佛山地鐵2號線灣華登州區(qū)間盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測技術(shù)研究

上海軌道交通10號線2標區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進行了施工全過程跟蹤監(jiān)測;通過對監(jiān)測結(jié)果進行分析研究,判斷施工進展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對性地改進施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測——本資料為地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測，共49頁。內(nèi)容簡介：詳細介紹了地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測。目錄：概述施工監(jiān)測內(nèi)容與方法地鐵盾構(gòu)隧道監(jiān)測方案設(shè)計監(jiān)測數(shù)據(jù)整理與分析工程實例

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測技術(shù)淺談——即使采用先進的土壓平衡式盾構(gòu)，并輔以盾尾注漿技術(shù)，也難以避免引起地表、附近建筑物變形或沉陷，甚至危及附近建筑物的安全。因此，為了保證隧道工程安全、順利施工，在盾構(gòu)施工中必須了解和掌握盾構(gòu)施工過程中地表隆陷情況及...

對應(yīng)變膜原理作了分析,采用應(yīng)變膜技術(shù)對盾構(gòu)隧道管片在施工過程中進行了監(jiān)測,相比于其他傳統(tǒng)監(jiān)測技術(shù),應(yīng)變膜能夠?qū)崿F(xiàn)面區(qū)域監(jiān)測且價格相對較低,能提高監(jiān)測的全面性和可靠性,結(jié)論表明,利用應(yīng)變膜技術(shù)監(jiān)測盾構(gòu)隧道管片具有很好的效果。

1 淺談廣州地鐵2號線鷺中區(qū)間隧道施工 監(jiān)測 摘要：介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理 等。 關(guān)鍵詞：地鐵；區(qū)間隧道；施工監(jiān)測；施工管理 1、工程概況 廣州地鐵二號線首期工程始于海珠區(qū)琶洲，止于白云區(qū) 江夏，線路全長23.21km.二號線鷺江站至中山大學站區(qū)間隧 道，分為左、右兩支單線隧道，左線zck6+539.5～ zck8+057.05，全長1523.055m，右線yck6+539.05～ yck8+0.57.05，全長1517.55m.該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜 填土、沖積層、殘積層和風化巖層，覆蓋層厚度為9.4～19.5m. 洞身大部分位于強風化的粉砂巖層，屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。該 區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖，其它區(qū)段隧道的 上半部分采用人工開挖，下半部分采用鉆爆法開挖。該區(qū)間 沿新港中路由東向西至

淺談廣州地鐵二號線鷺中區(qū)間隧道施工監(jiān)測 摘要:介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理等。 關(guān)鍵詞:地鐵;區(qū)間隧道;施工監(jiān)測;施工管理 1工程概況 廣州地鐵二號線首期工程始于海珠區(qū)琶洲,止于白云區(qū)江夏,線路全長23.21km。二號線鷺江站至中山 大學站區(qū)間隧道,分為左、右兩支單線隧道,左線zck6+539.5～zck8+057.05,全長1523.055m,右 線yck6+539.05～yck8+0.57.05,全長1517.55m。該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜填土、沖積層、 殘積層和風化巖層,覆蓋層厚度為9.4～19.5m。洞身大部分位于強風化的粉砂巖層,屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。 該區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖,其它區(qū)段隧道的上半部分采用人工開挖,下半部分采用鉆爆法 開挖。該區(qū)間沿

介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理等

結(jié)合盾構(gòu)隧道施工過程中常用監(jiān)測項目分析,研究了監(jiān)測項目表征指標與盾構(gòu)隧道工程施工中風險事故之間的相互關(guān)系,討論了各監(jiān)測數(shù)據(jù)變化特征中潛在的風險事故狀態(tài),探討了導致監(jiān)測數(shù)據(jù)異常的相關(guān)風險事故及因素。文中以風險因素——監(jiān)測項目——風險事故為主線,利用數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)構(gòu)建了基于監(jiān)測信息的動態(tài)風險數(shù)據(jù)庫,從而為盾構(gòu)隧道施工動態(tài)風險管理軟件提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持。

