既有線鐵路信號電氣化改造工程的施工技術(shù)要點

本文旨在研究鐵路既有線的改造過程中,使用并結(jié)合無縫鐵路施工技術(shù),采用文獻分析法和案例研究法觀察此技術(shù)在實際操作中的應(yīng)用情況。由于考慮到鐵路既有線改造的實際情況,此工程主要是在及長大、小區(qū)段繞行以及新老線交叉施工,所以應(yīng)從實際情況出發(fā),制定切合實際情況的施工方案和工藝,按照合理的施工順序規(guī)范且認真的完成施工。

隨著社會和經(jīng)濟的飛速發(fā)展,在國民經(jīng)濟建設(shè)中,鐵路施工企業(yè)的作用逐漸重要,要想進一步提升我國在國際上的整體競爭力,鐵路施工企業(yè)必須不斷提高施工技術(shù)水平,與實際發(fā)展狀況有機結(jié)合.鐵路既有線改造施工對于勞動力和技術(shù)的要求都很高,要想在市場競爭中站穩(wěn),鐵路施工企業(yè)必須與實際的施工狀況進行有機地結(jié)合,提高跨區(qū)無縫線的施工技術(shù)水平,為鐵路施工質(zhì)量的提升提供技術(shù)保障.

既有線要點開通施工是施工企業(yè)綜合能力的體現(xiàn),必須不斷創(chuàng)新施工方法,才能確保要點開通的成功。基于鐵路設(shè)備發(fā)展的需要,從行車特點、運輸條件、施工組織等方面,介紹了從要點計劃開始到施工結(jié)束的鐵路既有線施工技術(shù)和方法。

結(jié)合電氣化鐵路既有線改造工程,分析了接觸網(wǎng)施工的特點及容易出現(xiàn)的問題,并制定了解決對策,論證了既有線接觸網(wǎng)施工的順序,重點對現(xiàn)場交樁進行了全面的總結(jié),提出了如何根據(jù)現(xiàn)場實際制定、優(yōu)化施工方案的基本條件和原則。

隨著我國社會經(jīng)濟的不斷向前發(fā)展，作為我們國家經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一的鐵路行業(yè)取得了長足的進步，本文以云南境內(nèi)鐵路工程頂進涵施工為例，闡述了鐵路工程的涵體頂進的施工技術(shù)要點，并提出一些控制質(zhì)量措施和安全措施。對有關(guān)鐵路既有線箱涵頂進的施工技術(shù)有很好的指導(dǎo)意義，為相關(guān)鐵路工程提供了技術(shù)參考。

近年來，穿越既有鐵路的工程越來越多，頂進涵的施工技術(shù)應(yīng)用越來越廣泛。本文以洛陽市東環(huán)路洛北段安居路下穿隴海鐵路頂進涵施工為例，介紹了施工中存在的難點以及工程質(zhì)量控制措施，希望為同類工程提供技術(shù)參考。

鐵路信號設(shè)備的安全、可靠運行，是確保鐵路運輸安全必不可少的技術(shù)手段。在既有鐵路上進行信號工程的施工，如何減少要點次數(shù)，縮短設(shè)備倒接時信聯(lián)閉停用時間，將施工對運輸?shù)挠绊懡档阶畹?，尤為重要?/p>

鐵路信號設(shè)備的安全、可靠運行,是確保鐵路運輸安全必不可少的技術(shù)手段。在既有鐵路上進行信號工程的施工,如何減少要點次數(shù),縮短設(shè)備倒接時信聯(lián)閉停用時間,將施工對運輸?shù)挠绊懡档阶畹?尤為重要。

鐵路信號設(shè)備的安全、可靠運行,是確保鐵路運輸安全必不可少的技術(shù)手段。在既有鐵路上進行信號工程的施工,如何減少要點次數(shù),縮短設(shè)備倒接時信聯(lián)閉停用時間,將施工對運輸?shù)挠绊懡档阶畹?尤為重要。

