基于χ^2檢驗(yàn)法軌道交通線下工程變形分析方法

城市軌道交通工程建設(shè)中,測(cè)距邊長(zhǎng)要經(jīng)過高程歸化和高斯投影改化改正,這兩項(xiàng)改正綜合影響變形不得超過2.5cm/km,本文推導(dǎo)了這兩項(xiàng)改正的數(shù)學(xué)模型,分析了邊長(zhǎng)改正與高程、經(jīng)緯度等因素的變化趨勢(shì),并以青島地鐵4號(hào)線為例分析說明了當(dāng)測(cè)距邊變形超過2.5cm/km時(shí)的處理方法,并得到了一些可借鑒性的結(jié)論。

針對(duì)傳統(tǒng)軌道交通線網(wǎng)分級(jí)測(cè)度存在信息屏蔽、主觀性強(qiáng)、無定量分析的問題,根據(jù)物元分析理論,構(gòu)建基于物元分析的軌道交通線網(wǎng)分級(jí)測(cè)度模型,在此基礎(chǔ)上建立城市軌道交通線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,通過成都市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行實(shí)例測(cè)算。結(jié)果表明,3個(gè)預(yù)選方案的綜合關(guān)聯(lián)度值分別為b級(jí)-0.232,a級(jí)-0.224,b級(jí)-0.157,模型測(cè)算的最優(yōu)線網(wǎng)與目前成都主推線網(wǎng)一致。說明構(gòu)建的物元分析測(cè)算模型應(yīng)用于軌道交通線網(wǎng)方案分級(jí)測(cè)度是可行的。

投影決策方法是一種基于矢量投影的原理建立起來的綜合評(píng)價(jià)方法,該方法通過比較各方案投影值的大小來區(qū)分各方案的優(yōu)劣。利用投影決策方法建立了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)與決策模型,介紹了評(píng)價(jià)步驟,并通過實(shí)例驗(yàn)證了這種方法的應(yīng)用能提高軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)的客觀性、公正性、合理性。該方法可以為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)及方案優(yōu)選服務(wù),避免因人為失誤而造成的決策偏差。

針對(duì)客運(yùn)專線鐵路無砟軌道鋪設(shè)的關(guān)鍵控制措施——工后沉降變形分析評(píng)估工作,結(jié)合中國客運(yùn)專線建設(shè)的具體實(shí)踐和已發(fā)布的相關(guān)指南,提出先分析獨(dú)立單元的沉降變形、后沿線路縱向集成分析不同單元的沉降變形理念;介紹沉降變形預(yù)測(cè)分析方法和近年來取得的成果,為消除不同線下構(gòu)筑物間的差異沉降變形影響、明確無砟軌道的鋪設(shè)時(shí)間、切實(shí)保證無砟軌道的生命周期提供技術(shù)支持和參考。

在分析城市軌道交通線路選線的影響因素基礎(chǔ)上,提出基于層次分析法的定線方法。介紹了方法應(yīng)用的思路與步驟,并提出了具有實(shí)用性和可靠性的改進(jìn)方法

基于軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整方法

基于手機(jī)信令的軌道交通乘客出行行為分析方法研究 軌道交通具有大運(yùn)量、長(zhǎng)距離、準(zhǔn)時(shí)性、速達(dá)性、舒適性、安全性、高效性 等諸多優(yōu)點(diǎn)。提高軌道交通服務(wù)水平,增加軌道交通方式吸引力,是解決城市交通 問題的重要手段。利用智能交通技術(shù),對(duì)交通信息進(jìn)行精細(xì)化的采集和分析,既可 以為交通管理者提供運(yùn)營管理決策的依據(jù),也可以為出行者提供出行信息誘導(dǎo), 從而提高軌道交通的運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量。手機(jī)信令數(shù)據(jù)作為交通大數(shù)據(jù)的一種, 在個(gè)體與群體出行特征分析、交通系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)分析領(lǐng)域有著日益廣泛的應(yīng)用。 論文首先提出了基于手機(jī)信令的個(gè)人出行活動(dòng)分析以及群體出行特征分析 的方法體系。由手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析交通特征參數(shù)的核心是從個(gè)人信令事件記錄的 序列中提取出個(gè)人活動(dòng)的時(shí)空軌跡,這一過程中包括信令記錄的空間定位,根據(jù) 交通設(shè)施的時(shí)空約束與個(gè)人活動(dòng)能力的時(shí)空約束進(jìn)一步定位個(gè)人活動(dòng)軌跡,并根 據(jù)已知的軌跡點(diǎn)

