工法臨近既有線VI級圍巖隧道施工工法資料

襄渝ii線安康至重慶段增建第二線新楓樹埡隧道為單線隧道,設(shè)計行車時速為140km,隧道全長775m,主要圍巖為iv級,進出口端為v級圍巖,地質(zhì)為弱～強風(fēng)化碳質(zhì)千枚頁巖。與既有楓樹埡隧道距離為12m～40m。新建隧道為曲線隧道,進口段曲線半徑r=2000m,出口段曲線半徑

1 下穿既有線隧道施工工藝工法 qb/ztyjgygf-sd-0512-20xx 1前言 1.1概況 隨著我國三維立體式鐵路網(wǎng)的快速發(fā)展，隧道上跨、下穿既有鐵路越來越 常見，受地形地貌影響，在既有線下修建淺埋鐵路隧道在所難免，由中鐵一局集 團第五工程有限公司施工的白果灣隧道下穿既有達成鐵路，最小埋深只有2.5m， 采用控制爆破結(jié)合地面d便梁施工順利的通過了淺埋下穿段，取得了成功。 1.2工藝原理 1.2.1在隧道開挖輪廓線以外既有線上設(shè)置8根樁基礎(chǔ)，在樁基礎(chǔ)上架設(shè) d型便梁形成框架結(jié)構(gòu)，承擔既有線運營荷載。 1.2.2洞內(nèi)拱部先施工φ108超前大管棚并進行注漿對下穿段拱部圍巖進 行加固。 1.2.3通過控制爆破及上斷面掏槽法減少對拱部圍巖的擾動，確保既有線列 車運營安全。 2工藝工法特點 2.1通過d便梁將列車荷載進行轉(zhuǎn)移，無需在洞內(nèi)施工時

1編制依據(jù)、編制范圍及設(shè)計概況 1.1編制依據(jù) (1)國家及相關(guān)部委頒布的法律、法規(guī)和鐵道部頒布的現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范、 鐵路工程質(zhì)量驗收標準及其它有關(guān)文件資料。 (2)投標人依據(jù)gb/t19001-2008質(zhì)量標準體系、gb/t24001-2004環(huán)境 管理體系和gb/t28001-2001職業(yè)健康安全標準建立的質(zhì)量、環(huán)境和職業(yè)健 康管理體系。 (3)中鐵xx院工程集團提供的《區(qū)間路基設(shè)計圖》第一冊設(shè)計圖紙及 《路基工程設(shè)計專用圖》第二、三、四冊。 (4)xx鐵路局xx鐵路樞紐工程建設(shè)指揮部下發(fā)的關(guān)于標準化管理文件 的相關(guān)要求。 (5)xx鐵路樞紐工程建設(shè)指揮部編制的指導(dǎo)性施工組織設(shè)計。 (6)我公司現(xiàn)有施工技術(shù)能力、機械設(shè)備能力及相關(guān)工程的施工經(jīng)驗。 1.2編制范圍 本工程里程范圍為d1k4+363.286～d1k5+765.402，長1402.116m；南 憑

1 下穿既有線隧道施工工藝工法 qb/ztyjgygf-sd-0512-2011 第五工程有限公司周鐵剛 1前言 1.1概況 隨著我國三維立體式鐵路網(wǎng)的快速發(fā)展，隧道上跨、下穿既有鐵路越來越 常見，受地形地貌影響，在既有線下修建淺埋鐵路隧道在所難免，由中鐵一局集 團第五工程有限公司施工的白果灣隧道下穿既有達成鐵路，最小埋深只有2.5m， 采用控制爆破結(jié)合地面d便梁施工順利的通過了淺埋下穿段，取得了成功。 1.2工藝原理 1.2.1在隧道開挖輪廓線以外既有線上設(shè)置8根樁基礎(chǔ)，在樁基礎(chǔ)上架設(shè) d型便梁形成框架結(jié)構(gòu)，承擔既有線運營荷載。 1.2.2洞內(nèi)拱部先施工φ108超前大管棚并進行注漿對下穿段拱部圍巖進 行加固。 1.2.3通過控制爆破及上斷面掏槽法減少對拱部圍巖的擾動，確保既有線列 車運營安全。 2工藝工法特點 2.1通過d便梁將列車荷載進

