互通立交小半徑曲線橋跨既有高速公路的設(shè)計(jì)與施工

以臺(tái)江大橋懸澆橋施工為例,簡(jiǎn)單介紹在小半徑懸臂澆筑施工的橋梁中,采用預(yù)埋溫度及內(nèi)力應(yīng)變傳感器,結(jié)合施工監(jiān)控測(cè)量,通過先進(jìn)的計(jì)算軟件,控制施工的線形,確保橋梁內(nèi)力達(dá)到設(shè)計(jì)要求,順利合攏。

結(jié)合多年經(jīng)驗(yàn),分析了小半徑曲線橋梁使用中存在的問題,如支架垮塌、墩梁固結(jié)部位出現(xiàn)水平環(huán)向裂縫、主梁和腹板容易出現(xiàn)裂縫、內(nèi)側(cè)支座脫空、梁體出現(xiàn)移動(dòng)等問題,然后對(duì)橋梁受力特點(diǎn)與設(shè)計(jì)方法、設(shè)計(jì)案例等方面進(jìn)行了深入研究,望能為相關(guān)從業(yè)者提供參考。

本文闡述了小半徑曲線橋梁的受力特點(diǎn)，曲線梁格法劃分的要求，通過分析曲率大小、預(yù)應(yīng)力鋼柬、下部支承方式及支承位置對(duì)曲線梁橋內(nèi)力的影響，提出有關(guān)曲線梁橋設(shè)計(jì)的有益結(jié)論，可供設(shè)計(jì)同行參考。

因曲線橋梁受力復(fù)雜，設(shè)計(jì)及施工難度大，很多建成后的曲線橋梁在運(yùn)營的過程中也逐漸出現(xiàn)了很多病害。本文結(jié)合多年的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，提出小半徑曲線橋梁設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意的幾點(diǎn)事項(xiàng)。

對(duì)于小半徑曲線橋存在的支座脫空和箱梁抗扭問題,提出了切實(shí)可行的處理方法。

高速公路匝道橋由于半徑小、縱橫坡大,如果采用預(yù)制方案,則預(yù)制、架設(shè)難度大,故一般均采用現(xiàn)澆梁方案,但有些高速公路匝道橋由于受地形限制,跨越高山深谷,只能采用預(yù)制方案。鑒于此,結(jié)合工程實(shí)例,對(duì)高速公路互通小半徑匝道橋的架梁方案、架梁過程及施工安全措施進(jìn)行探討,可為類似工程項(xiàng)目提供參考和借鑒。

小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)

曲線梁處于“彎-扭”耦合作用狀態(tài),受力特性相對(duì)復(fù)雜,扭矩分布不均導(dǎo)致端部?jī)?nèi)、外側(cè)支座反力分配極不均衡,有可能出現(xiàn)支座脫空的現(xiàn)象。為了使主梁受力更加合理,可通過設(shè)置支座預(yù)偏心,來改善扭矩的分布效果,可取得較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。

簡(jiǎn)單介紹了曲線梁橋的特點(diǎn)。結(jié)合某匝道橋設(shè)計(jì),采用有限元實(shí)體單元進(jìn)行初步設(shè)計(jì)計(jì)算,列出了恒載、汽車活載、溫度梯度、整體溫差以及支座沉降內(nèi)力組合下,各荷載及其組合對(duì)支座反力和彎矩的影響。根據(jù)計(jì)算結(jié)果,分析了產(chǎn)生梁端內(nèi)側(cè)支座脫空和梁體發(fā)生橫向爬移的原因。給出了采取預(yù)偏心和墩梁固結(jié)優(yōu)化設(shè)計(jì)后的支座反力和彎矩,2項(xiàng)措施能有效解決曲線梁支座脫空情況。以空間梁?jiǎn)卧姆椒▽?duì)實(shí)體單元計(jì)算結(jié)果進(jìn)行校核,結(jié)果顯示計(jì)算可靠。

小半徑曲線梁橋設(shè)計(jì)體會(huì) 關(guān)鍵詞：小半徑曲線橋梁；直線橋梁；預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；箱梁；立交橋； 1引言 隨著國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，城市中需要大量興建高架橋和立交橋，但由于城 市交通功能的要求和地形條件的限制，多采用曲線橋梁和匝道橋。這些橋梁線型變 化多端，結(jié)構(gòu)受力比較復(fù)雜，特別是小半徑曲線梁橋，除承受彎矩、剪力外，還有 較大扭矩和翹曲雙力矩的作用。據(jù)有關(guān)報(bào)道，深圳市40座立交橋中，有19座立交 橋存在大小不同的問題，產(chǎn)生問題的原因是多方面的，有的在連續(xù)梁曲線內(nèi)側(cè)端支 座脫空；有的曲線梁體向曲線外側(cè)徑向整體側(cè)移；有的墩梁固結(jié)處在立柱頂部（與 梁底銜接處）產(chǎn)生水平環(huán)形裂縫等危及橋梁正常使用的現(xiàn)象。但總的來說屬于在探 索和設(shè)計(jì)過程中認(rèn)識(shí)不足和尚未認(rèn)識(shí)的失誤。因此小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)越來越引 起人們的重視，當(dāng)務(wù)之急是我國現(xiàn)行相關(guān)技術(shù)規(guī)范和設(shè)計(jì)計(jì)算理論有待進(jìn)一步研究 和完善。本文結(jié)合南方某市立

對(duì)小半徑曲線梁橋的受力特點(diǎn)和計(jì)算理論進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析,通過實(shí)例說明了設(shè)計(jì)中的一些處理方法,以及曲線梁橋的設(shè)計(jì)方法和控制措施,從而較好地解決曲線梁橋容易出現(xiàn)的問題。引言隨著高速公路和城市交通的快速發(fā)展,由于受地形和被交叉道路等因素的限制,以及采用曲線梁橋,可以大大

本文通過某城市立交橋的設(shè)計(jì),研究了曲線梁橋不同于直線梁橋的特點(diǎn),提出一些小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

小半徑梁橋與直線梁橋結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)不同,設(shè)計(jì)中采用相應(yīng)的有效措施,在結(jié)構(gòu)構(gòu)造、配筋等方面進(jìn)行優(yōu)化,設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)安全耐久,經(jīng)濟(jì)適用的曲線梁橋.