北京地鐵6號線下穿既有4號線區(qū)間盾構(gòu)隧道施工技術(shù)

北京地鐵6號線下穿既有4號線區(qū)間盾構(gòu)隧道施工技術(shù)

富水軟弱地層地鐵隧道施工引起隧道結(jié)構(gòu)和地層的較大變形,通過對深圳地鐵一期工程科學館-華強路區(qū)間的施工監(jiān)測和第三方監(jiān)測同步分析,得出富水軟弱地層地鐵隧道施工引起的隧道結(jié)構(gòu)和地層變形規(guī)律并反饋施工,為工程的順利進行提供科學的理論指導。同時也可作為類似地層地鐵隧道設(shè)計和施工的重要參考依據(jù)

結(jié)合本工程施工實際,從盾構(gòu)機始發(fā)、姿態(tài)糾偏和控制、施工技術(shù)參數(shù)控制、盾構(gòu)側(cè)穿祁連橋技術(shù)控制、地表變形控制等主要技術(shù)進行分析和探討。

以南寧地鐵1號線一期工程的2個區(qū)間盾構(gòu)隧道工點為背景，對圓礫泥巖復(fù)合地層中盾構(gòu)隧道上下交疊施工的主要技術(shù)進行探討。在此類地層中交疊隧道施工應(yīng)采用下部隧道地層加固、臨時支撐系統(tǒng)保護、上部盾構(gòu)優(yōu)化掘進控制的綜合控制措施，為交疊段工程安全提供保障，降低施工風險，對南寧等地區(qū)類似地層中的交疊盾構(gòu)隧道施工具有指導意義。

重疊隧道結(jié)構(gòu)特殊,受力復(fù)雜,施工難度大,掘進不易控制。深圳地鐵2號線東延線東黃區(qū)間盾構(gòu)隧道重疊段施工中采用夾層巖體注漿加固、自行臺車同步支撐施工方案,相關(guān)技術(shù)措施應(yīng)用效果良好,平均日掘進量達9.25m。介紹重疊段施工工藝及關(guān)鍵技術(shù),可為同類工程提供參考。

根據(jù)盾構(gòu)推進的特點和對水上同步監(jiān)測的要求,采用高精度實時定位(rtk技術(shù)),在導航計算機系統(tǒng)的控制下,監(jiān)測船低速走航式工作,實時連續(xù)記錄水深及位置,實時船姿補償,同步潮位和聲速改正,最終換算成測點高程,作為江底地形數(shù)據(jù)。使用microstation進行dem建模,提取出軸線上方的監(jiān)測點,并最終制作成水域監(jiān)測曲線成果報表。

通過對深圳地鐵7號線7306標盾構(gòu)施工場地布置,總結(jié)出適用于城市地鐵盾構(gòu)項目施工場地平面布置,實現(xiàn)施工標準化,提高盾構(gòu)施工的進度和效率.

圖1隧道鳥瞰圖 【作者簡介】韓章良（1972~），男，四川峨邊人，高級工程師，從事施 工管理與研究。 1引言 社會經(jīng)濟的發(fā)展，也帶動了交通建設(shè)中地鐵隧道的發(fā)展。 在施工過程中，由于受到市政府規(guī)劃和建筑物多方面的制約， 這就增加了軌道交通線的施工難度，人們更多地選擇盾構(gòu)設(shè) 備進行隧道的掘進。 2工程概況 成都地鐵4號線的鳳南區(qū)間即鳳溪站—南熏大道區(qū)間， 起于南熏大道二段與向陽大道交叉口西側(cè)，沿南熏大道二段、 上林寬境右側(cè)綠化帶、光華大道三段下方穿行至南熏大道站。 本區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工。 如圖1所示，本工程區(qū)間隧道最小曲線半徑r=300m，位于 右線里ydk20+463.786～ydk20+803.690，共339.904m，使用 1.2m環(huán)寬的管片，設(shè)計環(huán)號為348環(huán)~631環(huán)，共計284環(huán)。 3難點分析 3.1糾偏隧道難度大 盾構(gòu)機在掘進的過