本文以北京地鐵十號線二期角門西站下穿既有四號線暗挖隧道為例,介紹淺埋暗挖crd法下穿既有線施工技術(shù),探討crd法下穿既有線施工關(guān)鍵和技術(shù)難點,提出相應(yīng)的解決措施。

臨近既有線施工中保障既有線的線路安全和運輸安全向來是整個工作中的重點和難點。本文詳細介紹了采取應(yīng)力釋放孔和分散施打等技術(shù)措施以及限速、加強既有線監(jiān)控和緊急事故處理等安全措施來保障既有線安全的可行性和具體做法。為今后類似工程提供了合理依據(jù)。

ⅳ、ⅴ級圍巖隧道微臺階開挖施工工法 1．前言 新奧法隧道施工方法自上世紀六十年代末被引入到我國，七、八十年代得 到迅速發(fā)展，九十年代開始被廣泛應(yīng)用，是當前使用最廣泛的隧道施工方法。新 奧法施工一般有全斷面法、臺階法、分部開挖法。全斷面法開挖主要適用于ⅰ～ ⅲ級硬質(zhì)圍巖；臺階法主要適用于ⅲ、ⅳ、ⅴ級中等硬度圍巖；分部開挖法主要 適用于ⅴ、ⅵ級以下軟弱圍巖地質(zhì)條件。臺階法施工又分為長臺階、短臺階法， 對于自穩(wěn)較好的ⅲ、ⅳ級圍巖常采用長臺階法，上臺階長度超過50m；短臺階法 適用偏軟的ⅳ、ⅴ級圍巖，上臺階長度為5～50m；圍巖穩(wěn)定性較差時，臺階長 度應(yīng)控制在一倍洞徑。 近年來，國內(nèi)外隧道施工過程中發(fā)生多起坍塌事故，造成較大的人員傷亡 和財產(chǎn)損失。調(diào)查統(tǒng)計表明，發(fā)生這些事故的主要原因是隧道開挖臺階長度過長、 初期支護未及時封閉成環(huán)和二次襯砌未及時跟進導(dǎo)致圍巖失穩(wěn)造成。為了控制和 降低

城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法 一、前言 隨著我國城市建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，地面空間已不能滿足城市功能的需 要，向地下拓展空間已成為城市建設(shè)的新方向。城區(qū)隧道與山嶺隧道差 別很大：一是位于市區(qū)，周邊建筑較多，開挖爆破需要嚴格控制；二是 城市地鐵車站，商場的斷面大，遠大于鐵路三線隧道。 《城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法》是依據(jù)新奧法原理，采用雙 側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開挖，通過綜合減震措施減小爆破開挖時 的地震動，保護周邊環(huán)境，使用全斷面整體式鋼模臺車進行二次襯砌， 同時采用綜合監(jiān)測手段對施工過程進行動態(tài)監(jiān)控和實時處理的一個工程 工法，它在重慶輕軌較新線一期工程臨江門車站工程建設(shè)過程中形成。 二、工法特點 1、采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開挖，二次襯砌緊跟核心 巖柱上部開挖，控制二次襯砌面與核心開挖面的距離，從而減小變形， 控制地表沉降，保證工程安全。 2、緊臨建、構(gòu)筑物的開挖爆破通過超前

陽平關(guān)至安康鐵路增建第二線站前工程新分水嶺隧道在進口gdyk30+382-470段與既有分水嶺隧道線間距為34~42m,依據(jù)設(shè)計文件,并線地段新建隧道與既有隧道線間距小于42m時需對既有隧道進行加固后新建隧道按照控制爆破方法進行新建隧道施工。根據(jù)設(shè)計文件要求既有分水嶺隧道加固里程為k30+382-470段加固長度70m,加固方案為襯砌內(nèi)輪廓制作h125型鋼鋼架,按1榀/m架設(shè),采用型鋼拱架對既有隧道進行加固,本文對型鋼拱架加固既有隧道施工施工工法進行淺談。

