廣州地鐵2號線越秀公園站施工的環(huán)境保護

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設計比較——簡介：隨著大城市城市建設的飛速發(fā)展，改造和擴建公共交通設施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術成熟的公共交通工具，以其運行快速、正點、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

序 號 標段 施工工 點名稱 施工工期（含附屬工 程） 關鍵工期備注 1 施工 1標 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調整及區(qū)間 高架現澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機場北至體育西路，設15座車站：機場北、 機場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設歷

廣州地鐵三號線制動控制

介紹廣州地鐵2號線車站給排水、區(qū)間排水、水消防系統的設計及控制方式,分析設計過程中遇到的難點及解決措施,對今后的地鐵給排水設計提出改進建議

通過對廣州地鐵2號線車站的裝修設計,提出"一線一景"的設計理念,即裝修材料采用標準化、模塊化設計,每個車站的裝修風格協調統一,體現車站裝修的共性;同時,通過車站結構變化、色彩變化、虛實組合、細部處理的設計手法,體現車站裝修的特色與個性。

廣州市軌道交通5號線呈東西走向，貫穿廣州城東西．起點為芳村區(qū)的滘口，終點為黃埔開發(fā)區(qū)的黃埔客運港。線路全長約416公里．共設29座車站，其中12座換乘站．建1座車輛段及綜合基地，建1座控制中心，建3座集中冷站，新建2座主變電所．擴建2號線瑤臺主變電所。工程分兩期建設：第一期，滘口-文沖，共32公里，其中29，79公里為地下線路．2公里為高架線路，0．21公里為路基或路塹線路。設24座車站，

介紹廣州地鐵5號線環(huán)境與設備監(jiān)控系統的結構組成以及系統調試。環(huán)境與設備監(jiān)控系統與眾多設備連接,并涉及正常、阻塞和火災模式運行,因而需要完成相關接口專業(yè)的測試和模式調試。

李 歡 李 遠 許 林 木 城 廣州地鐵六號線起于白云區(qū)的金沙洲，止于天河區(qū)的高 塘石。線路全長31.3公里，其中地下線長約22.1公里，高架線 長約8.6公里，過渡段長0.6公里。全線共設26座車站，其中19 座地下站，7座高架站。全線共有9座車站分別與其他軌道交 通線換乘。主要采取明挖、暗挖、盾構這三種施工方法進行。 施工沿線需經過環(huán)城高速、在建期的高層摟盤、廣州的舊式騎 樓、電信大樓及東山錦軒等多處超高層建筑、烈士紀念碑歷史 遺跡、客運站以及中心商業(yè)區(qū)等多處人員密集場所。 大量城市地下工程建設的實踐表明，地鐵施工過程中會 對施工影響區(qū)內環(huán)境(地面建筑物、交通、地下構筑物及地下管 網等)的安全造成影響和破壞,嚴重者將危及生產建設和人民 生命財產安全,造成嚴重的經濟損失。例如,在廣州地鐵二號 線越秀公園站的施工過程中,北基坑在人工挖孔樁施工時,因 失水問題出現了不均勻沉降,使

文章分別從施工噪聲及振動環(huán)境、大氣環(huán)境、水環(huán)境等方面分析了廣州地鐵五號線工程施工期對城市生態(tài)環(huán)境的影響,指出了上述幾個方面對環(huán)境要素的影響范圍及程度,并提出了對噪聲振動源集中布置、合理安排作業(yè)時間、工地內定期灑水防塵、施工污廢水分類處理排放等防治對策,最后從工程實施全過程的角度提出了加強環(huán)境管理的具體措施。

廣州地鐵2號線工程設計本著“安全、實用、經濟、高效”的原則,遵循以人為本、技術創(chuàng)新的設計理念,設計中采用了屏蔽門系統、集中供冷系統、剛性接觸網、afc一卡通、結構風管、暗挖車站、無柱車站、1.5m寬盾構管片、冷凍法、水泥土地錨技術、設備國產化等一系列的新技術、新工藝、新設備。新技術節(jié)省了建設成本,加快了建設速度,提高了質量,而且將為以后的地鐵運營降低成本。

負責信號控制中心與車站聯鎖系統之間數據傳輸的車站ats分機,能根據運行圖或目的地自動觸發(fā)列車進路,一旦故障將對行車效率帶來嚴重影響。通過分析車站ats分機在運行維護過程中發(fā)現的問題和隱患,采取一系列措施有效提升設備運行穩(wěn)定性。

廣州市軌道交通五號線采用先進的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術,是目前國內最先進的信號控制技術。文章主要論述了廣州地鐵5號線信號系統的組成和各組成部分的功能。

廣州地鐵三號線的\"崗頂———石牌橋站區(qū)間\

北京地鐵西單站施工中的環(huán)境保護

地鐵信號聯鎖系統中的信號機是用于指揮列車安全運行的重要設備。論述了廣州地鐵2/8號線信號機系統的改進方案,并提出了具體實現的措施,通過改進前后的故障統計,驗證了改進的成效。

研究目的:通過對基于數字軌道電路的準移動閉塞atc系統的構成、工程設計分析,提出掌握和采用信號新技術的建議,為專業(yè)技術人員在地鐵工程設計中提供借鑒。研究結論:在斷面客流較大的\"交通疏解型\"地鐵工程項目中,采用基于數字軌道電路的準移動閉塞atc信號系統,在滿足sil4安全性要求的前提下,能夠滿足列車追蹤間隔120s,折返間隔120s技術指標,大運量的系統功能需求。同時還能實現與相關的通信、電力監(jiān)控、屏蔽門、防淹門等專業(yè)的安全、可靠的技術接口。

廣州地鐵二號線越秀公園站車站隧道施工中,以太廣場在沉降限值內出現局部墻面開裂,基礎不均勻沉降。為保護以太廣場,施工中采用高壓擺噴截水帷幕,收到良好效果。

根據地鐵cctv系統實際應用情況,深入分析了系統設備的現狀,對系統進行了改造,簡化設備結構,降低設備成本。

北京地鐵西單站施工中的環(huán)境保護

廣州地鐵2號線（赤崗至鷺江段) 隧道盾構施工測量方案 院長: 副總工程師: 主任工程師: 審核人: 編制人: 北京市城建勘測設計研究院有限責任公司 二零零一年六月 廣州地鐵二號線(赤崗至鷺江段) 隧道盾構施工測量方案 一、工程概況 廣州地鐵2號線(赤崗至鷺江段)隧道盾構施工，包括赤崗至客村，客 村至鷺江兩個區(qū)間，三個車站（赤崗、客村、鷺江），左、右線四條隧道。 左線：赤崗―客村1095.4m,客村―鷺江979.6m；右線：赤崗—客村1321.0m， 客村—鷺江729.4m。全線地平標高：赤崗—客村區(qū)間由8.20m～13.60m不 等變化；客村～鷺江區(qū)間由15.31m～18.37m～14.40m不等變化。隧道埋深： 赤崗—客村區(qū)間由7.4m～13.60m不等，客村～鷺江區(qū)間由10.0m～16.80m 不等

廣州地鐵三號線折返線處的施工布置方式