活塞風(fēng)理論的高速鐵路隧道襯砌壓力計算改進方法

隨著我國經(jīng)濟水平的提升,我國也大力開展高鐵建設(shè)。在高鐵工程中,隧道是非常重要的一項內(nèi)容,其自身結(jié)構(gòu)的質(zhì)量高低將對整個列車的安全運行具有十分重要的意義。而在實際隧道建設(shè)中,隧道襯砌裂縫可以說是經(jīng)常出現(xiàn)的一類病害,將對結(jié)構(gòu)安全造成非常嚴重的影響。在本文中,將就高速鐵路隧道襯砌裂縫整治措施進行一定的研究與分析。

隨著社會主義市場經(jīng)濟與科技水平的穩(wěn)定增長,為高速鐵路事業(yè)實現(xiàn)自身又好又快的發(fā)展目標注入了新鮮的活力.同時,社會與國民對高速鐵路中隧道工程質(zhì)量安全也提出了更高的要求.基于此,對現(xiàn)階段高速鐵路中隧道襯砌裂縫病害出現(xiàn)原因、影響及整治措施進行相關(guān)探討,以此推動高速鐵路事業(yè)平穩(wěn)發(fā)展.

隨著社會主義市場經(jīng)濟與科技水平的穩(wěn)定增長,為高速鐵路事業(yè)實現(xiàn)自身又好又快的發(fā)展目標注入了新鮮的活力。同時,社會與國民對高速鐵路中隧道工程質(zhì)量安全也提出了更高的要求?；诖?對現(xiàn)階段高速鐵路中隧道襯砌裂縫病害出現(xiàn)原因、影響及整治措施進行相關(guān)探討,以此推動高速鐵路事業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

這篇文中主要就是圍繞高速鐵路的襯砌裂縫的政治來分析研究其措施的。因為隨著社會的發(fā)展，經(jīng)濟的進步，鐵路建

隨著我國經(jīng)濟水平的提升,我國也大力開展高鐵建設(shè)。在高鐵工程中,隧道是非常重要的一項內(nèi)容,其自身結(jié)構(gòu)的質(zhì)量高低將對整個列車的安全運行具有十分重要的意義。而在實際隧道建設(shè)中,隧道襯砌裂縫可以說是經(jīng)常出現(xiàn)的一類病害,將對結(jié)構(gòu)安全造成非常嚴重的影響。在本文中,將就高速鐵路隧道襯砌裂縫整治措施進行一定的研究與分析。

隨著社會主義市場經(jīng)濟與科技水平的穩(wěn)定增長,為高速鐵路事業(yè)實現(xiàn)自身又好又快的發(fā)展目標注入了新鮮的活力。同時,社會與國民對高速鐵路中隧道工程質(zhì)量安全也提出了更高的要求?；诖?對現(xiàn)階段高速鐵路中隧道襯砌裂縫病害出現(xiàn)原因、影響及整治措施進行相關(guān)探討,以此推動高速鐵路事業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

在我國高速鐵路已經(jīng)進入了建設(shè)以及快速運營的時代,但是高速鐵路對于線路的平直性要求非常高,所以在進行高速鐵路建設(shè)的時候會在橋隧施工方案上花費比較大的時間以及經(jīng)濟成本,特別是部分地區(qū)在建設(shè)高速鐵路的時候需要穿梭在山區(qū)之間,在山區(qū)之間進行鐵路修建的幾率比較大。近幾年,隨著我國大量的公路橋梁以及鐵路的建設(shè)證明,在進行鐵路設(shè)計、施工以及維護管理的過程中如果存在質(zhì)量問題就會嚴重影響到隧道襯砌施工的質(zhì)量,對列車的運行以及人們出行的安全帶來一定的影響。