為了探索軟弱圍巖條件下特大斷面隧道施工工法的選擇,以大連市某隧道為研究背景,采用有限元軟件midasgts對雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和crd法2種工法進行了數(shù)值計算分析,并用現(xiàn)場實際監(jiān)測結(jié)果進行驗證,結(jié)果表明:雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工相比于crd法,其變形及應(yīng)力釋放緩慢,能有效保障隧道安全施工,更適合用于軟弱圍巖條件下特大斷面隧道施工。

以寧波軌道交通3號線下穿杭深線工程為背景,通過數(shù)值模擬的方法,對盾構(gòu)隧道下穿既有鐵路的施工技術(shù)和安全性影響進行了分析,研究結(jié)果表明,在盾構(gòu)推進期間,將地層損失率控制在0.8%及以下的情況時,由沉降導(dǎo)致的軌道不平順沒有超過限值,施工中可以不采用主動加固措施,但需采取其他防護措施以確保鐵路行車安全。

通過對懸臂掘進機的工作原理、適用性和在隧道施工中引進懸臂掘進機的原因進行介紹，詳細闡述了懸臂掘進機在鄰近既有線的鐵路隧道施工中可行性以及在鐵路隧道施工中的開挖方案、機械化配套方式、施工中的輔助工藝，并提出了具體實施方法，對鉆爆法與掘進機法在特殊隧道施工中進行技術(shù)安全、質(zhì)量、進度和經(jīng)濟比較，可為類似工程提供參考。

盾構(gòu)超小曲線半徑隧道施工工法 中鐵十六局集團有限公司 城市的發(fā)展，帶動引了軌道交通建設(shè)的發(fā)展，在地鐵線路的選擇上，由于受規(guī)劃及建、 構(gòu)筑物的制約，這使得軌道交通的線形越來越復(fù)雜。小半徑隧道線形雖不屬良好，但在應(yīng) 用上將會越來越多。分析急曲線地鐵隧道盾構(gòu)法施工易發(fā)生的問題，結(jié)合中鐵十六局集團 有限公司在廣州軌道交通五號線楊箕站～動物園站區(qū)間r200m小半徑隧道工程實例，介紹 盾構(gòu)掘進小半徑隧道的施工工法。小半徑隧道的盾構(gòu)法施工技術(shù)與常規(guī)盾構(gòu)法施工技術(shù)相 比存在一定的特殊性，我公司在廣州復(fù)合地層中，取得了急曲線隧道盾構(gòu)施工的成功經(jīng)驗， 并總結(jié)了超小曲線半徑隧道施工工法。收到良好的技術(shù)、經(jīng)濟效果，取得了良好的社會信 譽。 一、特點 1、很好的控制盾構(gòu)機軸線，確保成型隧道質(zhì)量。在盾構(gòu)掘進時預(yù)留偏移量，根據(jù)地 層的軟硬分布情況，分區(qū)操作推進油缸，設(shè)定推力和推進速度，實現(xiàn)對盾構(gòu)姿態(tài)的實時控

通過對懸臂掘進機的工作原理、適用性和在隧道施工中引進懸臂掘進機的原因進行介紹，詳細闡述了懸臂掘進機在鄰近既有線的鐵路隧道施工中可行性以及在鐵路隧道施工中的開挖方案、機械化配套方式、施工中的輔助工藝，并提出了具體實施方法，對鉆爆法與掘進機法在特殊隧道施工中進行技術(shù)安全、質(zhì)量、進度和經(jīng)濟比較，可為類似工程提供參考。

通過對懸臂掘進機的工作原理、適用性和在隧道施工中引進懸臂掘進機的原因進行介紹,詳細闡述了懸臂掘進機在鄰近既有線的鐵路隧道施工中可行性以及在鐵路隧道施工中的開挖方案、機械化配套方式、施工中的輔助工藝,并提出了具體實施方法,對鉆爆法與掘進機法在特殊隧道施工中進行技術(shù)安全、質(zhì)量、進度和經(jīng)濟比較,可為類似工程提供參考.

