廣州地鐵2號(hào)線越秀公園站隧道施工縫壁后注漿止水技術(shù)

地鐵施工中注漿止水加固技術(shù)——某地鐵工程后澆環(huán)梁施工前，地面出現(xiàn)塌陷，經(jīng)回填處理，使后澆環(huán)梁上方原有地層發(fā)生變化，施工止水困難?？紤]地質(zhì)條件和現(xiàn)場(chǎng)條件，選擇二重管無收縮雙液注漿技術(shù)。通過控制施工工序．并對(duì)施工過程進(jìn)行質(zhì)量控制，最終較好地解決了...

廣州地鐵一號(hào)線、廣州地鐵一號(hào)線、二號(hào)線與深圳地鐵一號(hào)線設(shè)計(jì)比較——簡(jiǎn)介：隨著大城市城市建設(shè)的飛速發(fā)展，改造和擴(kuò)建公共交通設(shè)施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運(yùn)行快速、正點(diǎn)、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

序 號(hào) 標(biāo)段 施工工 點(diǎn)名稱 施工工期（含附屬工 程） 關(guān)鍵工期備注 1 施工 1標(biāo) 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調(diào)整及區(qū)間 高架現(xiàn)澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運(yùn)停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標(biāo) 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

廣州地鐵三號(hào)線介紹 廣州地鐵3號(hào)線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機(jī) 場(chǎng)快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號(hào)線全長(zhǎng)36.86公里，共設(shè)18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號(hào)線全長(zhǎng)64.41公里。 主線共設(shè)16座車站：天河客運(yùn)站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號(hào)線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號(hào)線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長(zhǎng)隆、市橋、番禺廣場(chǎng)。 支線（又稱北延線）為機(jī)場(chǎng)北至體育西路，設(shè)15座車站：機(jī)場(chǎng)北、 機(jī)場(chǎng)南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號(hào)線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號(hào)線）、林和西（可換乘apm線）。 建設(shè)歷

廣州地鐵三號(hào)線制動(dòng)控制

流砂層下隧道施工的注漿止水加固技術(shù)

介紹廣州地鐵2號(hào)線車站給排水、區(qū)間排水、水消防系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及控制方式,分析設(shè)計(jì)過程中遇到的難點(diǎn)及解決措施,對(duì)今后的地鐵給排水設(shè)計(jì)提出改進(jìn)建議

都市快軌交通?第20卷第1期2007年2月學(xué)術(shù)探討 urbanrapidrailtransit 廣州地鐵6號(hào)線的隧道通風(fēng)設(shè)計(jì) 胡自林1　余曉琳2 (1.廣州市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院　廣州　510010;2.華南理工大學(xué)交通學(xué)院　廣州　510640) 摘　要　廣州地鐵6號(hào)線穿越老城區(qū),因此隧道通風(fēng) 設(shè)計(jì)的控制因素較多。通過簡(jiǎn)化和輸入合理的邊界條 件和參數(shù),運(yùn)用ses程序?qū)υ摼€路進(jìn)行計(jì)算,針對(duì)隧道 內(nèi)溫度和風(fēng)量進(jìn)行分析。指出在現(xiàn)有配置隧道通風(fēng)系 統(tǒng)的情況下,深埋隧道內(nèi)近、遠(yuǎn)期的全線溫度滿足要 求;單端設(shè)置活塞風(fēng)井的“活塞效應(yīng)”作用較大,隧道區(qū) 間換氣量達(dá)到《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定,且增設(shè)消聲器對(duì) 活塞風(fēng)道的作用影響不大,設(shè)計(jì)優(yōu)化、合理。 關(guān)鍵詞　廣州地鐵6號(hào)線　隧道　通風(fēng)　活塞效應(yīng)　區(qū)間 1　工程概況 1.1　線路特點(diǎn)

廣州地鐵一號(hào)線車站隧道施工方法初探

廣州地鐵一號(hào)線車站隧道施工方法初探

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用情況,深入分析了系統(tǒng)設(shè)備的現(xiàn)狀,對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了改造,簡(jiǎn)化設(shè)備結(jié)構(gòu),降低設(shè)備成本。

1 淺談廣州地鐵2號(hào)線鷺中區(qū)間隧道施工 監(jiān)測(cè) 摘要：介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測(cè)的設(shè)計(jì)與施工管理 等。 關(guān)鍵詞：地鐵；區(qū)間隧道；施工監(jiān)測(cè)；施工管理 1、工程概況 廣州地鐵二號(hào)線首期工程始于海珠區(qū)琶洲，止于白云區(qū) 江夏，線路全長(zhǎng)23.21km.二號(hào)線鷺江站至中山大學(xué)站區(qū)間隧 道，分為左、右兩支單線隧道，左線zck6+539.5～ zck8+057.05，全長(zhǎng)1523.055m，右線yck6+539.05～ yck8+0.57.05，全長(zhǎng)1517.55m.該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜 填土、沖積層、殘積層和風(fēng)化巖層，覆蓋層厚度為9.4～19.5m. 洞身大部分位于強(qiáng)風(fēng)化的粉砂巖層，屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。該 區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖，其它區(qū)段隧道的 上半部分采用人工開挖，下半部分采用鉆爆法開挖。該區(qū)間 沿新港中路由東向西至

