廣州地鐵三號線受電弓上框架裂紋原因分析及處理措施

tsg19a型受電弓應(yīng)用于crh380a高速動車組上,近期陸續(xù)出現(xiàn)多起上框架肘節(jié)焊縫熔合線處開裂現(xiàn)象。針對tsg19a型受電弓肘節(jié)部位焊縫熔合線處開裂問題,通過優(yōu)化焊接結(jié)構(gòu)和接頭形式,將工件最大應(yīng)力部位設(shè)置在原材料上,消除了應(yīng)力集中現(xiàn)象,并有效降低了焊縫部位的最大應(yīng)力和焊接工藝難度,可有效解決開裂問題。

主要簡述某型號受電弓進(jìn)行日常檢修中發(fā)現(xiàn)上框架上的平衡桿安裝支板有開裂現(xiàn)象,文章通過對故障現(xiàn)象的描述和故障因素的分析,確定故障原因,提出解決措施。

廣州地鐵三號線車輛受電弓降弓位置指示器故障分析及解決措施

針對電力機(jī)車高速受電弓上框架頂管裂紋故障多發(fā)問題,利用有限元法對原結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)力計算。通過對比故障實(shí)際發(fā)生位置和有限元計算結(jié)果,驗證了計算方法的有效性。根據(jù)有限元分析結(jié)果,對頂管和整體框架結(jié)構(gòu)分別提出了優(yōu)化方案。

針對電力機(jī)車高速受電弓上框架頂管裂紋故障多發(fā)問題,利用有限元法對原結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)力計算。通過對比故障實(shí)際發(fā)生位置和有限元計算結(jié)果,驗證了計算方法的有效性。根據(jù)有限元分析結(jié)果,對頂管和整體框架結(jié)構(gòu)分別提出了優(yōu)化方案。

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機(jī) 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設(shè)18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設(shè)16座車站：天河客運(yùn)站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機(jī)場北至體育西路，設(shè)15座車站：機(jī)場北、 機(jī)場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設(shè)歷

廣州地鐵三號線制動控制

本文作者針對孟買1號線地鐵先進(jìn)、可靠的要求,為選用的ced180型受電弓設(shè)計了一套含自動降弓裝置的控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)相對于前期公司生產(chǎn)的國外引進(jìn)技術(shù)的地鐵車輛而言更加安全可靠,目前孟買1號線作為國內(nèi)首次整車地鐵出口項目已得到廣泛好評。

廣州地鐵三號線涌水處理

據(jù)廣州地鐵公司通報，11月21日19：19，地鐵8號線列車在從鷺江站開往客村站途中，列車受電弓系統(tǒng)發(fā)生瞬間接地短路，產(chǎn)生煙霧及聲響，列車臨時停在隧道距車站200m處，乘客自行解鎖車門進(jìn)入隧道。地鐵公司緊急安排工作人員進(jìn)入隧道疏散乘客，啟動地鐵電視、車站廣播．

廣州地鐵三號線目前分為兩段:番禺廣場站到天河客運(yùn)站(下文簡稱為三號線)和體育西路站到機(jī)場南站(下文簡稱為三北線)。三號線與三北線貫通廣州南北走向,自北向南依次連接白云區(qū)、天河區(qū)、海珠區(qū)和番禺區(qū),作為廣州地鐵最繁忙的線路之一,全日客流呈現(xiàn)\"m\"字型雙峰態(tài)勢,早晚高峰期客流以通勤類剛性出行客流為主,平峰期則以非通勤類彈性出行客流為主;工作日客流\"潮汐現(xiàn)象\"明顯。周末進(jìn)站客流稍高于工作日客流,整體分布相對均衡。本文主要參考2014年數(shù)據(jù)對三號線客運(yùn)情況進(jìn)行分析,根據(jù)其客流變化分析客流控制方式并歸納總結(jié)其技術(shù)經(jīng)驗。

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設(shè)計比較——簡介：隨著大城市城市建設(shè)的飛速發(fā)展，改造和擴(kuò)建公共交通設(shè)施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運(yùn)行快速、正點(diǎn)、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

序 號 標(biāo)段 施工工 點(diǎn)名稱 施工工期（含附屬工 程） 關(guān)鍵工期備注 1 施工 1標(biāo) 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調(diào)整及區(qū)間 高架現(xiàn)澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運(yùn)停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標(biāo) 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