介紹陳家灣隧道進口段,在施工中遇到的難點及施工應(yīng)對技術(shù),著重闡述臨近既有線高邊坡明挖爆破施工技術(shù)及淺埋偏壓下進洞施工技術(shù)。

通過對懸臂掘進機的工作原理、適用性和在隧道施工中引進懸臂掘進機的原因進行介紹,詳細闡述了懸臂掘進機在鄰近既有線的鐵路隧道施工中可行性以及在鐵路隧道施工中的開挖方案、機械化配套方式、施工中的輔助工藝,并提出了具體實施方法,對鉆爆法與掘進機法在特殊隧道施工中進行技術(shù)安全、質(zhì)量、進度和經(jīng)濟比較,可為類似工程提供參考。

介紹了嚴寒地區(qū)臨近既有線強風(fēng)化硬巖隧道洞外排水施工工藝,著重闡明了破碎錘及防護排架在此類條件下綜合運用的可行性及合理性,為進一步推廣應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

臨近既有線隧道施工一直是隧道施工的一大難題,傳統(tǒng)的鉆爆法施工不僅對既有線隧道的運營會產(chǎn)生很大干擾,而且施工進度慢.以石錦隧道和新蝙蝠嶺隧道為例,首次采用銑挖法施工方案,從施工方案、施工進度、施工安全和施工成本等方面對銑挖法進行分析.研究結(jié)果表明,銑挖法是一種非常適用于臨近既有線隧道施工的施工技術(shù).

為了盡可能減小施工對行車的干擾，針對不同形式的車站采取不同的創(chuàng)新施工工法，既保證了施工單位充足的勞力配置和電纜對接的準確性，同時又減小了安全風(fēng)險，減少了施工給行車運輸帶來的干擾。

盾構(gòu)穿越礦山法隧道施工工法——以盾構(gòu)隧道施工中遭遇高強度巖脈為例，提出了一種盾構(gòu)穿越礦山法隧道的特殊施工方法，介紹了該施工方法，關(guān)鍵技術(shù)及需注意的控制點，從而為盾構(gòu)法隧道施工積累了相關(guān)經(jīng)驗。

盾構(gòu)空推過暗挖法隧道施工工法 摘要:通過工程實踐，從施工方面詳細介紹了深圳地鐵二期工 程盾構(gòu)空推過暗挖法隧道施工技術(shù)，明確了該施工方法的適用范圍， 詳細總結(jié)了該工法的原理、主要施工工藝及質(zhì)量控制要點，對今后類 似條件下的盾構(gòu)空推過暗挖法隧道施工有很好的參考作用。 關(guān)鍵詞:地鐵，盾構(gòu)，空推，施工工法 1適用范圍 本施工工法適用于土壓平衡盾構(gòu)機空推通過暗挖法隧道施工。 2工法原理 首先對硬巖段和極硬巖段采用礦山法開挖，進行初期支護;然后 對盾構(gòu)與暗挖段分界端頭墻進行處理，同時在已進行初期支護的暗挖 段施工混凝土導(dǎo)臺，后對暗挖段回填碎石等。在空推掘進過程中，由 刀盤前方回填的碎石為盾構(gòu)機提供反力，保證管片拼裝質(zhì)量;同時采 用盾構(gòu)機同步注漿系統(tǒng)對管片背后空隙進行充填，并采用管片固定螺 桿對已拼裝好的管片加固。在空推拼裝管片通過后，對空推段進行二 次補充注漿固結(jié)整環(huán)管