廣州地鐵2號(hào)線工程設(shè)計(jì)本著“安全、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、高效”的原則,遵循以人為本、技術(shù)創(chuàng)新的設(shè)計(jì)理念,設(shè)計(jì)中采用了屏蔽門系統(tǒng)、集中供冷系統(tǒng)、剛性接觸網(wǎng)、afc一卡通、結(jié)構(gòu)風(fēng)管、暗挖車站、無柱車站、1.5m寬盾構(gòu)管片、冷凍法、水泥土地錨技術(shù)、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化等一系列的新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備。新技術(shù)節(jié)省了建設(shè)成本,加快了建設(shè)速度,提高了質(zhì)量,而且將為以后的地鐵運(yùn)營(yíng)降低成本。

通過對(duì)廣州地鐵2號(hào)線車站的裝修設(shè)計(jì),提出"一線一景"的設(shè)計(jì)理念,即裝修材料采用標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化設(shè)計(jì),每個(gè)車站的裝修風(fēng)格協(xié)調(diào)統(tǒng)一,體現(xiàn)車站裝修的共性;同時(shí),通過車站結(jié)構(gòu)變化、色彩變化、虛實(shí)組合、細(xì)部處理的設(shè)計(jì)手法,體現(xiàn)車站裝修的特色與個(gè)性。

廣州地鐵三號(hào)線穿越已建成的地鐵一號(hào)線的體育場(chǎng)西路站,并實(shí)現(xiàn)與一號(hào)線的換乘。項(xiàng)目施工的關(guān)鍵是穿越施工方案的安全可行。分析了既有車站穿越施工中的沉降與抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地實(shí)現(xiàn)了下穿既有車站施工的安全。

廣州地鐵三號(hào)線涌水處理

負(fù)責(zé)信號(hào)控制中心與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)能囌綼ts分機(jī),能根據(jù)運(yùn)行圖或目的地自動(dòng)觸發(fā)列車進(jìn)路,一旦故障將對(duì)行車效率帶來嚴(yán)重影響。通過分析車站ats分機(jī)在運(yùn)行維護(hù)過程中發(fā)現(xiàn)的問題和隱患,采取一系列措施有效提升設(shè)備運(yùn)行穩(wěn)定性。

廣州市軌道交通五號(hào)線采用先進(jìn)的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術(shù),是目前國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的信號(hào)控制技術(shù)。文章主要論述了廣州地鐵5號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的組成和各組成部分的功能。

介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測(cè)的設(shè)計(jì)與施工管理等

廣州地鐵一號(hào)線區(qū)間隧道施工方法選擇的探討

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城市地鐵,特別是區(qū)間隧道暗挖施工,由于從地面建筑物及地下管線下面穿過,施工中的土體變形、水位下降和施工崩塌將會(huì)對(duì)其上的市政設(shè)施和建筑物造成不利甚至嚴(yán)重的影響。施工中進(jìn)行防災(zāi)監(jiān)控量測(cè)可及時(shí)發(fā)現(xiàn)這些不利影響,確保施工及周圍環(huán)境的安全,減少對(duì)城市生活的影響。因此施工防災(zāi)監(jiān)測(cè)工作是城市地鐵建設(shè)中必不可少的重要環(huán)節(jié)。廣州地鐵二號(hào)線海珠廣場(chǎng)站至公園前站區(qū)間隧道,埋深16～25m,其上建筑物密集,部分十分陳舊,隧道采用礦山法暗挖通過。文章從監(jiān)測(cè)的規(guī)劃、項(xiàng)目設(shè)置、觀測(cè)手段、方式方法、資料處理及成果分析等幾方面進(jìn)行全面詳細(xì)敘述,觀測(cè)項(xiàng)目齊全,數(shù)據(jù)連續(xù)、完整、詳實(shí)、很有規(guī)律性,值得作進(jìn)一步的深層分析。系統(tǒng)而全面的防災(zāi)監(jiān)測(cè)工作,有效地保證了地鐵施工的順利完成。防災(zāi)監(jiān)測(cè)工作非常成功。監(jiān)測(cè)工作經(jīng)驗(yàn)值得類似工程監(jiān)測(cè)借鑒。