在對(duì)濱州至博山高速公路淄博段張店互通立交跨濟(jì)青高速工程實(shí)踐的基礎(chǔ)上,提出了張店互通立交橋上跨濟(jì)南—青島高速公路支架的設(shè)計(jì)方法與施工方案

隨著城市中大量興建高架橋和立交橋,小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)越來越引起人們的重視。結(jié)合某市立交橋的設(shè)計(jì),淺談小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)體會(huì)。

為了滿足鐵路運(yùn)能增加和現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求,新建鐵路的同時(shí)對(duì)既有線鐵路的提速改造也是非常必要的,而平面改造中小半徑曲線已成為既有線提速的一個(gè)瓶頸問題。以"哈爾濱至漠河鐵路擴(kuò)能改造工程"加格達(dá)奇至塔河段的方案研究為例,討論了關(guān)于既有線提速改造的設(shè)計(jì)原則及思路;結(jié)合該區(qū)段工程的設(shè)計(jì)改造過程,根據(jù)鐵路的平面既有現(xiàn)狀及特點(diǎn),重點(diǎn)介紹了平面改造中小半徑曲線的改造方法。結(jié)果表明:改造完成后的鐵路平面條件能很好地滿足該區(qū)段的提速要求,取得了良好的效果,為今后既有鐵路提速改造提供了一定的參考。

淺探高速公路互通立交設(shè)計(jì)的選型——文章主要探討了高速公路互通立交設(shè)計(jì)的選型要點(diǎn)，首先介紹了一些常用的公路互通式立交型式，說明了其適用情況，然后闡述了互通式立交選型時(shí)應(yīng)遵循的原則，最后介紹了選型的步驟和內(nèi)容。

高速公路互通立交是現(xiàn)代交通的重要內(nèi)容,對(duì)于交通的連通具有重要的意義,在高速公路互通立交設(shè)計(jì)中,需要根據(jù)設(shè)計(jì)原則,結(jié)合實(shí)際工程的需求進(jìn)行設(shè)計(jì),從而確保設(shè)計(jì)效果。文章從高速公路互通設(shè)計(jì)原則出發(fā),對(duì)于高速公路的設(shè)計(jì)實(shí)際進(jìn)行研究分析,分析設(shè)計(jì)中的常用方法與設(shè)計(jì)難點(diǎn),期望為相關(guān)研究提供參考。

鐵路曲線是鐵路線路的一個(gè)重要組成部分，也是鐵路線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。根據(jù)鐵路《維規(guī)》規(guī)定：半徑小于300m，屬于小半徑曲線。承鋼的既有鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，又受地形、地物的限制，存在較多的曲線。曲線總長占線路長度40％以上，而小半徑曲線數(shù)量又占曲線總長60％。

概述鐵路曲線是鐵路線路的一個(gè)重要組成部分,也是鐵路線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。根據(jù)鐵路《維規(guī)》規(guī)定:,半徑小于300m,屬于小半徑曲線。承鋼的既有鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,又受地形、地物的限制,存在較多的曲線。曲線總長占線路長度40%以上,而小半徑曲線數(shù)量又占曲線總長60%。特別是廠區(qū)魚雷罐車走行線路的曲線半徑小于200m的占90%以上,多處曲線半徑設(shè)計(jì)僅為150m,在實(shí)際鋪設(shè)

廈門市仙岳路改造工程中的湖濱東路口跨線橋是一座4×35m的小半徑平曲線預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋,根據(jù)線路改造要求,該橋采用同步旋轉(zhuǎn)頂升施工,其落地端抬高3615mm,另一端降低141mm。根據(jù)該橋旋轉(zhuǎn)頂升特點(diǎn),分析了小半徑平曲線橋的頂升位移計(jì)算原理,得到該橋0號(hào)墩處內(nèi)外側(cè)高差累計(jì)達(dá)152mm,橫向位移93mm,縱向滑移104mm。加寬、加厚該橋的承臺(tái),在加固改造后的承臺(tái)上安裝頂升鋼管樁,并在其上安裝頂升千斤頂（共64臺(tái)200t千斤頂）,在梁底與千斤頂間設(shè)置分配梁,分37個(gè)行程將主梁頂升到位,主梁頂升到位后進(jìn)行橋墩切割、頂升、接高施工,最后通過調(diào)整梁底支座墊石鋼板到支座頂面鋼板的間隙實(shí)現(xiàn)落梁。該橋頂升到位后,梁體的線形和殘余應(yīng)力均滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求。

山區(qū)公路長大下坡加小半徑曲線是事故多發(fā)點(diǎn)。本文以某山區(qū)公路事故黑點(diǎn)為研究對(duì)象,通過對(duì)行車速度及車輛行車軌跡的分析,得出小半徑曲線視覺信息不良及離心力過大是導(dǎo)致事故的主要原因。在對(duì)車輛側(cè)向穩(wěn)定性理論分析基礎(chǔ)上,對(duì)改造前后運(yùn)行車輛運(yùn)行安全性進(jìn)行了分析評(píng)價(jià),并提出了山區(qū)公路小半徑曲線的道路安全設(shè)計(jì)方法,供參考。