大直徑盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)同步施工技術(shù)

當隧道內(nèi)襯管道直徑和重量較大,并且隧道與內(nèi)襯管之間間隙較小時,管道在隧道內(nèi)的長距離運輸難度很大。本文通過工程實例介紹了一種在盾構(gòu)隧道中的大直徑內(nèi)襯鋼管運輸方法。

地下結(jié)構(gòu)大直徑盾構(gòu)隧道抗震計算與設(shè)計——本資料為地下結(jié)構(gòu)大直徑盾構(gòu)隧道抗震計算與設(shè)計，編制于2014年12月，共18頁。地基由層厚36m的均質(zhì)表層土與基巖組成，計算模型示意圖見圖1-1，地基條件見表1-1，盾構(gòu)隧道襯砌采用鋼筋混凝土平板形襯砌，襯砌各項參數(shù)見...

目前,大直徑盾構(gòu)隧道的運用日益增多,常用的盾構(gòu)隧道多為單層襯砌結(jié)構(gòu)。鑒于單層襯砌管片結(jié)構(gòu)存在一些缺點,雙層襯砌管片結(jié)構(gòu)的設(shè)計與使用逐漸引起人們的注意。文章針對大連地鐵5號線跨海段盾構(gòu)隧道雙層襯砌結(jié)構(gòu),運用abaqus軟件并考慮圍巖壓力、地震荷載作用、溶洞以及施作方式對于結(jié)構(gòu)的影響,計算分析不同工況下盾構(gòu)隧道雙層襯砌管片結(jié)構(gòu)的變形以及受力特征。研究結(jié)果表明:基本荷載下結(jié)構(gòu)受力的主體為初襯,二次襯砌的作用應(yīng)更多考慮為耐久性和安全儲備。地震荷載作用下二次襯砌結(jié)構(gòu)內(nèi)力顯著增大,相對于基本荷載,初襯內(nèi)力增幅為8.57%～44.1%,二次襯砌內(nèi)力增幅為123.6%～332.4%,二次襯砌結(jié)構(gòu)將在抵抗地震等偶然荷載作用時發(fā)揮較大作用。地震荷載作用下溶洞對雙層襯砌結(jié)構(gòu)內(nèi)力及變形影響很大,相對基本荷載工況,初襯內(nèi)力增幅為11.0%～216.5%,二次襯砌內(nèi)力增幅為192.4%～353.1%,軸向變形增幅為58.9%～81.34%,水平向變形增幅約為143.6%。因此,建議對溶洞進行合理加固,以保證隧道安全。

表c2-1安全技術(shù)交底記錄 工程名稱長春地鐵二號線一期工程bt08標段 編號 交底日期 施工單位中鐵二十三局集團有限公司分項工程名稱 交底提要同步注漿頁數(shù)共3頁，第1頁 交底內(nèi)容： 始發(fā)階段同步注漿采用的漿液配比分三種，第一種是盾構(gòu)機在鋼套筒內(nèi)負環(huán)管片背后注漿， 漿液采用單液水泥漿（純水泥漿與膨潤土泥漿混合液）。第二種是盾構(gòu)機掘進0環(huán)~30環(huán)時管片 背后注漿，漿液采用雙液漿（水泥漿+水玻璃）。第三種是30環(huán)以后的管片背后注漿，漿液采用 水泥砂漿。 一、漿液配比 1、負環(huán)管片背后注漿 （1）負環(huán)管片背后注漿漿液采用水泥漿與膨潤土泥漿混合液。 （2）純水泥液漿配比：純水泥漿液水灰比為1:0.4（質(zhì)量比）； 膨潤土泥漿：直接利用進漿管內(nèi)的泥漿，粘度在25s~30s； 純水泥漿與膨潤土漿液比：1:1（體積比）。 2、0~30環(huán)管片背后注漿 （1

9?s nowledge 京張高鐵清河站進入第二階段工程施工 2019年元宵節(jié)剛過，京張高鐵清河站第二階段工程施 工已隨著北京地鐵13號線撥入清河站站房內(nèi)運營全面開啟。 清河站是京張高鐵始發(fā)站之一，也是京張高鐵線上規(guī) 模最大的一座車站。國鐵、地鐵及市政工程一體化設(shè)計實 施為5個站臺10條到發(fā)線，其中，國鐵4臺8線，地鐵 13號線落地與國鐵并場設(shè)置為1臺2線。13號線、昌平 南延線、19號支線3條地鐵線引入清河站并設(shè)站提供便捷 換乘服務(wù)。目前，清河站是北京市引入地鐵線最多的高鐵 車站，建成后將成為北京市北部綜合交通樞紐。 清河站秉承"大交通、零換乘”的交通組織理念，采 取清河地鐵站與高鐵站同場的設(shè)計，建設(shè)方案注重實現(xiàn) "城市織補”功能，站區(qū)南北兩側(cè)設(shè)置小營西路、安寧莊北 路兩條主干道；安寧莊路下穿