通過對上海m4線張揚路至浦電路區(qū)間隧道近距離下穿越已運營m2線工程施工過程的監(jiān)測,分析對比了盾構(gòu)兩次近距離下穿越施工的過程和特點,討論了m2線周圍地層土體的沉降變形和規(guī)律。同時,針對盾構(gòu)近距離穿越施工技術(shù)難題,較系統(tǒng)探討了近距離下穿越施工技術(shù)方案,分析了施工技術(shù)控制要領(lǐng),為今后類似工程提供了借鑒。

北京地鐵十號線超近長距離平行盾構(gòu)隧道施工 ［摘要］北京地鐵十號線11標段左右隧道最小間距僅為1.7m，平行凈距小于2m的長度達80.1m，后推 進隧道對先行隧道影響較大。同時，與附近的住宅樓相隔也很近，住宅樓處于盾構(gòu)施工影響范圍內(nèi)。根據(jù) 這些條件，通過試驗確定盾構(gòu)施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術(shù)參數(shù)。隧道嚴格按這些措施施工，施工過 程中對地面沉降、地面建筑物沉降進行了嚴密監(jiān)測，監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，采取的措施是有效的。 ［關(guān)鍵詞］北京地鐵;盾構(gòu);隧道;沉降;施工 1、工程概況 北京地鐵十號線11標段包含麥子店～亮馬橋站～農(nóng)展館站盾構(gòu)區(qū)間，總平面如圖1所示。其中從麥 子店始發(fā)井經(jīng)三元橋站～亮馬站區(qū)間左長2135m，是當時北京市在建地鐵工程盾構(gòu)隧道掘進距離最長區(qū) 間。 工程具有如下特點:①線型復(fù)雜連續(xù)正反向轉(zhuǎn)彎，最小半徑350m;②環(huán)境風險源多盾構(gòu)穿越301

1工程描述波蘭華沙大約有200萬人口,正在運營的是地鐵1號線,目前正在建設(shè)的是地鐵2號線,它包括28座車站,30km長的線路,其中6.3km區(qū)間隧道采用4臺直徑6.3m的土壓平衡盾構(gòu)開挖。隧道施工難點是：1穿過vistola河;2在地鐵1號線下面穿過（隧道上下間距僅3m）;3在prague區(qū)處于危險狀態(tài)的紀念性建筑物下（基礎(chǔ)深達6-8m）通過。

為探索復(fù)雜多變地層和環(huán)境下盾構(gòu)精細化掘進技術(shù),提出以掘進單元鏈取代傳統(tǒng)按區(qū)間控制的理念,定義了掘進單元的內(nèi)涵、劃分原則、劃分步驟和應(yīng)用條件,并進一步形成了一套地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道施工的掘進單元控制方法.最后將掘進單元控制法運用于杭州地鐵1號線穿越錢塘江工程,針對性控制55個掘進單元,首次成功采用土壓平衡盾構(gòu)穿越錢塘江.

目前,我國正在大規(guī)模建設(shè)各類客運貨運專線,在地勢復(fù)雜、高山較多的地區(qū),開挖隧道是較常用的施工方法。采用開挖隧道的施工技術(shù),不僅能夠節(jié)約建設(shè)成本、縮短線路長度,而且對于施工區(qū)域的生態(tài)環(huán)境破壞也是極小。為了保證隧道施工正確貫通,一個合理的隧道施工檢測信息網(wǎng)絡(luò)的建立是極為重要的。本論文基于此,主要探討了隧道施工檢測信息化技術(shù)及其具體應(yīng)用方法。