工程建設(shè)機械驅(qū)動橋主減速器BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輔助優(yōu)化設(shè)計

對全新結(jié)構(gòu)的萬能直角串并聯(lián)機構(gòu)進(jìn)行冗余驅(qū)動機構(gòu)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計,通過建立優(yōu)化目標(biāo)函數(shù),以機構(gòu)的相對工作空間和運動精度為主要指標(biāo),通過構(gòu)建4個bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對系統(tǒng)進(jìn)行訓(xùn)練,將已知函數(shù)和輸入?yún)?shù)通過特定轉(zhuǎn)換后利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析和逼近運算,得到滿足要求的機構(gòu)參數(shù)數(shù)據(jù)。

從bp網(wǎng)絡(luò)的工作原理出發(fā),利用多水平正交表選取bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練樣本,通過正向傳播和誤差反向傳播建立bp網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。對二級減速器bp網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行了結(jié)構(gòu)修正與優(yōu)化計算。實驗表明在機械優(yōu)化設(shè)計領(lǐng)域針對實體結(jié)構(gòu)的動態(tài)分析計算,采用bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以提高了優(yōu)化收斂速度和精度,這表明神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論與傳統(tǒng)的數(shù)值方法相結(jié)合的方法具有重要的現(xiàn)實意義。

基于并行工程的角度,重建了全面、合理、精確的地下自卸汽車驅(qū)動橋ngw型行星減速器優(yōu)化設(shè)計數(shù)學(xué)模型。介紹了有效運用非標(biāo)模數(shù)制和matlab軟件解決優(yōu)化解圓整問題的手段,提供了設(shè)計實例和適用性評價方法,有助于提高優(yōu)化設(shè)計的效率和質(zhì)量。

針對六自由度機械臂耦合性強、時變、非線性等性能,基于拉格朗日動力學(xué)建模方法,文章采用bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)逼近模型,實現(xiàn)高精度軌跡跟蹤。該方法根據(jù)六自由度機械臂本體采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行黑箱辨識建模解耦,建模過程采用bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)逼近,提升建模精度、簡化建模過程。針對解耦后的系統(tǒng),還需建立pid閉環(huán)控制器進(jìn)一步實現(xiàn)軌跡跟蹤控制。仿真及實驗結(jié)果表明,基于bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的pid控制器能夠改善系統(tǒng)的魯棒性和穩(wěn)定性,并有效抑制抖動。

開發(fā)了工程機械驅(qū)動橋弧齒準(zhǔn)雙曲面齒輪優(yōu)化選型設(shè)計系統(tǒng),按多目標(biāo)問題的最優(yōu)化設(shè)計方法建立了基本參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計數(shù)學(xué)模型,編制了相應(yīng)的設(shè)計程序;通過現(xiàn)場實際使用,取得了良好的效果。

在現(xiàn)代化機械制造中，機械產(chǎn)品的加工精度是產(chǎn)品的核心競爭力。如何提高機械加工精度，是機械工程師首要考慮的核心問題。本文提出利用bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來預(yù)測機械加工過程中產(chǎn)生的誤差，利用bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測值來反饋到機械加工中間過程，以此來提高工件的機械加工精度，通過實際機械加工來檢驗bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測效果，結(jié)果證明可以大幅提高加工精度。

為保證車輛安全和車輛技術(shù)狀況完好,青島開發(fā)區(qū)巴士公交公司每月要對500余臺車輛進(jìn)行一次普查。在檢查中總結(jié)發(fā)現(xiàn):靠近主減速器突緣一端的傳動軸螺栓與螺母(屬普查關(guān)鍵檢查項目)容易松動,特別是動軸由三節(jié)組成的發(fā)動機前置車輛,傳動軸螺栓與螺母松動是常見的事情。

汽車驅(qū)動橋總成磨合機機械設(shè)計

通過板帶軋機的工作參數(shù),選取了主減速器的傳動方案及對主要零部件進(jìn)行了設(shè)計,利用三維軟件完成了殼體的三維造型,并利用有限元分析軟件ansys對減速器殼體進(jìn)行靜力分析,得出了殼體整體變形情況。

重型后驅(qū)動橋,主動齒輪通常采用跨置式支撐方式,這種方式可以提高剛度,在負(fù)荷過大時從動齒輪和差速器會產(chǎn)生相背方向移動的力,會出現(xiàn)咬合不好。特別是在傳遞較大扭矩時,安裝導(dǎo)向軸承支撐,可以滿足支撐剛度的要求。目前支撐軸承常用的固定方式有兩種形式:方式一采用彈性擋圈端面固定,方式二采用擠壓主動尺寸的端面,使其直徑變大,緊固支撐軸承。兩種固定方式都存在各自的優(yōu)缺點,本文重點對后橋主減速器的支撐軸承(有些書籍稱為騎馬軸承)固定方式進(jìn)行簡述和分析。