利用接觸軌供電的地鐵線路,在道岔區(qū)域接觸軌無法連續(xù),因此列車折返時會經(jīng)過若干斷電區(qū)。若列車折返時停在斷電區(qū)無法動車,將對正線運(yùn)營造成較大影響。本文將對這種影響進(jìn)行具體分析,以作為對斷電區(qū)進(jìn)行整改的依據(jù)。

廣州地鐵三號線調(diào)度監(jiān)控大屏方案 一直很好奇像廣州目前較先進(jìn)的地鐵，其調(diào)度室會是怎樣一個情景？會不會有投影機(jī) 呢？還是用投影墻？負(fù)荷如此重的地鐵線要求監(jiān)控系統(tǒng)肯定要很有質(zhì)量保證，什么樣的產(chǎn)品 又能勝任呢？相信很多朋友跟筆者一樣有著同樣的好奇，下面就帶大家走進(jìn)廣州番禺地鐵三 號線的控制中心。 廣州地鐵三號線現(xiàn)場實(shí)拍圖 大屏上，氣勢恢宏滿目璀璨的“地下長城”廣州番禺地鐵三號線盡收眼底，vtron公 司大屏幕數(shù)字顯示拼接墻系統(tǒng)，擔(dān)當(dāng)起每分每秒地偵測這條“地下長城”運(yùn)行狀況的艱巨任 務(wù)。在廣州番禺地鐵三號線的控制中心(occ)集中完成對主控系統(tǒng)、監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)體系的各類計 算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、視頻信號的集中顯示。實(shí)現(xiàn)對地鐵運(yùn)行的行車調(diào)度sig系統(tǒng)、電力調(diào)度scada 系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控設(shè)備監(jiān)控emcs系統(tǒng)、火災(zāi)報警fas系統(tǒng)、自動售票檢票afc系統(tǒng)和視頻 監(jiān)控cctv系統(tǒng)等六大運(yùn)行系統(tǒng)的實(shí)時

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用情況,深入分析了系統(tǒng)設(shè)備的現(xiàn)狀,對系統(tǒng)進(jìn)行了改造,簡化設(shè)備結(jié)構(gòu),降低設(shè)備成本。

廣州地鐵三號線工程測量 廣州市軌道交通三號線主線從廣州火車東站北470米處起，經(jīng)林河西路 到體育西路站；支線從天河客運(yùn)站北425米處起，經(jīng)五山、天河北路、崗頂、 天河?xùn)|路，在體育西路站匯合后，沿廣州市新規(guī)劃南北中軸線向南經(jīng)花城大 道、赤崗塔、客村、新滘南、瀝滘港、洛溪、大石、漢溪、光明路，到番禹 廣場折返線至，全部為地下線，線路總長36.23km，其中：主線長28.58km， 支線長7.65km，呈南北“y”字形走向，設(shè)19座車站，1個車輛段、控制中心， 2個變電站、集中供冷站。 廣州市軌道交通三號線工程測量于2002年2月開始，勘測院承擔(dān)了廣州 地鐵3號線一期工程的測量工作內(nèi)容包括： 1、根據(jù)施工需要，布設(shè)并加密各工點(diǎn)平面控制網(wǎng)及精密水準(zhǔn)網(wǎng)，保證其在 施工期間的完整性、正確性。 2、對施工單位引測的地下明、暗挖及高架車站、區(qū)間中線控制點(diǎn)、精密導(dǎo) 線點(diǎn)、精密水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)

負(fù)責(zé)信號控制中心與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)能囌綼ts分機(jī),能根據(jù)運(yùn)行圖或目的地自動觸發(fā)列車進(jìn)路,一旦故障將對行車效率帶來嚴(yán)重影響。通過分析車站ats分機(jī)在運(yùn)行維護(hù)過程中發(fā)現(xiàn)的問題和隱患,采取一系列措施有效提升設(shè)備運(yùn)行穩(wěn)定性。

廣州市軌道交通五號線采用先進(jìn)的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術(shù),是目前國內(nèi)最先進(jìn)的信號控制技術(shù)。文章主要論述了廣州地鐵5號線信號系統(tǒng)的組成和各組成部分的功能。

廣州地鐵三號線Y字型線路運(yùn)營交路實(shí)施研究

廣州地鐵三號線折返線處的施工布置方式

以某黃土隧道仰拱出現(xiàn)裂紋為例,通過沉降開裂觀測數(shù)據(jù),分析了隧道仰拱裂紋產(chǎn)生的原因,并提出相應(yīng)的處理措施。