高速鐵路隧道襯砌拆換支架施工方案

仰拱弧形模板臺車一次澆筑成形技術(shù)、拱墻防排水施工技術(shù)、拱墻二襯滑槽逐窗入模澆筑技術(shù)、二襯帶模注漿技術(shù)和軌行式液壓水溝電纜槽臺車技術(shù)研究與應(yīng)用,形成了隧道襯砌施工成套技術(shù),極大地提高了襯砌混凝土施工質(zhì)量和作業(yè)效率,減輕了作業(yè)人員勞動強度,降低了施工成本,技術(shù)、經(jīng)濟成效顯著。

監(jiān)控量測檢驗批質(zhì)量驗收記錄表 04010401 單位工程名稱仙女巖隧道進口 分部工程名稱支護 分項工程名稱監(jiān)控量測驗收部位dk?-dk? 施工單位四川公路橋梁建設(shè)集團有限公司西成客運工程指揮部項目負責(zé)人唐勇 施工質(zhì)量驗收標準名稱及編號《高速鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗收標準》tb10753—2010 施工質(zhì)量驗收標準的規(guī)定施工單位檢查評定記錄 監(jiān)理單位 驗收記錄 主 控 項 目 1地表沉降測點布置第7.2.10條 布點牢固，平面位置、斷面里程和符合設(shè)計及驗 收標準 2隧道內(nèi)測點設(shè)置第7.2.11條平面位置、斷面里程和符合設(shè)計及驗收標準 3監(jiān)控量測實施第7.2.12條數(shù)據(jù)完整、成果真實可靠 4監(jiān)控量測數(shù)據(jù)分析第7.2.13條符合設(shè)計及驗收標準 一 般 項 目 1隧道內(nèi)測點布設(shè)時間第7.2

為探索隧道初期支護安全系數(shù)的計算問題,并為高速鐵路隧道支護參數(shù)優(yōu)化提供理論依據(jù),根據(jù)噴錨支護的性能與特點以及現(xiàn)代隧道力學(xué)的基本理論,建立初期支護荷載結(jié)構(gòu)模型和對應(yīng)的安全系數(shù)計算方法;針對時速350km高速鐵路雙線隧道提出的3種不同的初期支護方案(無系統(tǒng)錨桿支護、噴錨結(jié)合支護和以錨為主的支護方案)展開適應(yīng)性研究,計算分析不同埋深(400m和800m)條件下初期支護的優(yōu)化參數(shù)以及優(yōu)化后的二次襯砌承載能力,在此基礎(chǔ)上提出優(yōu)化后的高鐵隧道支護參數(shù)建議值,并對優(yōu)化前后的安全系數(shù)進行計算與對比。主要結(jié)論如下:1)提出了采用圍巖壓力代表值作為荷載結(jié)構(gòu)模型設(shè)計荷載的方法,為解決設(shè)計中圍巖壓力不確定的問題提供了思路,且所推薦的圍巖壓力代表值計算方法具有安全性與經(jīng)濟性;2)提出了3種初期支護計算模型,可以為初期支護構(gòu)件的選擇與量化設(shè)計提供一定的理論基礎(chǔ);3)提出了時速350km高速鐵路雙線隧道初期支護方案及優(yōu)化后的復(fù)合式襯砌設(shè)計參數(shù),并明確了不同圍巖級別、不同埋深時的承載主體;4)提出了按照不同埋深進行支護結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計的建議。

既有線鐵路隧道襯砌病害已經(jīng)成為一種比較突出的病害。介紹了隧道襯砌腐蝕、酥解、以致掉塊病害產(chǎn)生后的病害整治方案。

為了驗證極限狀態(tài)法在隧道襯砌設(shè)計中的可操作性,分別采用極限狀態(tài)法和破損階段法對鐵路隧道襯砌進行了試設(shè)計,并對比分析了兩種方法的試設(shè)計結(jié)果。研究結(jié)果表明:(1)當襯砌為素混凝土結(jié)構(gòu)時,極限狀態(tài)法的計算厚度均比破損階段法計算厚度大,最大相差20cm,需對極限狀態(tài)法抗裂驗算公式中的調(diào)整系數(shù)γ_d重新校核,校核后γ_d=1.55;(2)針對鋼筋混凝土襯砌結(jié)構(gòu)及明洞結(jié)構(gòu),極限狀態(tài)法的設(shè)計結(jié)果與破損階段法設(shè)計結(jié)果基本相同,鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的極限狀態(tài)方程中相關(guān)分項系數(shù)及調(diào)整系數(shù)取值是合理的。(3)采用極限狀態(tài)法(γ_d=1.55)與破損階段法試設(shè)計工程投資相當,極限狀態(tài)法較破損階段法工程投資增加237萬元,增加1%。

