橫向加寬D16型施工便梁在岔區(qū)線路加固中的應用

通過d24施工便梁在鶴佳線穿越鐵路上的應用實例,詳細介紹了d24型施工便梁的結構及特點。闡述了既有鐵路下穿越施工的過程,完成了供暖管道及其混凝土防護箱涵在既有線下的施工、養(yǎng)生和安裝。解決了生產(chǎn)難題,提高了安全性。

d便梁是一種整體鋼梁,在鐵路工程施工中被廣泛應用,在鐵路工程建設中,上跨下穿為多少采用的立體交叉形式,其中下穿鐵路施工大多數(shù)都采用頂進施工工藝。因為頂進施工過程中,施工工期短,對線路擾動時間小,在頂進施工過程中,從安全可靠角度和施工工期考慮,d便梁便成了一種常用的線路加固方式。本文根據(jù)實際案例進行分析了鐵路d型便梁加固線路施工技術。

文章結合廣西貴港市仙衣路污水管下穿黎湛鐵路的鋼筋砼框架護管涵項進施工實踐,詳細介紹了既有線框架涵中繼間法頂進及采用d24型施工便粱進行線路加固確保鐵路行車安全的施工技術,為類似工程施工積累寶貴的經(jīng)驗。

d便梁是一種整體構成的鋼梁,大多數(shù)應用于鐵路制造施工工程中,在整個鐵路工程建造過程中,上跨下穿從上到下的連接方式大多數(shù)運用的三維交叉的方式,在中間橫穿鐵路建造大部分都采用從頂向下的施工工藝。主要原因是由于在頂進施工的進程中,整個施工周期的時間較為短,所以對鐵路的占用時間較少,在整個頂進或者現(xiàn)澆工程期間,無論是從建造安全穩(wěn)固角度還是施工時間長短來考慮,d便梁都將成為一種十分方便而且實用的鐵路加工穩(wěn)固的方式。本文通過實際建造案例對鐵路d型便梁加工穩(wěn)固線路施工技術進行了仔細的研究。

d便梁是一種整體構成的鋼梁,大多數(shù)應用于鐵路制造施工工程中,在整個鐵路工程建造過程中,上跨下穿從上到下的連接方式大多數(shù)運用的三維交叉的方式,在中間橫穿鐵路建造大部分都采用從頂向下的施工工藝.主要原因是由于在頂進施工的進程中,整個施工周期的時間較為短,所以對鐵路的占用時間較少,在整個頂進或者現(xiàn)澆工程期間,無論是從建造安全穩(wěn)固角度還是施工時間長短來考慮,d便梁都將成為一種十分方便而且實用的鐵路加工穩(wěn)固的方式.本文通過實際建造案例對鐵路d型便梁加工穩(wěn)固線路施工技術進行了仔細的研究.

以貴昆鐵路k620+5002-9.0m框構橋為例,介紹了采用d便梁加固線路進行框構現(xiàn)澆施工的方案,詳細闡述了其施工工藝、技術措施以及安全控制措施,為類似工程施工積累了寶貴經(jīng)驗。

d型施工便梁常作為臨時結構加固既有線路,其自振特性以及和機車、車輛動力荷載的聯(lián)合振動特性是判斷結構運營狀況和承載特性的重要指標。本文運用有限元方法,計算d型施工便梁在動荷載作用下的動撓度和自振頻率,分析和評估便梁的剛度和安全性,并將計算值和實測值進行對比。

以南京地鐵2號線東延線盾構隧道下穿寧蕪鐵路工程為背景,通過有限元數(shù)值模擬,對錯位d型便梁在盾構下穿鐵路工程中的應用效果進行研究。結果表明:當列車以45km/h的速度通過錯位便梁時,便梁縱梁的應力及撓度均滿足使用要求,使所防護的線路軌面變形在控制要求范圍內,便梁能夠對鐵路線路進行有效保護。

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研究目的:d型施工便梁常作為一種臨時結構加固既有線路,《鐵路工務安全規(guī)則》中規(guī)定列車通過便梁時限速45km／h,而實際上為減少施工對運輸?shù)母蓴_,往往需將限速值提高至60km/h及以上。本課題為其提供理論依據(jù)。研究方法:運用有限元的分析方法,通過建立數(shù)學模型,對使便梁所受載何進行力學分析。研究結論:便梁在實際荷載作用下實測的豎向撓度值與利用本研究方法在考慮了沖擊系數(shù)后得到的計算結果十分接近;便梁跨中橫向位移實測結果與計算結果也十分接近,略小于計算值;實測d24便梁的頻率為3．7236hz,比理論計算結果大8．8％,便梁具有足夠的剛度。

0.前言伴隨著鐵路跨越式發(fā)展,列車運行速度不斷提高,對鐵路要求越來越高,對既有鐵路的更新改造越來越頻繁,其中針對既有鐵路平交改立交施工成為鐵路改造的一項重點項目,在平改立工程施工過程中,對既有鐵路進行線路加固,確保營運和施工兩不誤又成為平改立工程施工的重點。如何充分利用既有技術裝備,最大程度降低施工成本,確保施工安全就成為平改立工程的關鍵,本文通過泰安望岳路立交橋施工方案的介紹及檢算,就如何利用既有標準跨度的鐵路d型施工便梁拼裝,來完成大跨度的平改立工程施工進行簡單介紹,供大家交流。