近年來,隨著軌道交通建設(shè)的加快,2012年末已有16個(gè)城市的軌道交通線路共計(jì)70條投入運(yùn)營,運(yùn)營總長(zhǎng)度達(dá)到2081.13公里。除了北京、上海、廣州等最早建設(shè)地鐵的城市外,其他城市也有1條以上的線路投入運(yùn)營。市區(qū)軌道交通線路逐步成網(wǎng),已經(jīng)作為城市公共交通系統(tǒng)的主要部分,在一定程度上緩解了城市交通出行的需求和壓力。本文以市郊軌道交通為對(duì)象,考慮其與市區(qū)軌道交通線路在規(guī)劃中的區(qū)別和特點(diǎn),著重強(qiáng)調(diào)市郊軌道交通規(guī)劃中應(yīng)注意的問題,盡量避免軌道交通線路在后期建設(shè)和

為解決城市交通問題，需制定城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃，而城市軌道交通具有一次性投資巨大、建設(shè)周期較長(zhǎng)、點(diǎn)線結(jié)合集聚人口眾多等特殊性。在同一路段規(guī)劃中會(huì)有多種線路走向的備選方案，線路走向的選擇是否科學(xué)合理，關(guān)系到軌道建設(shè)項(xiàng)目能否達(dá)到預(yù)期效果。本文主要分析了城市軌道交通建設(shè)線路比選分析方法的相關(guān)內(nèi)容。

城市軌道交通建設(shè)線路走向的科學(xué)合理規(guī)劃是一項(xiàng)重要工作,直接關(guān)系到改善城市交通服務(wù)水平的質(zhì)量高低,根據(jù)城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn),建立了軌道交通線路比選的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,并應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(dea法)建立的c2r模型來評(píng)價(jià)軌道交通建設(shè)線路走向的決策方案,并結(jié)合武漢軌道交通一號(hào)線太平洋段建設(shè)線路的比選案例進(jìn)行了實(shí)證,對(duì)科學(xué)評(píng)價(jià)城市軌道交通線路進(jìn)行有益的探討。

為評(píng)價(jià)市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的可行性,通過研究建立起適合市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,同時(shí)構(gòu)建fahp—topsis決策模型對(duì)備選方案進(jìn)行優(yōu)選,以獲取最優(yōu)方案。通過實(shí)例驗(yàn)證,該評(píng)價(jià)方法效果良好,具有一定的應(yīng)用價(jià)值。

在分析目前國內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上,建立了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,并結(jié)合專家咨詢意見和層次分析法計(jì)算結(jié)果,確定了指標(biāo)權(quán)重。在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上,通過引入灰局勢(shì)決策理論,對(duì)西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)方案中的4個(gè)預(yù)選方案進(jìn)行了優(yōu)化決策,結(jié)果表明預(yù)選方案四為滿意方案。

針對(duì)實(shí)際中決策者決策理性的有限性缺陷,將多目標(biāo)格序決策方法引入到軌道交通線網(wǎng)方案比選中,構(gòu)建了軌道交通線網(wǎng)方案多目標(biāo)格序決策評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,依據(jù)指標(biāo)類型對(duì)指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理,綜合決策者主觀權(quán)與數(shù)據(jù)離散度客觀權(quán)去計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重。結(jié)合決策矩陣,通過對(duì)各方案綜合差異值的計(jì)算,實(shí)現(xiàn)備選方案的格序化排序,應(yīng)用該決策方法對(duì)某市4套備選軌道交通線網(wǎng)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。分析結(jié)果表明:4套方案的綜合差異值分別為0.66、0.56、0.24、0.83,相應(yīng)排序結(jié)果與實(shí)際情況一致,該決策方法合理。

客流預(yù)測(cè)是對(duì)遠(yuǎn)期交通需求的一種狀態(tài)量化,對(duì)于城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃有著重要的指導(dǎo)作用.同時(shí),軌道交通作為國內(nèi)外重大系統(tǒng)工程,項(xiàng)目建設(shè)初期要根據(jù)客流預(yù)測(cè)提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì),這樣才能提高城市軌道交通建設(shè)的科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)性.

