近場聲全息技術(shù)的城市軌道交通列車車內(nèi)聲源識別研究

列車牽引計(jì)算是整個城市軌道交通的重要組成部分。利用計(jì)算機(jī)對列車的牽引計(jì)算進(jìn)行模擬研究,可以較好地實(shí)現(xiàn)在整個列車運(yùn)行過程中牽引過程的模擬。

地鐵列車在運(yùn)行過程中會出現(xiàn)偏離計(jì)劃運(yùn)行圖的情況,為使列車盡量正點(diǎn)運(yùn)行,提升列車的正點(diǎn)率及乘客滿意度,需對偏離運(yùn)行圖的列車進(jìn)行調(diào)整。改變列車的運(yùn)行等級是列車調(diào)整的一種重要手段。通過對現(xiàn)有運(yùn)行等級的研究,改進(jìn)了列車運(yùn)行等級劃分,將列車運(yùn)行等級劃分為p1—p8共8個等級,每個運(yùn)行等級對應(yīng)一個運(yùn)行的速度上限,包括列車允許的最大行駛速度、最大牽引加速度及制動減速度。并基于鄭州地鐵1號線的部分線路進(jìn)行牽引仿真計(jì)算,驗(yàn)證該運(yùn)行等級劃分的合理性。仿真結(jié)果表明,運(yùn)行等級的劃分合理,通過改變列車的運(yùn)行等級,能夠在很大程度上改善列車偏離的情況。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營提供參考。

針對城市軌道交通列車能耗問題,提出了一種基于剩余平均速度比較法的能耗計(jì)算方法,建立了列車能耗模型,并對該模型在gunplot環(huán)境中進(jìn)行了仿真,表明剩余平均速度比較法在列車區(qū)間運(yùn)行中能很好地節(jié)省能耗,為列車的能耗優(yōu)化提供了依據(jù)。

通過對城市軌道交通列車停站時(shí)間大規(guī)模的現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集,分析了城市軌道交通列車停站時(shí)間的構(gòu)成及各組成環(huán)節(jié)的用時(shí)。詳細(xì)論述了各組成環(huán)節(jié)的用時(shí)及機(jī)理。根據(jù)乘客上下車用時(shí)的統(tǒng)計(jì)與影響因素分析,推薦了其取值范圍?？偨Y(jié)出城市軌道交通列車停站時(shí)間計(jì)算式,并應(yīng)用案例對某站列車的停站時(shí)間進(jìn)行計(jì)算。得到的計(jì)算式不僅便于地鐵工程設(shè)計(jì)和計(jì)算,也便于運(yùn)營人員合理安排列車停站時(shí)間。

城市軌道交通列車駕駛仿真器是城市軌道交通部門進(jìn)行技能培訓(xùn)的高科技設(shè)備,能夠進(jìn)行精確的列車操縱性能仿真和逼真的列車駕駛環(huán)境仿真?；竟δ馨M操縱功能、列車動力學(xué)計(jì)算功能、故障判斷培訓(xùn)功能、視景和聲音仿真功能以及運(yùn)動仿真功能。針對城市軌道交通特點(diǎn),給出了軌道交通列車駕駛仿真器的運(yùn)行仿真數(shù)學(xué)模型,提出采用分布式計(jì)算機(jī)體系結(jié)構(gòu)、mpeg視頻壓縮技術(shù)和基于directsound技術(shù)的多媒體聲音系統(tǒng),設(shè)計(jì)具有4層5自由度液壓運(yùn)動平臺的駕駛仿真器。并基于以上技術(shù)完成了北京地鐵交流傳動電動客車列車駕駛仿真器的研制,成功應(yīng)用于北京地鐵技術(shù)學(xué)校學(xué)員和北京地鐵司機(jī)的教育培訓(xùn)。

通過以列車編組、最小時(shí)間間隔、列車上座率等為約束條件,建立以旅客出行成本最小和企業(yè)運(yùn)營成本最小的非線性雙目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型,引入平均運(yùn)距對乘客出行時(shí)間進(jìn)行求解.通過對大連市快軌3號線主線開行方案的確定,來驗(yàn)證模型的合理性.計(jì)算結(jié)果表明,本模型得到的開行方案滿足約束條件,符合旅客與企業(yè)雙方的利益要求.

