大型公路鋼箱梁正交異性橋面板的可行性試驗分析

大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭即箱梁節(jié)段之間的連接,過去均采用全焊或高強(qiáng)度螺栓連接。各國實橋運營經(jīng)驗表明,這兩種連接方式各有不足。所以,隨著施工技術(shù)的不斷進(jìn)步,鋼橋面板工地接頭構(gòu)造細(xì)節(jié)也再演變。本文介紹了大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭構(gòu)造細(xì)節(jié)的演變,并通過兩個足尺試件的靜載和疲勞試驗,以及有限元分析,證明正交異性橋面板工地接頭采用焊栓連接具有足夠的剛度、承載力和耐久性。

大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭即箱梁節(jié)段之間的連接，過去均采用全焊或高強(qiáng)度螺栓連接。各國實橋運營經(jīng)驗表明．這兩種連接方式各有不足。全焊連接時，u形肋嵌補(bǔ)段對接焊和肋角角接焊均處于仰焊位置施焊．而仰焊工作條件惡劣，施工周期較長．仰焊焊接質(zhì)量比俯焊難以保證，經(jīng)過一段時間運營后在這些焊接處容易產(chǎn)生疲勞裂紋。

前言大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭即箱梁節(jié)段之間的連接,過去均采用全焊或高強(qiáng)度螺栓連接。各國實橋運營經(jīng)驗表明,這兩種連接方式各有不足。全焊連接時,u形肋嵌補(bǔ)段對接焊和肋角角接焊均處于仰焊位置施焊,而仰焊工作條件惡劣,施工周期較長,

鋼箱梁采用正交異性橋面板是目前鋼橋主梁最常用的構(gòu)造方式,但在箱梁腹板頂部附近瀝青混凝土橋面鋪裝時常出現(xiàn)開裂等病害。為了避免該病害的發(fā)生,在滿足施焊空間的前提下,提出在鄰近腹板的u肋與腹板間加一字形(或球頭鋼板)短肋和在腹板上方頂板局部加厚的兩種構(gòu)造方案,并采用數(shù)值模擬方法對方案進(jìn)行分析。結(jié)果表明,上述方案均能有效減小腹板頂部與其鄰近區(qū)域的剛度突變,提高腹板附近橋面板的剛度,進(jìn)而減小腹板附近橋面板的橫向應(yīng)力和轉(zhuǎn)角,可在一定程度上避免腹板頂部鋪裝層開裂。

提出一種基于波形鋼板的新型鋼箱梁正交異性橋面板結(jié)構(gòu)形式,該新型橋面板結(jié)構(gòu)包括上頂板、波形鋼板加勁肋、下頂板和橫肋。通過有限元方法對新型正交異性板的橫向傳力特性進(jìn)行分析,并研究了頂板厚度、橫肋間距、橫肋厚度等參數(shù)變化對新型結(jié)構(gòu)疲勞熱點應(yīng)力的影響規(guī)律。研究結(jié)果表明:新型正交異性板具有雙向受力的特點,與傳統(tǒng)正交異性橋面板的受力模式明顯不同,因此結(jié)構(gòu)設(shè)計時需要加大橫肋間距,才能充分發(fā)揮橋面板較明顯的荷載橫向分配特性；同時,基于構(gòu)造參數(shù)的影響,提出了適合新型結(jié)構(gòu)的構(gòu)造參數(shù),以充分發(fā)揮新型結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢,避免過于復(fù)雜的焊接構(gòu)造。

針對某大寬跨比魚腹式鋼箱梁正交異性橋面復(fù)合式鋪裝層的優(yōu)化設(shè)計,進(jìn)行多荷載工況作用下的有限元仿真分析,并輔以靜載模型試驗,分析鋪裝層各部分的應(yīng)力分布規(guī)律。理論分析及試驗結(jié)果表明,橋頂板表現(xiàn)出明顯的正交異性特征,合理密度的剪力釘增加了橋面鋪裝各部分間的黏結(jié)能力及整體受力性能。兩組試件疲勞試驗結(jié)果表明,增設(shè)剪力釘輔以鋼纖維混凝土過渡層的復(fù)合橋面鋪裝結(jié)構(gòu),經(jīng)830萬次疲勞加載試驗沒有出現(xiàn)疲勞破壞跡象,抗疲勞性能明顯優(yōu)于瀝青混凝土直接攤鋪于鋼箱梁頂板表面的橋面鋪裝,鋼纖維混凝土層能延長橋面鋪裝的使用壽命。