介紹采用d型施工便梁進行箱涵頂進施工作業(yè)的要點及注意事項

d型便梁加固線路頂進箱橋技術 既有線路d型便梁加固線路頂進施工是一項綜合性強的復 雜工程，為保證加固質量，必須嚴格根據(jù)技術規(guī)范進行操作，在 加固期間，需限制列車速度，并在施工區(qū)域設置測速儀，嚴格控 制車速，如果在施工期間發(fā)現(xiàn)異常，需及時和車站聯(lián)系，以保障 施工的順利進行【1】。并強化線路的安全巡視，對每趟經(jīng)過的 列車都及時進行檢測，確保整個線路能夠保持良好狀態(tài)，避免對 加固造成影響?？傊陨蟽H為加固施工的輔助措施，要想全面 保障加固施工質量，還應按照相關規(guī)范流程進行施工。 1.d型便梁加固線路頂進箱橋技術概述 1.1整體結構 d型便梁主要有d16、d24等多種標準的跨度形式，主要由 縱梁與橫梁和相關鏈接構件所構成【2】。不同標準的d型便梁 主梁主要以箱形結構為主，高度及寬度會隨著跨度的增大而增 大，橫梁的寬度通常設置為0.21m，長度3.96m，兩端由連接板 以牛腿

d型施工便梁的最大優(yōu)點是在不中斷車輛運行的情況下,可利用它進行橋涵的施工,但有時由于受線間距的限制,需要對便梁進行改造設計。通過對既有施工便梁上牛腿s12進行更換,換裝成s3構件,實現(xiàn)了鋼軌頂?shù)绞┕ち喉斁嚯x減小,滿足了鐵路建筑限界的要求;為了滿足改造后便梁結構剛度及穩(wěn)定性要求,特在縱梁兩端、l/4、l/2、3l/4處增加5道橫梁;采取縮短橫梁長度的方法以改善受力。通過建立便梁空間有限元模型進行分析,結果表明,改造后的d型施工便梁結構能夠滿足重載列車通過時強度、剛度和穩(wěn)定性的要求。

用工程實例介紹在廣深準高速鐵路上進行多跨框架橋涵頂進時,通過對d型施工便梁改造后作為線路上大跨度扣軌縱梁的施工工藝和效果。具體闡述吊橫梁法與d型施工便梁法這兩種線路加固工藝的對比分析,對吊橫梁法工藝的不足做深入論述,并對d型便梁進行優(yōu)化改造。

舊路橫向加寬處理技術——針對目前利用原有舊路進行橫向加寬，出現(xiàn)了新加寬部分路基易發(fā)生過度沉降，造成路面開裂破壞的問題，提出了利用土工合成材料的加筋性能方法，以提高路基的橫向穩(wěn)定性，最大限度地減少路基工后不均勻沉降的發(fā)生。

以某工程為例,介紹了d型施工便梁作為托架現(xiàn)澆梁施工工法的特點及適用范圍,闡述了該工法的施工工藝及其質控措施,并將其與滿堂支架施工方法進行了比較,指出該工法具有較好的經(jīng)濟效益。

結合具體工程實例,詳細介紹了工便梁線路加固方法,歸納了工便梁加固方法的優(yōu)缺點,指出雖然工便梁加固法有一定的局限性和施工難度,但是在有條件的情況下,此方法優(yōu)于吊軌加固法。

既有線下大跨度的箱涵橋梁通常采用挖土頂進的方法進行施工，由于既有鐵路一般不具備停用條件，為保證頂進施工不中斷鐵路運營，需要采用縱橫聯(lián)結鋼便梁加固線路，本文首先是對既有線頂進施工便梁加固線路施工方法進行了總結，并詳細介紹了便梁架設施工工序，蘇州通滸路下穿滬寧鐵路立交工程是一個既有鐵路下頂進4孔箱涵的下立交工程，本文通過該工程施工實例對便梁加固線路施工技術進行分析和研究，得到了相關的結論，對以后該類型的工程有很大的參考意義與價值。

有計劃的對現(xiàn)有舊橋進行加固改造，增強其結構穩(wěn)定性，不僅能滿足鐵路交通運輸?shù)男枰?，而且可以帶來巨大的?jīng)濟和社會效益。本文簡述了橋梁橫向加固的方法、步驟，為鐵路橋梁的施工和養(yǎng)護提供參考。

本文以太原鐵路樞紐西南環(huán)線義井站新增1-6.0m旅客地道為例,介紹了采用d型便梁加固線路進行旅客地道現(xiàn)澆的施工技術,詳細闡述了其施工方案、施工工藝、技術要點及安全保證措施,在保證施工工期和進度的同時,極大地減少了對既有線行車安全的影響。

以成昆線k839水害復舊工程k839+575.08下穿既有成昆線新建1-16m框架橋為工程實例,通過對線路架空方案的分析,闡明d型施工便梁在既有線小半徑曲線的現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架橋施工過程中的應用和計算,并對d型施工便梁在小半徑曲線線路上的技術要點進行總結。