廣州地鐵2號線越秀公園站隧道施工縫壁后注漿止水技術(shù)

地鐵施工中注漿止水加固技術(shù)——某地鐵工程后澆環(huán)梁施工前，地面出現(xiàn)塌陷，經(jīng)回填處理，使后澆環(huán)梁上方原有地層發(fā)生變化，施工止水困難?？紤]地質(zhì)條件和現(xiàn)場條件，選擇二重管無收縮雙液注漿技術(shù)。通過控制施工工序．并對施工過程進行質(zhì)量控制，最終較好地解決了...

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設(shè)計比較——簡介：隨著大城市城市建設(shè)的飛速發(fā)展，改造和擴建公共交通設(shè)施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運行快速、正點、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

序 號 標段 施工工 點名稱 施工工期（含附屬工 程） 關(guān)鍵工期備注 1 施工 1標 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調(diào)整及區(qū)間 高架現(xiàn)澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設(shè)18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設(shè)16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機場北至體育西路，設(shè)15座車站：機場北、 機場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設(shè)歷

廣州地鐵三號線制動控制

流砂層下隧道施工的注漿止水加固技術(shù)

介紹廣州地鐵2號線車站給排水、區(qū)間排水、水消防系統(tǒng)的設(shè)計及控制方式,分析設(shè)計過程中遇到的難點及解決措施,對今后的地鐵給排水設(shè)計提出改進建議

都市快軌交通?第20卷第1期2007年2月學(xué)術(shù)探討 urbanrapidrailtransit 廣州地鐵6號線的隧道通風(fēng)設(shè)計 胡自林1　余曉琳2 (1.廣州市地下鐵道設(shè)計研究院　廣州　510010;2.華南理工大學(xué)交通學(xué)院　廣州　510640) 摘　要　廣州地鐵6號線穿越老城區(qū),因此隧道通風(fēng) 設(shè)計的控制因素較多。通過簡化和輸入合理的邊界條 件和參數(shù),運用ses程序?qū)υ摼€路進行計算,針對隧道 內(nèi)溫度和風(fēng)量進行分析。指出在現(xiàn)有配置隧道通風(fēng)系 統(tǒng)的情況下,深埋隧道內(nèi)近、遠期的全線溫度滿足要 求;單端設(shè)置活塞風(fēng)井的“活塞效應(yīng)”作用較大,隧道區(qū) 間換氣量達到《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定,且增設(shè)消聲器對 活塞風(fēng)道的作用影響不大,設(shè)計優(yōu)化、合理。 關(guān)鍵詞　廣州地鐵6號線　隧道　通風(fēng)　活塞效應(yīng)　區(qū)間 1　工程概況 1.1　線路特點

廣州地鐵一號線車站隧道施工方法初探

廣州地鐵一號線車站隧道施工方法初探

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實際應(yīng)用情況,深入分析了系統(tǒng)設(shè)備的現(xiàn)狀,對系統(tǒng)進行了改造,簡化設(shè)備結(jié)構(gòu),降低設(shè)備成本。

1 淺談廣州地鐵2號線鷺中區(qū)間隧道施工 監(jiān)測 摘要：介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理 等。 關(guān)鍵詞：地鐵；區(qū)間隧道；施工監(jiān)測；施工管理 1、工程概況 廣州地鐵二號線首期工程始于海珠區(qū)琶洲，止于白云區(qū) 江夏，線路全長23.21km.二號線鷺江站至中山大學(xué)站區(qū)間隧 道，分為左、右兩支單線隧道，左線zck6+539.5～ zck8+057.05，全長1523.055m，右線yck6+539.05～ yck8+0.57.05，全長1517.55m.該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜 填土、沖積層、殘積層和風(fēng)化巖層，覆蓋層厚度為9.4～19.5m. 洞身大部分位于強風(fēng)化的粉砂巖層，屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。該 區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖，其它區(qū)段隧道的 上半部分采用人工開挖，下半部分采用鉆爆法開挖。該區(qū)間 沿新港中路由東向西至

廣州地鐵2號線工程設(shè)計本著“安全、實用、經(jīng)濟、高效”的原則,遵循以人為本、技術(shù)創(chuàng)新的設(shè)計理念,設(shè)計中采用了屏蔽門系統(tǒng)、集中供冷系統(tǒng)、剛性接觸網(wǎng)、afc一卡通、結(jié)構(gòu)風(fēng)管、暗挖車站、無柱車站、1.5m寬盾構(gòu)管片、冷凍法、水泥土地錨技術(shù)、設(shè)備國產(chǎn)化等一系列的新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備。新技術(shù)節(jié)省了建設(shè)成本,加快了建設(shè)速度,提高了質(zhì)量,而且將為以后的地鐵運營降低成本。

通過對廣州地鐵2號線車站的裝修設(shè)計,提出"一線一景"的設(shè)計理念,即裝修材料采用標準化、模塊化設(shè)計,每個車站的裝修風(fēng)格協(xié)調(diào)統(tǒng)一,體現(xiàn)車站裝修的共性;同時,通過車站結(jié)構(gòu)變化、色彩變化、虛實組合、細部處理的設(shè)計手法,體現(xiàn)車站裝修的特色與個性。

廣州地鐵三號線穿越已建成的地鐵一號線的體育場西路站,并實現(xiàn)與一號線的換乘。項目施工的關(guān)鍵是穿越施工方案的安全可行。分析了既有車站穿越施工中的沉降與抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地實現(xiàn)了下穿既有車站施工的安全。

廣州地鐵三號線涌水處理

負責(zé)信號控制中心與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)能囌綼ts分機,能根據(jù)運行圖或目的地自動觸發(fā)列車進路,一旦故障將對行車效率帶來嚴重影響。通過分析車站ats分機在運行維護過程中發(fā)現(xiàn)的問題和隱患,采取一系列措施有效提升設(shè)備運行穩(wěn)定性。

廣州市軌道交通五號線采用先進的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術(shù),是目前國內(nèi)最先進的信號控制技術(shù)。文章主要論述了廣州地鐵5號線信號系統(tǒng)的組成和各組成部分的功能。

介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理等

廣州地鐵一號線區(qū)間隧道施工方法選擇的探討

在盾構(gòu)施工中,基于刀盤開挖直徑與盾構(gòu)管片外徑間存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進模式等因素的影響,易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象,因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進行充填。以廣州地鐵3號線客—大盾構(gòu)區(qū)間的施工實際情況為背景,對盾構(gòu)施工中的同步注漿技術(shù)進行總結(jié)分析。

地鐵羅湖站施工縫止水帶的選擇