基于西堠門大橋正交異性鋼橋面板靜載和徐行試驗,研究在汽車輪載作用下正交異性鋼橋面板關(guān)鍵構(gòu)造的應(yīng)力大小、歷程和分布規(guī)律。試驗結(jié)果表明,在3軸30t試驗車作用下,縱肋底板跨中測點的縱向應(yīng)力最大,達(dá)51.7mpa,橫隔板開口上緣測點的最大主應(yīng)力次之,為30.8mpa,面板上測點的最大橫向應(yīng)力較小,為16.7mpa。面板橫向應(yīng)力、縱肋腹板豎向應(yīng)力的縱向影響線長度約為2倍橫隔板間距,橫隔板開口上緣主應(yīng)力的縱向影響線長度約為1.5倍橫隔板間距,縱肋底板縱向應(yīng)力的縱向影響線長度約為3倍橫隔板間距。運用泄水法對徐行試驗測得的應(yīng)力歷程進(jìn)行分析,得到鋼橋面板關(guān)鍵構(gòu)造的應(yīng)力振動幅值大于5mpa的次數(shù)分別為:縱肋底板跨中縱向應(yīng)力3次,最大應(yīng)力振動幅值為60.1mpa;面板橫向應(yīng)力3次,最大應(yīng)力振動幅值為26.8mpa;縱肋腹板豎向應(yīng)力4次,最大應(yīng)力振動幅值為16.1mpa;橫隔板開口上緣主應(yīng)力2次。運用an-sys軟件提供的shell181單元建立鋼箱梁節(jié)段模型進(jìn)行靜力分析,計算結(jié)果與實測結(jié)果基本一致,表明shell181單元能夠模擬鋼橋面板的受力特征。

鋼結(jié)構(gòu)!.//0年第0期第.2卷總第4.2期! 正交異性鋼橋面板的疲勞研究綜述 王春生4!馮亞成 . !4-長安大學(xué)橋梁與隧道陜西省重點實驗室"西安!;4//r2#.-中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司"西安!;4//25$ 摘!要!正交異性鋼橋面板是國內(nèi)外大中跨徑橋梁普遍采用的橋面結(jié)構(gòu)形式!由于直接承受車輪荷載的反復(fù)作用! 疲勞問題非常突出"詳細(xì)闡述正交異性鋼橋面板細(xì)節(jié)構(gòu)造的疲勞研究概況和相關(guān)結(jié)論!簡述鋼橋面板的疲勞評估 方法!并對正交異性鋼橋面板的疲勞研究進(jìn)行展望和建議" 關(guān)鍵詞!正交異性鋼橋面板#疲勞細(xì)節(jié)#疲勞評估 /$’-$0)33#"-.,$/$!$#/453)/)/"5)"/)*-4!"$$(2/-&

通過三跨聚氨酯-鋼板夾層結(jié)構(gòu)正交異性橋面板空間結(jié)構(gòu)的計算,分析該種夾層橋面板在夾芯層厚度及面板厚度變化時,在不同受力狀況和不同截面處各控制點的受力性能.結(jié)果表明,夾層橋面板的受力特性在于:在跨中截面中間縱向u形加勁肋上方的夾層板底面縱、橫向應(yīng)力拉壓性質(zhì)與常規(guī)受彎構(gòu)件不同;加勁肋底面縱向應(yīng)力比截面其它位置大得多,橫向應(yīng)力可忽略;在支點截面中間加勁肋與橋面連接處,聚氨酯芯層縱向應(yīng)力最大,橫向應(yīng)力可忽略;鋼板與聚氨酯結(jié)合面的剪切強(qiáng)度大于6mpa時可滿足粘結(jié)要求.

正交異性鋼橋面板受力特征研究

正交異性鋼橋面板受力特征研究——論述正交異性鋼橋面板的結(jié)構(gòu)受力特點，對易出現(xiàn)裂紋的構(gòu)造受力情況進(jìn)行分析。通過ansys有限元軟件，分別對公路正交異性橋面和鐵路正交異性橋面建立模型，在移動荷載作用下，對橋面的豎向變形、橫隔板部位的面外變形，以及u肋...

結(jié)合公路鋼箱梁橋面板施工技術(shù)工程實例,介紹了鋼橋面板的構(gòu)造與正交異性鋼橋面板構(gòu)造的改進(jìn)內(nèi)容,分析了公路鋼箱梁橋面板施工新技術(shù),并進(jìn)行了試件的設(shè)計、制造及試驗概況的研究,提出了試驗結(jié)果的分析,為之后的公路鋼箱梁橋面板施工新技術(shù)探討提供參考。

在大型公路鋼箱梁的連接中,出現(xiàn)了一種新的連接方式,即橋面板用焊接(陶瓷襯墊單面焊雙面成型工藝),u形肋采用高強(qiáng)度螺栓連接。針對這一方案進(jìn)行了論述。

結(jié)合公路鋼箱梁橋面板施工技術(shù)工程實例,介紹了鋼橋面板的構(gòu)造與正交異性鋼橋面板構(gòu)造的改進(jìn)內(nèi)容,分析了公路鋼箱梁橋面板施工新技術(shù),并進(jìn)行了試件的設(shè)計、制造及試驗概況的研究,提出了試驗結(jié)果的分析,為之后的公路鋼箱梁橋面板施工新技術(shù)探討提供參考.

