集對(duì)分析的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入鐵路樞紐客運(yùn)站選址方案比選

隨著上海城市建設(shè)的發(fā)展,客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、城際鐵路等的相繼引入,上海鐵路樞紐的客運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)改建。根據(jù)樞紐客運(yùn)系統(tǒng)存在的問(wèn)題,分析新建客運(yùn)站的必要性和合理性,進(jìn)行新建站址比選,對(duì)樞紐內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)提出分工方案。指出新建虹橋客運(yùn)站具有管理集中,旅客流線(xiàn)明晰,換乘方便等特點(diǎn)。

在商合杭鐵路、合安九城際鐵路等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入合肥鐵路樞紐時(shí),通過(guò)對(duì)樞紐客運(yùn)徑路的全面分析,確定合理的客運(yùn)站分工方案,并進(jìn)行能力適應(yīng)性分析,找到樞紐客運(yùn)系統(tǒng)存在的問(wèn)題。通過(guò)擴(kuò)大研究范圍,將合肥鐵路樞紐存在的問(wèn)題通過(guò)轉(zhuǎn)移至鄰近地區(qū)解決。既節(jié)約了工程投資,又理清了樞紐徑路,合理確定車(chē)站分工,使點(diǎn)線(xiàn)能力協(xié)調(diào),對(duì)鐵路網(wǎng)能力的發(fā)揮和合肥鐵路樞紐的發(fā)展至關(guān)重要。

在商合杭鐵路、合安九城際鐵路等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入合肥鐵路樞紐時(shí)，通過(guò)對(duì)樞紐客運(yùn)徑路的全面分析，確定合理的客運(yùn)站分工方案，并進(jìn)行能力適應(yīng)性分析，找到樞紐客運(yùn)系統(tǒng)存在的問(wèn)題。通過(guò)擴(kuò)大研究范圍，將合肥鐵路樞紐存在的問(wèn)題通過(guò)轉(zhuǎn)移至鄰近地區(qū)解決。既節(jié)約了工程投資，又理清了樞紐徑路，合理確定車(chē)站分工，使點(diǎn)線(xiàn)能力協(xié)調(diào)．對(duì)鐵路網(wǎng)能力的發(fā)揮和合肥鐵路樞紐的發(fā)展至關(guān)重要。

以鄭西客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入西安樞紐為例,闡述了客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入樞紐的設(shè)計(jì)要求。對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入西安樞紐提出了3個(gè)站址方案,對(duì)方案進(jìn)行了優(yōu)缺點(diǎn)分析和近遠(yuǎn)期工程銜接分析。并按“一主兩輔”的客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃,論述了客運(yùn)站分工。

為配合沈哈、沈大客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入沈陽(yáng)樞紐,結(jié)合沈陽(yáng)樞紐現(xiàn)狀,設(shè)計(jì)了引入既有站和引入新建沈陽(yáng)站兩套方案,確定了樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局、作業(yè)分工等,經(jīng)過(guò)方案分析比選,推薦客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入既有站、遠(yuǎn)期沈哈、沈秦客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)間增設(shè)直通線(xiàn)方案。

為確保昌贛客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入南昌鐵路樞紐方案最優(yōu)、投資最省、效益最大,在闡述既有南昌鐵路樞紐概況、主要車(chē)站、在建及擬建工程的基礎(chǔ)上,分析樞紐目前存在的主要問(wèn)題,預(yù)測(cè)樞紐未來(lái)客運(yùn)作業(yè)量,根據(jù)昌贛客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入南昌鐵路樞紐的研究思路,提出昌贛客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入三江鎮(zhèn)站、向塘站、橫崗站和杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)橫崗線(xiàn)路所4個(gè)方案。經(jīng)過(guò)綜合比選,建議昌贛客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入南昌鐵路樞紐采用引入橫崗站方案。

廣州—湛江客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入湛江鐵路樞紐對(duì)其總圖格局影響深遠(yuǎn),根據(jù)湛江鐵路樞紐概況、在建與擬建工程,結(jié)合城市總體規(guī)劃和客運(yùn)量預(yù)測(cè),首先研究廣州—湛江客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)分別從南側(cè)和北側(cè)引入樞紐的2個(gè)線(xiàn)路走向方案,比選后采用北側(cè)引入方案。在此基礎(chǔ)上,進(jìn)一步研究新建湛江站方案（方案ⅰ）和引入既有站方案（方案ⅱ）系列方案。最后經(jīng)過(guò)在城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性、運(yùn)輸組織、物業(yè)開(kāi)發(fā)條件、工程實(shí)施難度、經(jīng)濟(jì)投資等方面的綜合比選,建議采用新建雙線(xiàn)引入湛江西站方案。

京沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入沈陽(yáng)鐵路樞紐工程的引入通道和施工場(chǎng)地空間狹小,需跨越秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和多條普速鐵路、河流、市政道路與管線(xiàn)等。通過(guò)科學(xué)、合理、嚴(yán)密地編制京沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入沈陽(yáng)鐵路樞紐橋梁工程過(guò)渡與防護(hù)設(shè)計(jì)解決了橋梁特殊工點(diǎn)多、過(guò)渡方案復(fù)雜施工難度大;臨近既有設(shè)備安全防護(hù)壓力大、公鐵立交橋改建交通疏解難;敏感點(diǎn)多、高程要求苛刻、相互干擾大;自動(dòng)化沉降和變形監(jiān)測(cè)秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)高等諸多困難。保證了既有設(shè)備正常運(yùn)營(yíng)和安全,確定了經(jīng)濟(jì)合理的橋梁過(guò)渡與防護(hù)設(shè)計(jì)方案,使京沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)在狹小空間成功引入沈陽(yáng)鐵路樞紐。

根據(jù)合肥市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和城市總體布局,結(jié)合合肥鐵路樞紐既有格局正在形成環(huán)形樞紐的特點(diǎn),研究了今后樞紐建設(shè)、發(fā)展的總圖構(gòu)想方案,通過(guò)對(duì)樞紐客流特點(diǎn)、客車(chē)合理開(kāi)行方案、跨線(xiàn)及折角車(chē)流徑路的研究,對(duì)京福鐵路、商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案進(jìn)行分析與探討,提出了合肥樞紐客運(yùn)系統(tǒng)仍維持兩站格局,南北向兩條客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)合蚌和合杭引入合肥站、阜合和合福引入合肥南站的方案作為推薦方案的建議。

石家莊樞紐因京石客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的引入而發(fā)生改建工程,為此提出客運(yùn)系統(tǒng)施工的3個(gè)過(guò)渡方案,通過(guò)分析得出在既有客整所修建下行臨時(shí)客運(yùn)站方案為較優(yōu)方案。

敘述了大型復(fù)雜站場(chǎng)的施工過(guò)渡方案及不斷優(yōu)化方案、優(yōu)化完善設(shè)計(jì)的過(guò)程,太原站過(guò)渡施工共分三大部分,即站臺(tái)區(qū)、站房區(qū)和咽喉區(qū),重點(diǎn)介紹了站臺(tái)區(qū)和咽喉區(qū)施工過(guò)渡方案及優(yōu)化,以期指導(dǎo)施工實(shí)踐,確保施工安全正點(diǎn)。

在闡述商丘—合肥—杭州鐵路和阜陽(yáng)樞紐概況的基礎(chǔ)上,針對(duì)阜陽(yáng)鐵路樞紐運(yùn)量預(yù)測(cè)及車(chē)流特點(diǎn),提出商丘—合肥—杭州鐵路引入阜陽(yáng)鐵路樞紐時(shí)的2種引入方案:引入既有阜陽(yáng)站對(duì)側(cè)設(shè)高架站方案和新建阜陽(yáng)西高速鐵路站方案。從城市規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)管理、旅客出行、既有設(shè)施利用與改建、與規(guī)劃鐵路銜接、工程實(shí)施難易程度、物業(yè)開(kāi)發(fā)、工程投資等方面對(duì)上述2個(gè)方案進(jìn)行比選,推薦采用新建阜陽(yáng)西高速鐵路站方案。

在闡述濟(jì)南鐵路樞紐既有鐵路、在建及擬建鐵路、濟(jì)南鐵路樞紐總圖規(guī)劃的基礎(chǔ)上,結(jié)合鄭濟(jì)鐵路客流特點(diǎn)及其與既有、在建工程的接軌條件,研究以下系列方案:(1)從濟(jì)南鐵路樞紐南端引入方案(方案ⅰ),含長(zhǎng)清北引入濟(jì)南西站方案(方案ⅰ-1)和長(zhǎng)清南引入濟(jì)南西站方案(方案ⅰ-2);(2)從濟(jì)南鐵路樞紐北端引入方案(方案ⅱ),含齊河接軌方案(方案ⅱ-1)和大鄭莊線(xiàn)路所接軌方案(方案ⅱ-2)。通過(guò)在運(yùn)營(yíng)里程及運(yùn)行時(shí)分、運(yùn)輸組織、工程投資及實(shí)施難度等方面的綜合比較,提出方案ⅰ-1更為合理,并且從客運(yùn)站分工、車(chē)站及區(qū)間能力、動(dòng)車(chē)運(yùn)用所能力3個(gè)方面提出對(duì)方案ⅰ-1的建議。

在分析阜陽(yáng)鐵路樞紐概況的基礎(chǔ)上,依據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)情況和設(shè)計(jì)原則,分別按照線(xiàn)路別引入和方向別引入2種方案研究鄭合鐵路引入樞紐方案。根據(jù)阜陽(yáng)鐵路樞紐的車(chē)流特點(diǎn),通過(guò)在運(yùn)輸組織、投資經(jīng)濟(jì)、運(yùn)營(yíng)管理及維護(hù)等方面的綜合比較,確定鄭合鐵路引入阜陽(yáng)鐵路樞紐宜采用按照線(xiàn)路別引入阜陽(yáng)西站方案。

