改進模板匹配的限速標志識別方法

目的:實現(xiàn)頭顱側位片標志點的自動識別,減少人工定點帶來的誤差。方法:確定標準模板并確定標準圖像上標志點的位置,利用仿射變換將這些點變換到被測圖像上作為初始位置,以縮小搜索范圍;利用對標準模板的形變實現(xiàn)不同標志點的識別。結果:實現(xiàn)軟硬組織輪廓的提取和一些孤立點的識別,對依附于輪廓的點的精度較高。結論:該方法能較好的識別頭顱側位片中常用的測量點。

廠區(qū)限速標志

ps料:容易被點燃,當火源移開后會繼續(xù)燃燒,并 有黑煙釋放 pp料:容易被點燃,當火源移開后會繼續(xù)燃燒,但 火焰顏色與ps料不同,且沒有黑煙釋放. abs料:不容易被點燃,當火源移開后不會繼續(xù)燃 燒 新料目測區(qū)分:分別用手抓起一把新料,攤開手掌 ps料:透明顆粒狀 pp料:半透明(略成乳白色)顆粒狀 abs料:淡黃色顆粒狀 hips的截斷面發(fā)白，但gpps沒有，eps主要用于泡沫。 常見塑料鑒別 首先，要先辨別是熱塑性塑料還是熱固性塑料?？梢曰厥绽玫氖菬崴苄运芰蟨p、pe、 pc、pvc、pet、petg、abs、pmma、pom、nylong等，不能回收的是熱固性塑料， 加熱時如不能滴淌就是環(huán)氧樹脂或硅膠，如能滴淌則是聚氰氨、尿甲醛或酸醛樹脂（可以 理解為加熱后能否回收）。 第二，就是針對每一類型的塑料再細分。

基于曲率模態(tài)的拱結構損傷識別方法研究——以兩端鉸支的圓弧形拱為研究對象，通過有限元數(shù)值模擬計算得到拱損傷前后的前四階模態(tài)參數(shù)，然后運用中心差分近似求得拱的曲率模態(tài)并用于拱的損傷檢測研究。結果表明：當布置有足夠數(shù)量的振型測點時，拱損傷前后基于...

本文在介紹地震信號匹配追蹤的基本原理和高精度瞬時譜的計算方法的基礎上。通過分析楔形尖滅體的時域和頻域響應特征,提出了一種在時頻域利用瞬時譜特征識別砂巖尖滅位置的新方法。針對三角洲構造的不同方向的尖滅厚度是變化的,本文提出利用核主成分分析方法,將優(yōu)勢調諧頻帶內各瞬時譜分量包含的尖滅線有效信息進行綜合,即可展示出尖滅線的全貌,從而減少了三角洲尖滅線解釋的不確定性。

一、箍筋表示方法： ⑴φ10@100/200(2)表示箍筋為φ10，加密區(qū)間距100，非加密區(qū)間距200，全為雙 肢箍。 ⑵φ10@100/200(4)表示箍筋為φ10，加密區(qū)間距100，非加密區(qū)間距200，全為四 肢箍。 ⑶φ8@200(2)表示箍筋為φ8，間距為200，雙肢箍。 ⑷φ8@100(4)/150(2)表示箍筋為φ8，加密區(qū)間距100，四肢箍，非加密區(qū)間距150， 雙肢箍。 一、梁上主筋和梁下主筋同時表示方法： ⑴3φ22，3φ20表示上部鋼筋為3φ22,下部鋼筋為3φ20。 ⑵2φ12，3φ18表示上部鋼筋為2φ12,下部鋼筋為3φ18。 ⑶4φ25，4φ25表示上部鋼筋為4φ25,下部鋼筋為4φ25。 ⑷3φ25，5φ25表示上部鋼