9?s nowledge 京張高鐵清河站進入第二階段工程施工 2019年元宵節(jié)剛過，京張高鐵清河站第二階段工程施 工已隨著北京地鐵13號線撥入清河站站房內(nèi)運營全面開啟。 清河站是京張高鐵始發(fā)站之一，也是京張高鐵線上規(guī) 模最大的一座車站。國鐵、地鐵及市政工程一體化設(shè)計實 施為5個站臺10條到發(fā)線，其中，國鐵4臺8線，地鐵 13號線落地與國鐵并場設(shè)置為1臺2線。13號線、昌平 南延線、19號支線3條地鐵線引入清河站并設(shè)站提供便捷 換乘服務(wù)。目前，清河站是北京市引入地鐵線最多的高鐵 車站，建成后將成為北京市北部綜合交通樞紐。 清河站秉承"大交通、零換乘”的交通組織理念，采 取清河地鐵站與高鐵站同場的設(shè)計，建設(shè)方案注重實現(xiàn) "城市織補”功能，站區(qū)南北兩側(cè)設(shè)置小營西路、安寧莊北 路兩條主干道；安寧莊路下穿

超大直徑泥水盾構(gòu)到達施工技術(shù)——超大盾構(gòu)的到達施工作為盾構(gòu)施工的重要環(huán)節(jié)，工藝復(fù)雜，風(fēng)險巨大。以南京長江隧道為例，闡述洞前水泥攪拌樁加固、降水、冷凍及工作井內(nèi)灌水(土)等綜合施工措施，成功實施了淺覆蓋、強透水地層條件下大直徑泥水盾構(gòu)機的接收，可...

盾構(gòu)始發(fā)為盾構(gòu)隧道施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié),也是施工的難點和風(fēng)險點之一。文章以南京長江隧道工程為例,闡述了盾構(gòu)隧道洞門采用冷凍密封止水技術(shù),成功實施了淺覆蓋、強透水地層條件下大直徑泥水盾構(gòu)的始發(fā)施工方案,對類似工程具有借鑒意義。

我國鐵路重點建設(shè)項目——天津西站至天津站地下直徑線工程盾構(gòu)機順利穿越海河。天津西站至天津站地下直徑線是溝通天津站與天津西站、連接京滬高鐵與津秦客專的大直徑地下聯(lián)絡(luò)隧道工程，線路全長5005km，為特大單洞雙線，盾構(gòu)直徑達12m。

超大盾構(gòu)的到達施工作為盾構(gòu)施工的重要環(huán)節(jié),工藝復(fù)雜,風(fēng)險巨大。以南京長江隧道為例,闡述洞前水泥攪拌樁加固、降水、冷凍及工作井內(nèi)灌水(土)等綜合施工措施,成功實施了淺覆蓋、強透水地層條件下大直徑泥水盾構(gòu)機的接收,可為類似工程提供借鑒。

盾構(gòu)隧道穿越人防隧道施工技術(shù) 摘要：本文以某地地鐵區(qū)間盾構(gòu)成功穿越下方既有的人防隧道為例，詳細 的敘述了該人防隧道探測、處理施工技術(shù)及盾構(gòu)穿越該段人防隧道施工技術(shù)，希 望為類似工程提供參考。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)隧道人防隧道盾構(gòu)掘進施工 abstract:takingoneofthesubwayintervalshieldsconstituteworkthrough existingcivilairdefensebelowtunnel,forexample,thepaperdescribesindetailthe civilairdefensetunnelconstructiontechnologyanddetectionandtreatmentofshield tunnelconstructiontechnolo

一直以來,國內(nèi)外盾構(gòu)法施工在軟土地層中運用較多,而大斷面矩形隧道在硬土層中采用現(xiàn)澆襯砌施工的范例極少。本文主要通過工程的特殊性和技術(shù)創(chuàng)新點來論述該施工技術(shù)的特點和成果。

主控部門 公司技術(shù)部 項目工程部 項目名稱新建鐵路雷黃綜合1標 工程名稱新建鐵路雷黃綜合1標明挖段及望青路站 設(shè)計文件圖號長株潭隧參lw、 長株潭（雷~黃）施（隧）01-yxjg 施工部位水溝、電纜溝槽 交底日期2017年5月17日 交底內(nèi)容： 1、適用范圍： 新建鐵路雷黃段綜合i標明挖段水溝、電纜槽、通信槽施工，里程范圍 dk14+950-dk15+120；新建鐵路雷黃段綜合i標望青路站水溝施工，里程范 圍dk15+120-dk15+370。 2、設(shè)計情況 （1）、在左右線中間的通信信號電纜槽中各設(shè)臵一根貫通地線，并采取 砂防護措施； （2）、利用左右線中間的電纜槽側(cè)墻上部的ф16縱向結(jié)構(gòu)鋼筋作為縱 向接地筋，此縱向接地鋼筋之間必須焊接牢固，并確保100m斷開一次，斷 開的鋼筋端頭間距10cm（已施工完畢）； （3）、接地