針對傳統(tǒng)方法單獨采用bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法易陷入局部極值的問題,提出了遺傳算法優(yōu)化bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò),并將其應(yīng)用于mimo-ofdm系統(tǒng)信號檢測中。該方法將遺傳算法與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合,用遺傳算法優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)初始值,使bp網(wǎng)絡(luò)快速收斂到最優(yōu)解,避免了由初始值的隨機選取而帶來的檢測誤碼。仿真結(jié)果表明所提出的方法在誤碼率方面有比較好的性能。

飛機機庫是一個先進(jìn)、復(fù)雜、可靠的完備技術(shù)體系,飛機機庫工程建設(shè)項目則是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程,可以為提升飛機維修保障能力提供重要的支撐平臺。為了準(zhǔn)確地反映飛機機庫工程建設(shè)項目質(zhì)量的現(xiàn)實狀況,結(jié)合bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)非線性映射、自適應(yīng)和自學(xué)習(xí)等特點,構(gòu)建項目質(zhì)量綜合評估模型,并進(jìn)行了仿真驗證,分析結(jié)果表明,運用bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行綜合評估,可以修正專家打分法的主觀隨意性,提高綜合評估結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性,可以為項目質(zhì)量綜合評估提供實用方法和理論依據(jù)。

為了優(yōu)化機械油泵軸鍛造工藝,提升機械油泵軸的綜合性能,基于5×25×1三層拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),以坯料加熱溫度、始鍛溫度、終鍛溫度、模具預(yù)熱溫度和鍛造變形量為5個輸入?yún)?shù),以磨損性能為輸出參數(shù),以tansig函數(shù)為傳遞函數(shù),構(gòu)建了機械油泵軸鍛造工藝神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型,并進(jìn)行了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的訓(xùn)練、預(yù)測與驗證.結(jié)果表明該模型平均相對訓(xùn)練誤差為3.2％,相對預(yù)測誤差低于5％,具有較高預(yù)測精度和較強預(yù)測能力.與生產(chǎn)線現(xiàn)用工藝相比,采用模型優(yōu)化工藝鍛造的skh-51高速鋼機械油泵軸的磨損體積減小了51.9％,磨損性能得到明顯提高.

運用matlab神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)工具箱,建立了三層bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的操作參數(shù)預(yù)測模型,結(jié)果表明,模型輸入水力旋流器的結(jié)構(gòu)參數(shù)、物性參數(shù)和分離性能,對機械散氣-水力旋流器的操作參數(shù)預(yù)測是可行的,促進(jìn)了機械散氣-水力旋流器的應(yīng)用及其自動控制的實施和發(fā)展。

1 n、t、u、f系列車型 前后橋、主減速器結(jié)構(gòu)原理及參數(shù) 培訓(xùn)講義 目前橋司生產(chǎn)的前后橋總成包括有五十鈴n、t、u、f四個車 型系列，已有數(shù)十種之多。但各種車橋為何彼此會有如此大的差 異，每種車橋又有些什么特點，相信很多人都不太明白。為幫助 大家了解前后橋的結(jié)構(gòu)、功能，我準(zhǔn)備從以下幾個方面進(jìn)行講解， 希望大家能從中有所收獲，從而能對橋司生產(chǎn)的各型前后橋有一 個完整、清晰的認(rèn)識。 基本概述： 一、前后橋與整車的關(guān)系 汽車前后橋同時為汽車傳動系、汽車行駛系、汽車轉(zhuǎn)向系、 汽車制動系的組成部分。前后橋與汽車的發(fā)動機、變速箱、車架、 駕駛室一道，并稱為汽車的五大總成，這五大總成就基本構(gòu)成了 整個汽車底盤。 二、汽車各系統(tǒng)的基本知識及橋司產(chǎn)品對應(yīng)的種類 1、汽車傳動系 汽車傳動系的基本功能是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅(qū)動車輪。 汽車傳動系的形式有機械式、液力式、靜液壓式、電力式的等。 車橋公司

由于入侵檢測處理的多為高維數(shù)據(jù),為了提高入侵檢測的效率和準(zhǔn)確率,提出了一種基于主成分分析(pca)的特征提取方法,對數(shù)據(jù)源進(jìn)行特征降維,將獲得的主成分作為bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入進(jìn)行數(shù)據(jù)識別.同時介紹了matlab中相關(guān)函數(shù),并與傳統(tǒng)入侵檢測方法進(jìn)行了比較.實驗結(jié)果表明:基于主成分分析的特征提取方法在簡化bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的同時,顯著提高了入侵檢測識別效果.

