分析方法,利用flac~(3d)5.0軟件建立了地鐵區(qū)間隧道三維有限元計算模型,研究了水-土-結(jié)構(gòu)耦合作用下區(qū)間隧道的地震反應(yīng),以及地下水滲流作用對地鐵區(qū)間隧道抗震性能的影響。結(jié)果表明,考慮地下水滲流后區(qū)間隧道位移和內(nèi)力地震響應(yīng)規(guī)律與不考慮地下水滲流時相同,但區(qū)間隧道各點(diǎn)位移、洞頂和洞底的相對位移增大；滲流作用下,隧道的彎矩、剪力有所下降,軸力有所增大。

地鐵與輕軌設(shè)計第4.5節(jié)地鐵設(shè)計實(shí)例——該資料為地鐵設(shè)計實(shí)例車站位于市中心，周圍建筑較多，交通復(fù)雜，有大量的地下管線，埋深較大。車站為地下標(biāo)準(zhǔn)乙級站，且為換乘站。站臺長度120m，車站設(shè)計內(nèi)凈總長176m，內(nèi)凈寬度19.6m。車站建筑要求站臺層凈高4m，站臺至...