在目前普遍采用的隧道洞內(nèi)cpⅱ導(dǎo)線法測量的基礎(chǔ)上,提出隧道洞內(nèi)cpⅱ自由測站邊角交會法。重點對洞內(nèi)cpⅱ自由測站邊角交會控制網(wǎng)的網(wǎng)形設(shè)計、精度設(shè)計,以及外業(yè)觀測、內(nèi)業(yè)平差精度指標控制等內(nèi)容進行研究,給出高速鐵路隧道洞內(nèi)cpⅱ自由測站邊角交會控制網(wǎng)測量的技術(shù)指標,并通過實例進行驗證。

在我國高速鐵路建設(shè)中,下錨段襯砌是為了保持電力牽引力的隧道內(nèi)接觸線有一定的張力,減少氣溫變化的馳度的增減,并滿足安全供電和檢修的要求而設(shè)置的。因在區(qū)段兩端需安裝自動張力補償器,故下錨段襯砌斷面需加寬、加高。它一般設(shè)置在長度超過2000m或位于隧道群和車站兩端的隧道。

143 中國 設(shè)備 工程engineering hinacplant 中國設(shè)備工程2019.04（下） 常規(guī)施工下，錨段襯砌是采用簡易臺車或采用臺架施工， 通常情況下，簡易臺架受力計算復(fù)雜，加工時間較長，耗費 人工和材料較多，這樣造成了下錨段襯砌成本加大。中鐵一 局哈牡客專項目直接利用二襯臺車施工下錨段襯砌，完美地 解決了上述問題。此工法是利用二襯臺車作為承重載體，在 下錨段位置架立雙層鋼架，靠近臺車側(cè)鋼架內(nèi)半徑與臺車一 致，靠近下錨段襯砌位置鋼架外半徑考慮按照下錨段襯砌內(nèi) 斷面減去模板厚度加工，兩層拱架支架沿環(huán)向設(shè)置背肋和豎 撐，安裝完鋼架后再安裝平面小鋼模作為下錨段襯砌的內(nèi)模 和端模，頂升臺車模板使內(nèi)層鋼架緊貼臺車頂面面板。最后 高速鐵路隧道下錨段施工工法 周歡歡 （中鐵一局集團第二工程有限責(zé)任公司，河北?唐山?063000） 摘要：在我國高速鐵路建設(shè)中，下錨段襯

以關(guān)角隧道為工程背景,采用開挖應(yīng)力釋放率模型,研究高地應(yīng)力軟弱圍巖地質(zhì)條件下鐵路隧道的襯砌壓力?；诂F(xiàn)場實測地應(yīng)力和施工監(jiān)測位移,根據(jù)臺階法開挖中存在的空間效應(yīng),推算未監(jiān)測到的坑道周邊位移和掌子面前方位移,再采用改進的bp人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型預(yù)測隧道圍巖的最終位移。利用開挖應(yīng)力釋放率模型獲得隧道襯砌壓力及應(yīng)力釋放規(guī)律。該規(guī)律與經(jīng)典圍巖特征曲線規(guī)律一致,且與工程經(jīng)驗和現(xiàn)場施工狀態(tài)基本符合。采用flac3d軟件對該段隧道開挖過程進行三維數(shù)值模擬,驗證了上述方法在高地應(yīng)力軟弱圍巖地質(zhì)條件下的正確性和合理性。計算結(jié)果和模擬結(jié)果均表明:由于高地應(yīng)力軟弱圍巖和初支效果不佳,使得關(guān)角隧道dyk307+900處襯砌壓力較大,隧道結(jié)構(gòu)處于不利的受力狀態(tài)。

西南地區(qū)鐵路隧道襯砌病害分析——以西南地區(qū)既有鐵路隧道襯砌病害調(diào)研資料為基礎(chǔ)，歸納總結(jié)出該類地區(qū)鐵路隧道襯砌主導(dǎo)病害的類型及危害，并對其進行了特征描述與原因分析。分析表明，西南地區(qū)鐵路隧道襯砌病害的發(fā)生，是由設(shè)計施工、環(huán)境外力以及鹽漬土地區(qū)環(huán)...