基于京津城際鐵路、津秦客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、京滬高速鐵路已經(jīng)或即將引入天津鐵路樞紐,結(jié)合天津市城市有關(guān)規(guī)劃,對(duì)天津鐵路樞紐客運(yùn)布局進(jìn)行了調(diào)整。根據(jù)京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的推薦引入方案,闡述了天津樞紐的客運(yùn)站總布局和客運(yùn)站分工,以及從各方案的設(shè)計(jì)研究得到的啟示。

目前我國(guó)各大城市的鐵路樞紐逐漸向著綜合化和多元化方向發(fā)展,城市鐵路樞紐的整體服務(wù)水平會(huì)受到客運(yùn)站位置、不同客運(yùn)站點(diǎn)的分工、鐵路樞紐的規(guī)模以及鐵路線(xiàn)路等設(shè)備設(shè)施具體布局等各個(gè)方面的影響。只有不斷加強(qiáng)對(duì)鐵路樞紐中所有資源的整合利用,才能不斷增強(qiáng)其對(duì)整個(gè)城市交通的適應(yīng)力,進(jìn)一步更好地服務(wù)于人民。

本文介紹了蘭州鐵路樞紐所處地理位置及建設(shè)的必要性；蘭州鐵路樞紐的現(xiàn)狀及存在的主要問(wèn)題；蘭州北編組站的選址和站型的選擇．

介紹了蘭州鐵路樞紐所處的地理位置和建設(shè)的必要性;以及現(xiàn)狀和存在的主要問(wèn)題;蘭州北編組站的選趾和站型的選擇。

鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)概論 一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是以客運(yùn)為主的快速鐵路。目前在我國(guó)，鐵路等級(jí)除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級(jí)外又增加了“客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)”等級(jí)，時(shí)速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱(chēng)為客運(yùn) 專(zhuān)線(xiàn)，曲線(xiàn)半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計(jì)速度：1964年日本建成世界上第一條時(shí)速210公里的高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn) 后，法、德、西、意、韓、中國(guó)臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)紛紛修建高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，設(shè)計(jì) 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ece)對(duì)鐵 路最高運(yùn)行速度的觀(guān)點(diǎn)是：高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)為300km/h，既有線(xiàn)提速改造為160～ 200km/h。國(guó)際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線(xiàn)設(shè)計(jì)科技發(fā) 展動(dòng)態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

長(zhǎng)株潭城際鐵路是長(zhǎng)株潭城市群城際鐵路網(wǎng)的骨架線(xiàn)路和核心部分,主要承擔(dān)著長(zhǎng)沙至株洲、湘潭間城際客流運(yùn)輸并兼顧主城區(qū)城市軌道交通功能。結(jié)合既有及規(guī)劃的鐵路客運(yùn)設(shè)施布局、城市發(fā)展規(guī)劃,從既有及規(guī)劃鐵路資源利用、城際鐵路與城市發(fā)展相互促進(jìn)等方面,研究4個(gè)引入長(zhǎng)沙鐵路樞紐研究方案。通過(guò)對(duì)吸引客流能力、工程可實(shí)施性、與其他線(xiàn)路銜接情況、點(diǎn)線(xiàn)能力和工程投資等因素分析,建議長(zhǎng)株潭城際鐵路引入長(zhǎng)沙鐵路樞紐采用引入長(zhǎng)沙站方案。

概述緬甸木姐—皎漂鐵路情況,從城市概況、既有鐵路、城市總體規(guī)劃3個(gè)方面闡述曼德勒鐵路樞紐的概況,分析木姐—皎漂鐵路引入曼德勒樞紐存在既有鐵路與新建鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,以及既有鐵路難以滿(mǎn)足新增運(yùn)量需求的主要問(wèn)題,對(duì)曼德勒鐵路樞紐引入方案進(jìn)行研究,根據(jù)樞紐預(yù)測(cè)作業(yè)量,提出引入既有謬杭站方案、新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線(xiàn)方案、新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線(xiàn)套軌方案3個(gè)方案,從工程可實(shí)施性、運(yùn)輸組織、與遠(yuǎn)期工程銜接及工程投資等方面比較3個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn),建議采用新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線(xiàn)方案。

根據(jù)包頭鐵路樞紐既有設(shè)備概況、在建及擬建工程，結(jié)合包頭市城市總體規(guī)劃及運(yùn)量預(yù)測(cè)，分別研究包頭至銀川高速鐵路布置在既有包蘭線(xiàn)北側(cè)（北方案）、南側(cè)（南方案）和沿包蘭線(xiàn)引入（中方案）3個(gè)方案，通過(guò)綜合比較建議選用中方案。在此基礎(chǔ)上，研究沿樞紐既有鐵路通道新建客線(xiàn)（方案?。┖屠脴屑~既有線(xiàn)、新建貨車(chē)外繞線(xiàn)（方案ⅱ）2個(gè)具體線(xiàn)位方案，將方案ⅱ分為貨車(chē)外繞線(xiàn)沿黃河北岸（方案ⅱ—1）、南岸（方案ⅱ-2）布置，通過(guò)比較提出方案ⅱ—1更合理。