標志的分類 國標中按照標志的功能、設置方式、牌面大小、設置的時間長短、牌面發(fā)亮方式、顯示方式、 顯示變動方式共分為七大類，每大類又根據(jù)不同的特性分為不的小類?；诒疚男枰粚?標志按照其功能分類進行介紹。標志的功能主要體現(xiàn)在提供不同的信息內容來指引交通參與 者完成相應的動作行為，從而安全、快捷地達到相應的行駛目的。按照標志的功能分類是最 基本的分類方式，具體可分為以下五類: (1)警告標志:是警告車輛、行人注意危險地點及應采取相應措施的標志。形狀為等邊三角形， 頂角朝上，黃底、黑邊、黑圖案。 (2)禁令標志:是根據(jù)道路和交通情況，為保障交通安全而對車輛行為加以禁止或限制的標志。 形狀為圓形，白色底，紅圈紅斜杠，黑色圖案。 (3)指示標志:是指示車輛和行人按規(guī)定方向、地點進行的標志。形狀為圓形和矩形，藍色底， 白色圖案。 (4)指路標志:用來

公路限速標志是現(xiàn)代交通管理中最普遍的控制車速的方式,也是保障道路交通安全的基礎設施。文章介紹了限速標志設置的基本要求,分析了我國限速標志設置存在的問題,并從限速標志設置的地點、路段、位置點、距離和限速值等方面論證限速標志設置的位置,為科學設置公路限速標志提供參考。

對于設在道路兩側的限速標志,相信廣大駕駛人都不會陌生,有人可能不止一次因超速違法被處罰,有人可能自覺遵守限速要求才沒釀成事故。那么,在他們眼里,限速標志到底是"緊箍咒"還是"保護傘"?不限速可不得了。

基于特征匹配算法的交通標志牌檢測與識別

基于information—gap（info-gap）理論提出了一種非概率的不確定性損傷識別方法。選用模態(tài)振型為損傷識別指標，通過info-gap模型的不確定水平表示測試誤差、模態(tài)參數(shù)識別等因素的不確定程度，采用振型的距離函數(shù)作為決策函數(shù)，將決策函數(shù)的求解轉換為優(yōu)化問題來量化不確定因素對損傷識別的影響。數(shù)值算例和實驗室模型試驗結果均表明，所提方法能正確識別并定位結構出現(xiàn)的單處和多處損傷。

針對橋梁結構多為簡支梁和連續(xù)梁的形式,文章使用了柔度差法對梁結構的損傷識別進行了研究。文章首先分別推導了一階振型變化率和柔度差的識別理論;然后使用ansys有限元分析軟件對簡支梁和連續(xù)梁進行了損傷數(shù)值模擬,并使用此兩種識別指標進行損傷識別;最后比較了兩種指標的識別效果。文章還對梁結構的多處損傷進行了研究。結果表明:對于梁結構柔度差法的損傷識別效果優(yōu)于一階振型變化率,且同樣僅需少數(shù)的前幾階模態(tài)數(shù)據(jù)。

針對隱蔽結構損傷識別存在精度和效率較低的問題,探索性地應用子結構法對結構的隱蔽損傷進行研究,建立了基于子結構的隱蔽損傷識別方法.該方法在采集可測部位結構的振動信號的基礎上,利用擴展卡爾曼濾波技術對隱蔽結構的時變參數(shù)進行識別,進而判定隱蔽結構的損傷位置和損傷程度.該識別方法首先建立識別計算模型,劃分子結構；其次應用擴展卡爾曼濾波構建隱蔽結構損傷識別的識別方程；最后應用識別方程對隱蔽結構的損傷進行識別.該方法為難以直接測量的特種部位損傷識別提供了理論基礎,并為隱蔽結構的損傷識別提供了新的途徑.