既有鐵路隧道襯砌裂損維修方案的合理選擇,受到投資成本、自然環(huán)境和施工難易程度等因素的影響.針對這些因素,筆者利用可辨識矩陣啟發(fā)式約簡算法、專家評判法和多層次灰色綜合評判法綜合建立既有鐵路隧道襯砌維修方案決策模型.該模型采用可辨識矩陣啟發(fā)式約簡算法對指標層進行客觀定權(quán),采用專家評判法對子目標進行主觀定權(quán),保證了求取權(quán)重的科學(xué)性.同時,該模型采用灰色理論中的多層次灰色綜合評價法對既有鐵路隧道襯砌維修方案進行綜合決策,保證了決策結(jié)果的可靠性.實例應(yīng)用表明,該方法可定量地得出所需結(jié)果,具有一定的推廣價值.

鐵路事業(yè)發(fā)展的過程中,既有的鐵路隧道也越來越多,但是既有鐵路隧道會受到很多因素的影響,出現(xiàn)各種病害,例如腐蝕、滲漏水、錯臺、開裂、襯砌結(jié)構(gòu)變形等。針對這種情況,必須制定科學(xué)的既有鐵路隧道襯砌裂損維修決策。本文簡要探討了既有鐵路隧道襯砌開裂的基本形態(tài)和造成襯砌開裂的主要原因,以此為基礎(chǔ)立足于多層次灰色綜合評判法、專家評判法、可辨識矩陣啟發(fā)式簡約算法等多種算法,建立既有鐵路隧道襯砌列索維修方案決策模型,供相關(guān)人員參考借鑒。

隨著當前交通運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路隧道的通車里程也在不斷地增加，而鐵路隧道襯砌開裂病害成為了當前既有鐵路隧道的主要病害形式之一，對鐵路隧道使用的安全性造成了很大的損害。本文以石太鐵路巖會6#隧道為例，對該路段鐵路隧道襯砌開裂的現(xiàn)狀、鐵路隧道襯砌開裂的成因以及鐵路隧道襯砌開裂病害的相關(guān)治理進行了闡述，希望對我國既有鐵路隧道襯砌開裂病害的整治能有一定的指導(dǎo)與借鑒意義，進而促進我國鐵路運輸?shù)倪M一步發(fā)展。

為提高鐵路雙線大斷面隧道二次襯砌鋼筋保護層控制質(zhì)量,降低拱頂開裂風(fēng)險,針對隧道二次襯砌鋼筋在大跨度時本身具有向下的沉落變形特點,需對鋼筋沉落量進行有效控制。二次襯砌環(huán)向主筋受力體系與拱的受力方式相同,以鄭萬高速鐵路隧道二次襯砌結(jié)構(gòu)幾何參數(shù)、鋼筋及墊塊布置、鋼筋的自重為研究對象,按無鉸拱結(jié)構(gòu)受力計算方式,采用經(jīng)典力學(xué)原理、拱的撓度理論、撓度疊加設(shè)立方程,對鋼筋自重下的預(yù)留沉落量進行研究,得到環(huán)向主筋越小施工沉落量越大,環(huán)向主筋越大施工沉落量越小的規(guī)律。通過理論公式計算出各種襯砌類型鋼筋施工沉落量,提前進行有效預(yù)設(shè),并按施工沉落變形對鋼筋進行有效限位支撐,提高鋼筋安裝的準確性,有效控制了二次襯砌鋼筋保護層,滿足了設(shè)計要求。