鑒于國內(nèi)軌道交通列車編號規(guī)則不統(tǒng)一,本文通過分析總結(jié)國內(nèi)各大城市軌道交通和大鐵路的列車編號規(guī)則,提出軌道交通列車編號統(tǒng)一的具體方案。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營提供參考。

主要對列車在區(qū)間運(yùn)行的時(shí)間進(jìn)行科學(xué)劃分,相應(yīng)地由信號系統(tǒng)生成不同的運(yùn)行等級。通過單車測試、載客測試等方式,測算和分析不同運(yùn)行等級與牽引能耗的關(guān)系。在滿足正線運(yùn)營周期及單邊運(yùn)行時(shí)間的基礎(chǔ)上,分析運(yùn)行等級節(jié)能的成效,研究運(yùn)行圖編制的科學(xué)性和節(jié)能性。

針對城市軌道交通中常出現(xiàn)客流分布不均的潮汐現(xiàn)象,以乘客在途成本和企業(yè)運(yùn)營成本最小化為目標(biāo),構(gòu)建多目標(biāo)優(yōu)化模型。運(yùn)用遺傳算法進(jìn)行參數(shù)尋優(yōu),用線性加權(quán)法對該優(yōu)化模型進(jìn)行求解,并提出在某條路線上不同列車編組運(yùn)行結(jié)果評價(jià)函數(shù)及仿真方法。以深圳地鐵四號線為例驗(yàn)證了該優(yōu)化模型的有效性。

現(xiàn)階段,人臉識別技術(shù)已經(jīng)日益成熟,而且國內(nèi)外企業(yè)已經(jīng)開發(fā)出應(yīng)用人臉識別技術(shù)的安防監(jiān)控產(chǎn)品,并被廣泛應(yīng)用于各個安防領(lǐng)域。本文首先對人臉識別技術(shù)的應(yīng)用原理進(jìn)行介紹,然后對人臉識別技術(shù)在安防中的應(yīng)用優(yōu)勢進(jìn)行分析,并對其在城市軌道交通中的應(yīng)用要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)探究。

隨著我國高速鐵路的發(fā)展,軌道交通技術(shù)日益成熟,鐵路通信網(wǎng)路系統(tǒng)發(fā)展迅速。本文研究了lte鐵路通信網(wǎng)路系統(tǒng)目前的發(fā)展現(xiàn)狀,在分析其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及功能的基礎(chǔ)上,提出lte網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用研究。研究發(fā)現(xiàn)lte通信網(wǎng)絡(luò)能夠有效提高城市軌道交通通信安全,提高列車運(yùn)行效率,保證列車安全運(yùn)營。

為解決列車車門與站臺屏蔽門聯(lián)動控制失效的問題,車載信號系統(tǒng)通過與車輛信息管理系統(tǒng)交互車門隔離信息和開關(guān)門狀態(tài)信息,以及與屏蔽門系統(tǒng)交互屏蔽門隔離信息和開關(guān)門狀態(tài)信息,實(shí)現(xiàn)車門與屏幕門對位故障隔離,鎖閉故障車門和屏蔽門,有效引導(dǎo)乘客從正常車門上下列車,從而提高列車運(yùn)行效率。

牽引能耗與單車駕駛策略、列車運(yùn)行計(jì)劃的編排、線路規(guī)劃設(shè)計(jì)等因素相關(guān)。結(jié)合廣州地鐵運(yùn)營能耗數(shù)據(jù)分析,利用城市軌道交通列車牽引計(jì)算仿真系統(tǒng)對牽引節(jié)能技術(shù)進(jìn)行仿真模擬。經(jīng)對比分析,總結(jié)出有利于降低牽引能耗的單車牽引曲線、節(jié)能運(yùn)行圖及線路條件等綜合節(jié)能技術(shù)措施,且綜合節(jié)能效果達(dá)5%~10%,可為已開通地鐵線路的運(yùn)營綜合節(jié)能提供參考,也為國內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的節(jié)能措施提供參考。