現(xiàn)代隧道工程除具備大長深的特點之外,在城市密集區(qū)狹小空間內(nèi)進行超大型隧道施工已成為當前隧道發(fā)展的新趨勢,土壓平衡盾構(gòu)在城市核心區(qū)狹小空間內(nèi)施工相對于泥水平衡盾構(gòu)有較大的優(yōu)勢,鑒于城市化建設(shè)加快帶來的城市密集區(qū)修建超大型隧道的廣闊市場需求和土壓平衡盾構(gòu)在環(huán)境保護等方面的優(yōu)勢,開展超大型土壓平衡盾構(gòu)隧道施工關(guān)鍵技術(shù)的研究具有十分重要的意義。針對超大直徑土壓平衡盾構(gòu)隧道施工前沿技術(shù),重點開展大直徑土壓平衡盾構(gòu)開挖面穩(wěn)定性控制、同步注漿注漿壓力與注漿量雙控、盾構(gòu)姿態(tài)與軸線控制、長距離小曲率連續(xù)出土、快速均衡化施工等諸多關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān),形成了一整套超大型土壓平衡盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)。研究成果應(yīng)用于上海外灘通道工程和迎賓三路隧道新建工程,取得了良好的施工效果。

大直徑鐵路盾構(gòu)隧道的施工監(jiān)測

盾構(gòu)隧道下鉆護城河段施工技術(shù)——北京鐵路地下直徑線工程盾構(gòu)隧道段施工風(fēng)險源甚多，其中下鉆護城河段情況較為復(fù)雜，隧道埋深不足1倍盾徑以上覆土的要求，周邊管線交錯且離隧道邊界近，施工中很可能會發(fā)生盾尾漏漿、河底冒漿、河底土層沉降或坍塌、管線沉降或...

盾構(gòu)法施工 1、盾構(gòu)推進準備工作 1.1端頭井洞口土體加固 為保證盾構(gòu)進出洞安全，對端頭井外土體進行加固。加固后的土 體強度須達到1.0～1.2mpa，以保證洞門打開后，土體有良好的自立性 和止水性。 （1）加固范圍： 盾構(gòu)始發(fā)（出洞）井：進深6m×寬12m×高12m。 盾構(gòu)接收（進洞）井：進深4m×寬12m×高12m。 （2）加固方法 采用注漿法（三管旋噴、單管旋噴）從地面進行加固；洞門混凝 土井壁鑿除前，對加固土體復(fù)核養(yǎng)護齡期和作取芯試驗，保證加固的 效果。 1.2推進線路沿線的管線及建筑物調(diào)查 在隧道掘進前，必須先調(diào)查清楚隧道沿線的管線及建筑物狀況， 這對正常推進很重要，要了解管線的埋深、布置情況、接頭形式等等， 尤其是壓力管，在推進過程中我司嚴格控制掘進參數(shù)，加強地面的監(jiān) 測，確保了沿線管線的安全。 深圳的建筑物大都是有樁基的，盾構(gòu)穿越樁基群、高架橋墩基礎(chǔ)

我國有很多城市都已經(jīng)建成地鐵，這極大緩解了城市交通擁擠的現(xiàn)象。在地鐵施工中，盾構(gòu)隧道施工得到了廣泛地應(yīng)

以深圳地鐵7號線工程黃木崗站至八卦嶺站區(qū)間左線盾構(gòu)施工為背景,闡述區(qū)間盾構(gòu)隧道曲線始發(fā)施工技術(shù).通過在電腦上反復(fù)模擬,確定盾構(gòu)采用割線始發(fā)方式.黃木崗站至八卦嶺站區(qū)間左線采用割線始發(fā),其成型隧道軸線最大偏差在50mm內(nèi).

盾構(gòu)隧道下穿鐵路、公路和多條地下市政管線,該地段地層的沉降或隆起控制是盾構(gòu)施工的重點、難點、風(fēng)險點。介紹了北京市軌道交通亦莊線03標盾構(gòu)通過雙豐鐵路、南四環(huán)公路及其管線的施工技術(shù),以期對今后盾構(gòu)通過鐵路、公路及市政管線時有所借鑒。

隨著盾構(gòu)法施工技術(shù)在我國城市地鐵的發(fā)展,盾構(gòu)法越來越多地應(yīng)用到各種復(fù)雜地層中。文章以天津地鐵6號線人民醫(yī)院站~長虹公園站盾構(gòu)區(qū)間為工程實例,介紹盾構(gòu)隧道下穿河流的施工技術(shù),對施工過程中的難點進行分析,提出了解決方法,同時對以后類似工程有一定的借鑒作用。

[論文]超大直徑盾構(gòu)隧道工程技術(shù)發(fā)展——本資料為【論文】超大直徑盾構(gòu)隧道工程技術(shù)發(fā)展，共8頁。國外盾構(gòu)法隧道工程技術(shù)在近20年來向大深度、大斷面、長距離的方向發(fā)展并建成一批超大直徑的海底隧道和城市道路隧道，世界上第一個直徑大于14m的超大直徑盾構(gòu)隧道...