在城市群軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究中,為了加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加快城市群的協(xié)調(diào)發(fā)展,特針對(duì)城市群的軌道交通的區(qū)位特征,運(yùn)用交通區(qū)位理論,提出了節(jié)點(diǎn)重要度法與點(diǎn)線面要素層次分析法融為一體的城市群軌道交通規(guī)劃的新方法。該方法對(duì)進(jìn)行城市群軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

在既有的針對(duì)換乘條件下的城市軌道交通線網(wǎng)票款清分算法的基礎(chǔ)上,通過分析共線運(yùn)營在若干種組織方式下的付費(fèi)方式與付費(fèi)關(guān)系,從而明確經(jīng)營核算實(shí)體,據(jù)此給出共線運(yùn)營環(huán)境下的票款清分算法。通過假設(shè)算例的計(jì)算,證明了算法的有效性。最后,依據(jù)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的票據(jù)信息,設(shè)計(jì)了確認(rèn)各公司已收票款的算法流程,提高了在實(shí)際工作中實(shí)施票款清分的可操作性。

在分析現(xiàn)有城市軌道交通線路通過能力計(jì)算方法的基礎(chǔ)上,參考鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的計(jì)算方法,提出一種城市軌道交通線路通過能力計(jì)算的新思路,即將列車在車站的停站作業(yè)虛擬為列車在一個(gè)長(zhǎng)距離閉塞分區(qū)內(nèi)運(yùn)行,分別求解固定閉塞和移動(dòng)閉塞條件下的列車追蹤間隔時(shí)間。此方法消除了列車停站作業(yè)對(duì)于列車追蹤間隔時(shí)間計(jì)算的影響,只需計(jì)算列車區(qū)間追蹤間隔時(shí)間來確定線路通過能力。此外,利用這種虛擬化處理方法,研究城市軌道交通采用快慢車模式時(shí)快車越行慢車的問題,給出越行站位置的確定方法。在此基礎(chǔ)上求解快慢車模式下的線路通過能力,并結(jié)合實(shí)際案例驗(yàn)證了計(jì)算模型的可行性。

城市軌道交通線路客流分布的實(shí)施預(yù)測(cè)方法

城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模確定方法的應(yīng)用研究 ——以合肥市的應(yīng)用為例 12

針對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)中線網(wǎng)規(guī)劃方案選擇中存在的困難,提出了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的綜合評(píng)價(jià)方法,建立了完整的指標(biāo)體系,給出相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型,運(yùn)用模糊層次分析法構(gòu)建了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃綜合評(píng)價(jià)的數(shù)學(xué)模型。評(píng)判結(jié)果表明,該模型計(jì)算簡(jiǎn)便、易于操作,為評(píng)判工作的客觀性、適用性和可操作性提供了保證。

為使我國大城市向多中心軸線式方向發(fā)展,提出一種新的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法——節(jié)點(diǎn)-線路法:將衛(wèi)星城市、城市副中心等作為主要節(jié)點(diǎn),并用連通需求度來測(cè)算節(jié)點(diǎn)之間功能的互補(bǔ)性,使線網(wǎng)布設(shè)可覆蓋更多的待開發(fā)區(qū),以引導(dǎo)城市形態(tài)向多中心模式發(fā)展。

城市軌道交通適當(dāng)?shù)陌l(fā)展規(guī)模與城市的人口規(guī)模、城市面積以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素有關(guān)。在分析總結(jié)快速軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模的匡算方法基礎(chǔ)上,并對(duì)以城市面積及估算軌道年客運(yùn)量綜合計(jì)算法進(jìn)行改進(jìn),提出綜合因素法。通過對(duì)比分析各種匡算方法在合肥市應(yīng)用的結(jié)果,說明綜合因素法適合應(yīng)用于軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模的確定問題。