第三節(jié)dc01型電動列車車門故障案例 （一）故障現(xiàn)象 車門門已關(guān)上但門燈不滅 （二）故障代碼 無 （三）故障結(jié)論 小氣缸排氣速度過慢 （四）分析處理 2001年10月29日，113#列車運(yùn)行至漕寶路車站開關(guān)門作業(yè)后發(fā)現(xiàn)二單元c車 最后一扇車門門已關(guān)上但門燈不滅，保安處理后（推一下車門）門燈熄滅，報(bào)調(diào)度， 繼續(xù)運(yùn)行，以后各站時(shí)好時(shí)壞，運(yùn)行到火車站后，日檢跟車在折返線中開關(guān)門試驗(yàn)， 此門燈不滅。列車回庫后檢查該扇車門，發(fā)現(xiàn)該扇車門門鉤反應(yīng)速度慢。檢查后發(fā) 現(xiàn)為小氣缸排氣速度過慢，使關(guān)門時(shí)s1無法放開，產(chǎn)生此故障。 由于扇形板直接與s1的搖臂接觸，所以所有與扇形板有關(guān)的部件在檢修作業(yè)中 應(yīng)加以特別注意，如鉤銷間隙、門鉤動作、小氣缸活塞、扇形板安裝固定等。 （一）故障現(xiàn)象 單車門指示良好而外側(cè)墻黃燈未滅 （二）故障代碼 無 （三）故障結(jié)論 緊急拉手松動 （四）

介紹列車自動運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn)，給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

介紹列車自動運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn),給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

城市軌道交通列車測速系統(tǒng)通常采用多傳感器融合方式實(shí)現(xiàn)。綜合分析了各種速度采集設(shè)備的原理、功能、性能及接口,對比了主流測速系統(tǒng)的配置方案、安裝布置及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。不同測速算法的設(shè)計(jì)思路不同:車輛參數(shù)法是在車輛防滑控制研究的基礎(chǔ)上,提煉出信號系統(tǒng)判定車輪打滑的經(jīng)驗(yàn)參數(shù);實(shí)時(shí)檢測法則是基于信號系統(tǒng)自身的速度采集設(shè)備判定車輪打滑,更加準(zhǔn)確、貼近現(xiàn)場實(shí)際工況。

研究了單列和多列列車運(yùn)行能耗優(yōu)化決策問題。城市軌道交通系統(tǒng)對能源的需求量非常大,通過對列車的合理調(diào)度,可使列車的運(yùn)行能耗進(jìn)一步降低。列車運(yùn)行環(huán)境和線路路型的復(fù)雜性,導(dǎo)致列車運(yùn)行過程中其本身所受到的力是隨時(shí)變化的。通過模擬現(xiàn)實(shí)列車運(yùn)行狀態(tài)得出優(yōu)化模型,具有十分重要的理論意義和應(yīng)用價(jià)值。主要采用極大值原理、非線性方程模型、多目標(biāo)二次規(guī)劃對列車消耗的能量進(jìn)行優(yōu)化。在能量最優(yōu)化的情況下,對速度與位移和時(shí)間與速度的變換規(guī)律進(jìn)行了研究。

城市軌道交通列車各系統(tǒng)一般故障的處理 1、atp故障時(shí)的切除步驟。 （1）不用關(guān)閉司機(jī)操縱臺主控鑰匙。 （2）把a(bǔ)tp切除開關(guān)轉(zhuǎn)換至分位。 （3）把a(bǔ)f04~af07自動開關(guān)打下。 2、復(fù)位atp的方法。 （1）關(guān)閉司機(jī)操縱臺主控鑰匙。 （2）把a(bǔ)tp切除開關(guān)轉(zhuǎn)換至“分”位。 （3）把4f04~4f07自動開關(guān)打下。 （4）等待3s，然后合上4f04~4f07自動開關(guān)。 （5）把a(bǔ)tp切除開關(guān)轉(zhuǎn)換至“合”位。 （6）開啟主控鑰匙（從關(guān)鑰匙到開鑰匙時(shí)間間隔為35s）。 3、全自動車鉤漏風(fēng)的處理方法。司機(jī)通過觀察發(fā)現(xiàn)主風(fēng)壓力表指針下降過快并 聽到全自動車鉤有漏氣聲，應(yīng)馬上報(bào)告控制中心，建議到站臺后檢查全自動車鉤， 并關(guān)閉該端b27，繼續(xù)運(yùn)行至前方終點(diǎn)站。 4、確認(rèn)列車空氣制動緩解的方法。 （1）運(yùn)行過程中，在非空氣制動的狀態(tài)下，司機(jī)操縱臺空氣制動緩解綠燈點(diǎn)亮， 車輛顯示屏所有