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為了改善我國道路交通的運行狀況,我國開始大力建設(shè)公路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施,隨著公路的不斷建設(shè),使得我國的經(jīng)濟(jì)得到了快速的發(fā)展。就目前我國所建設(shè)的公路來看,鋼箱梁橋面板施工技術(shù)應(yīng)用廣泛,雖然在實際的應(yīng)用中具有一定的難度,但是這種技術(shù)可以有效彌補(bǔ)傳統(tǒng)公路施工技術(shù)中的不足,從而提高了公路施工的質(zhì)量。本文就主要對公路鋼箱梁橋面板的施工技術(shù)進(jìn)行了簡要的探究,僅供參考。

在現(xiàn)如今公路鋼箱梁橋面板的施工工程中可知，需要經(jīng)過多個施工工序，在每一個施工環(huán)節(jié)都需要根據(jù)工程的特點來不斷提升工作的安全性和高效性。需要從鋼橋面板的構(gòu)造開始進(jìn)行分析，對于正交異性的鋼橋面板的構(gòu)造形式進(jìn)行科學(xué)的改進(jìn)，技術(shù)人員還應(yīng)該對試件的設(shè)計工作進(jìn)行分析，以實驗的方式來進(jìn)行測點布置以及疲勞實驗等等。并且對實驗的結(jié)果進(jìn)行分析，從公路橋梁的建筑和施工的實踐中做好分析的工作。本文的研究希望能夠給相關(guān)人員提供借鑒。

正交異性鋼橋面板的穩(wěn)定分析

公路鋼箱梁橋面板是公路建設(shè)工程中重要的施工項目,為了保證公路工程建設(shè)的質(zhì)量,施工人員需要掌握箱梁橋面的施工技巧。公路建設(shè)行業(yè)在不斷的發(fā)展,施工單位的施工水平也在不斷的提高,應(yīng)用的施工技術(shù)越來越先進(jìn),施工單位在應(yīng)用的過程中,對施工技術(shù)也在不斷的改進(jìn)與完善,實現(xiàn)了對技術(shù)的創(chuàng)新,這有利于推動公路橋梁工程更好的發(fā)展。施工單位要加強(qiáng)對施工人員的培訓(xùn),使其掌握公路鋼箱梁橋面板的施工技術(shù),從而保證施工的質(zhì)量。

近年來正交異性整體鋼橋面體系在公路鋼橋上得到大量應(yīng)用,介紹了大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭構(gòu)造,并通過兩個足尺試件的靜載和疲勞試驗,證明正交異性橋面板工地接頭采用焊栓連接具有足夠的剛度、承載力和耐久性。

隨著公路工程建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大,新型鋼箱梁橋面板施工工藝技術(shù)應(yīng)用日漸廣泛.論文分析了公路鋼箱梁橋面板的構(gòu)造,并提出有關(guān)的改進(jìn)措施建議;分析了公路鋼箱梁橋面板施工工藝;明確了試件設(shè)計和制造過程中需要考慮的相關(guān)內(nèi)容,從測點布置、疲勞試驗、靜截試驗幾個方面對有關(guān)的試驗情況進(jìn)行闡述,分析了豎向撓度、疲勞強(qiáng)度、局部應(yīng)力3方面的試驗結(jié)果.

正交異性鋼橋面板疲勞裂紋成因及對策 【摘要】正交異性鋼橋面板由于具有自重輕、極限承載力大、 使用壽命長等優(yōu)點，目前廣泛應(yīng)用于橋梁中。但由于其結(jié)構(gòu)受力復(fù) 雜且受焊接殘余應(yīng)力影響較大，在受集中荷載作用和焊接部位易發(fā) 生疲勞裂紋。本文介紹了正交異性鋼橋面板裂紋產(chǎn)生的原因以及在 制造過程中針對疲勞裂紋采取的工藝措施。 【關(guān)鍵詞】鋼橋；橋面板；正交異性；疲勞裂紋 1概述 正交異性鋼橋面板具有自重輕、極限承載力大、使用壽命長等 特點，目前廣泛應(yīng)用于跨徑橋梁中。高速鐵路鋼橋正交異性鋼橋面 板橋面系由帶有縱向加勁肋的橋面板單元、縱梁、橫梁三個部分組 成，如圖1所示。橋面板單元與縱梁蓋(腹)板、相鄰橋面板連接在 拼裝場完成，橫梁腹板、底板及橋面板與主桁連接在橋位完成。通 常，面板與主桁間采用焊接，橫梁腹板、底板與主桁以及縱向勁肋 間接采用高強(qiáng)度螺栓連接。由于正交異性鋼橋面板結(jié)構(gòu)直接承受橋 面活載作用