用養(yǎng)護(hù)規(guī)范中17個評價指標(biāo)作為輸入層網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元,把橋梁損傷等級參數(shù)作為輸出層神經(jīng)元,建立了橋梁評估3層bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。選用湖北省110座舊橋的評估數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練樣本,后10個作為測試樣本,經(jīng)過2068次迭代運算的網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練,得到了誤差滿足精度要求的收斂網(wǎng)絡(luò)。將待評估的橋梁參數(shù)輸入訓(xùn)練好的網(wǎng)絡(luò),得到評估橋梁的技術(shù)狀態(tài)等級。

在對橋梁損傷評估系統(tǒng)模型的基礎(chǔ)上,提出了基于de-bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的損傷評估方法。該方法引入差異演化算法(de算法),通過對已有的橋梁損傷評估實例對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練,可使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)較好地表達(dá)評估結(jié)果與評價因素之間的關(guān)系。在網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)過程中充分引入de算法,避免了bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)容易陷入局部最值及收斂慢的缺點,經(jīng)該方法訓(xùn)練好的網(wǎng)絡(luò)可以對實際橋梁進(jìn)行評估。

1 畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書 設(shè)計題目：比亞迪速銳驅(qū)動橋設(shè)計 專業(yè)：交通10-1 學(xué)號：100503113 姓名：張鑫博 指導(dǎo)教師：宋曉燕 2 畢業(yè)設(shè)計開題報告 學(xué)生姓 名 張鑫博學(xué)號13專業(yè)交通10-1 題目名稱比亞迪速銳驅(qū)動橋設(shè)計 課題來源 主 要 內(nèi) 容 1．驅(qū)動車橋的發(fā)展趨勢 隨著我國公路條件的改善和物流業(yè)對車輛性能要求的變化．汽車 驅(qū)動橋技術(shù)已呈現(xiàn)出向單級化發(fā)展的趨勢。 單級橋有主減速器，一級減速。橋包尺寸大，離地間隙小，相對 雙級橋而言，其通過性較差，主要用于公路運輸車輛。雙級橋有主減 速器減速、輪邊減速器減速，形成二級減速。由于是二級減速，主減 速器減速速比小，主減速器總成相對較小，橋包相對減小，因此

綜合利用有限元法、正交試驗法、bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)以及遺傳算法對大重型數(shù)控轉(zhuǎn)臺的花盤結(jié)構(gòu)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化研究。首先對花盤結(jié)構(gòu)系統(tǒng)進(jìn)行諧響應(yīng)動力學(xué)分析,找出對結(jié)構(gòu)動態(tài)特性影響最大的模態(tài)頻率,并確定bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入變量,然后利用正交試驗法和有限元分析法確定出bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)樣本點數(shù)據(jù),建立反映花盤結(jié)構(gòu)特性的bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型,最后利用遺傳算法對建立的bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。仿真結(jié)果表明,花盤第一階固有頻率提高15.5%,其自重降低9.8%。

針對評標(biāo)工作中專家的主觀性、隨意性和傾向性所帶來的偏差,運用改進(jìn)bp算法,構(gòu)建了建設(shè)工程項目評標(biāo)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。該模型能夠較好地適應(yīng)各影響因素之間的非線性關(guān)系,并通過附加動量法的自學(xué)習(xí)、自適應(yīng)能力,提高了收斂速率,從而避免了局部極小值,提高了精度。通過仿真試驗,驗證了該模型的科學(xué)性和有效性。

轎車驅(qū)動橋設(shè)計 轎車驅(qū)動橋設(shè)計 摘要 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和汽車技術(shù)的提高，驅(qū)動橋的設(shè)計和制造工藝都在日益完善。 驅(qū)動橋和其他汽車總成一樣，除了廣泛采用新技術(shù)外，在結(jié)構(gòu)設(shè)計中日益朝著“零件標(biāo) 準(zhǔn)化、部件通用化、產(chǎn)品系列化”的方向發(fā)展及生產(chǎn)組織專業(yè)化目標(biāo)前進(jìn)。 本說明書中，根據(jù)給定的參數(shù)，首先對主減速器進(jìn)行設(shè)計。主要是對主減速器的 結(jié)構(gòu)，以及幾何尺寸進(jìn)行了設(shè)計。主減速器的形式設(shè)計為單級主減速器。而主減速器的 齒輪形式主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。本次設(shè)計采用 的是齒輪形式是漸開式圓柱斜齒輪。其次，對差速器的形式進(jìn)行選擇，差速器的形式主 要分為普通對稱式圓錐行星齒輪差速器和防滑差速器兩種。本次設(shè)計采用普通對稱式圓 錐行星齒輪差速器。最后，對半軸的結(jié)構(gòu)、支承形式，以及橋殼的形式和特點進(jìn)行了分 析設(shè)計。本次設(shè)計采用半浮式半軸和整體式驅(qū)動橋殼。在設(shè)計之后對以上的零件進(jìn)