基于information—gap（info-gap）理論提出了一種非概率的不確定性損傷識別方法。選用模態(tài)振型為損傷識別指標，通過info-gap模型的不確定水平表示測試誤差、模態(tài)參數(shù)識別等因素的不確定程度，采用振型的距離函數(shù)作為決策函數(shù)，將決策函數(shù)的求解轉換為優(yōu)化問題來量化不確定因素對損傷識別的影響。數(shù)值算例和實驗室模型試驗結果均表明，所提方法能正確識別并定位結構出現(xiàn)的單處和多處損傷。

建筑工程圖的自動識別技術對于提高建筑業(yè)自動化、信息化程度十分重要。提出了一種解釋識別方法,將識別過程需利用的對象層次結構、對象間關系、識別順序等按照一定的格式加以描述,使得識別過程建立在對這種描述自動解釋的基礎上,較大地提高了自動識別系統(tǒng)的規(guī)范性、可維護性、可擴充性和穩(wěn)定性。

建筑結構動力能量損傷識別是當前土木工程領域一個前沿研究課題，與高效率、高精度的信號采集和分析儀器相結合．基于動力測試的系統(tǒng)識別技術正逐步成為工程結構健康檢測的重要手段。由于測試儀器和技術的原因，實際工程中一般難以獲得結構樓層的轉角信息，這是短期內難以解決的問題。

公路限速標志設計規(guī)范

限速標志的識別是智能交通系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié).模板匹配法在目前的交通標志識別領域中應用比較廣泛,傳統(tǒng)的模板匹配法對于限速標志的識別容易出現(xiàn)拒識和誤識的問題,正確識別率不高.將改進模板匹配算法應用于限速標志的識別中,將限速標志字符的直觀形象抽取特征,并結合邊緣模板匹配,對限速標志進行識別,并在vis-ualc++6.0環(huán)境下開發(fā)了限速牌識別軟件系統(tǒng).實驗結果表明,基于改進模板匹配算法較傳統(tǒng)模板匹配算法對限速標志的識別正確率有較大提高,識別率由80.95%提高到95.24%.

基于道路圖像的交通標志識別系統(tǒng)中,關鍵步驟之一是對圖像中的交通標志能夠快速有效的識別.文中以具有字符信息的限速標志為例,通過對提取的區(qū)域圖像進行預處理、旋轉校正、字符分割和字符識別,實現(xiàn)了對交通標志中字符信息的自動識別.實驗驗證:該算法能有效地識別交通標志中的字符信息.

公路的限速標牌有時不易引起司機的注意,容易發(fā)生交通事故。為了公路行車安全,我想設計更醒目且能引起司機警覺的限速標志,促使其減速行駛。我受收費站前“減速路障”的啟發(fā),設想應用“錯視”原理,在公路路面上繪制看起來具有立體感的平面圖案,可能使司

基于振型變化的結構損傷識別方法靈敏度分析——通過有限元分析軟件ansys來模擬結構的損傷狀態(tài)，得到特征向量的變化值，比較模態(tài)置信因子mac法和坐標模態(tài)置信因子comac法在不同結構的損傷識別靈敏度分析，并得出了相關結論，以期促進對結構損傷識別方法的研究。

研究目的:由于受外部載荷、環(huán)境作用、災害、人為等因素的影響,橋梁結構在服役期間會出現(xiàn)損傷,結構性能下降,其安全性己經引起人們的高度重視。如何去診斷橋梁結構的損傷,對其健康狀況進行診斷和監(jiān)測,己成為當今函待解決的一個重要課題。研究結論:針對橋梁健康監(jiān)測benchmark結構,基于加速度響應的自功率譜與主元分析法并結合馬氏距離,提出結構整體損傷程度的評估方法:(1)提出的橋梁健康監(jiān)測benchmark結構損傷診斷方法可直接利用實測自功率譜進行損傷識別,不需要模態(tài)參數(shù),不要求有完整的模態(tài)測試數(shù)據(jù),因而避開了實際動測時一些模態(tài)參數(shù)的測不準及實測模態(tài)不完整問題;(2)損傷識別過程是通過分析實測自功率譜的數(shù)據(jù)特征、數(shù)據(jù)結構來完成的,不需建立結構的力學模型,因而對結構形式、約束方式及邊界條件均沒有特殊的要求;(3)采用力錘人工激勵及siso的動測方法,激勵設備簡單,操作方便;(4)本文方法對于在役橋梁的健康監(jiān)測和損傷診斷具有一定參考價值。