既有線改造200公里/小時電氣化接觸網(wǎng)施工技術(shù) （一）、工程概況 隴海鐵路是我國東西向的主要通道，是國民經(jīng)濟發(fā)展的鋼鐵大動脈，是我國 鐵路主要繁忙干線之一。為實現(xiàn)中國鐵路跨越式發(fā)展，趕超國際先進水平，隴海 鐵路鄭徐段電氣化改造工程設(shè)計為200km/h，站前、站后改造及電氣化建設(shè)同步 進行，屬客貨共線型，并開行雙層集裝箱貨物列車，承導(dǎo)線及網(wǎng)上配件全部進 口，經(jīng)科技咨詢查新在國內(nèi)尚屬首次。 隴海鐵路鄭州至徐州段200km/h既有線電氣化改造是我國高速鐵路建設(shè)新 的里程碑，也是中鐵十一局集團公司首次參與的既有線高速電氣化改造施工。我 單位承擔(dān)的隴海鐵路鄭徐段（濟南局管段）碭山（k308+217）至局界(k354+000) 電氣化工程地處蘇、豫、皖三省交界處，正線全長45.78公里，全部為時速200 公里區(qū)段，接觸網(wǎng)130.96公里、回流線92.3

隴海鐵路鄭徐段電氣化提速改造工程是國內(nèi)第一條既有線改造成客貨共線、開行雙層集裝箱的200km時速電氣化鐵路,接觸網(wǎng)采用了大量的新材料和新工藝,在我國電氣化施工領(lǐng)域內(nèi),導(dǎo)高為6450mm的200km/h接觸網(wǎng)施工技術(shù)尚屬空白。在既無規(guī)范、標

京鄭段電氣化改造工程信號優(yōu)化設(shè)計

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結(jié)合改建鐵路成都至昆明線成都至峨眉段擴能改造工程太和車站站改施工情況,為了確保在有限的時間內(nèi)完成車站改造施工任務(wù),同時在車站進行改造的過程中最大限度減少對行車的干擾,保證既有線行車安全,闡述了車站改造施工原則、方法和注意事項,以供參考。

以色列鐵路計劃花費32億美元對420km長的既有線和規(guī)劃中的鐵路進行電氣化改造，首段實施電氣化的線路是23km長的阿卡（akko）--卡爾米埃勒（karmi’e1）之間的線路和特拉維夫（aviv）--耶路撒冷（jerusalem）之間的快速線，

在既有線擴能改造的設(shè)計過程中,避免重復(fù)建設(shè),減少廢棄工程,必須引起設(shè)計部門的足夠重視。通過對大準線點岱溝附近既有鐵路擴能改造方案的分析,認為近期工程承上啟下尤其重要,既要充分考慮既有線現(xiàn)狀,又要結(jié)合遠期規(guī)劃,為遠期工程創(chuàng)造條件。

結(jié)合某鐵路電氣化改造中既有上跨公路橋因凈空不足需拆除重建，介紹采用同步頂升技術(shù)將拆除重建方案改為既有橋頂升方案．并進行分析和檢算，較好地解決了電氣化改造中橋梁凈空不足的問題，為同類工程提供參考。

在既有線站場改造過程中,由于咽喉區(qū)站改、延長等原因而修改既有車站咽喉區(qū)的站場形狀,需要提前插入正式道岔的施工,統(tǒng)稱為既有線插入道岔過渡施工。為保證行車安全和既有信號設(shè)備正常使用,研究將過渡道岔納入正式信號系統(tǒng)的聯(lián)鎖關(guān)系。

盡管電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)在社會經(jīng)濟的不斷推動下取得了一定的發(fā)展,但依舊有一些方面需要人們加以重視。眾所周知,接觸網(wǎng)的施工狀態(tài)同電氣化鐵路的運行狀況之間存在著極為密切的聯(lián)系,它是電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的核心設(shè)備。文章將進一步探究與分析電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)的關(guān)鍵技術(shù)。

襄渝鐵路于20世紀60年代末修建的，又于70年代末建成電氣化鐵路。坐落于襄渝鐵路的大成隧道為電氣化鐵路單線隧道，受當時種種條件的限制，既未進行防水處理又采取漿砌片石襯砌，其質(zhì)量堅固性遠不如當今修建的隧道。

通過對電氣化鐵路二線隧道爆破掘進的設(shè)計與施工,重點介紹為達到\"安全快速\"施工目的,所采取的導(dǎo)坑超前而后擴挖的三步開挖法、中空大直徑直眼掏槽和炮眼水壓爆破法等七項技術(shù)措施,并闡述了該項技術(shù)應(yīng)用的前景。

鐵路既有線電氣化改造是鐵路發(fā)展的的一個重要內(nèi)容,如武九鐵路電氣化改造、南同蒲電氣化改造工程等,其中信號設(shè)備改造又是其中的重難點,它如同對鐵路運輸?shù)?quot;中樞神經(jīng)"進行"開膛剖腹"、升級更新,其工程復(fù)雜程度及工作量可見一斑。在鐵路6次大提速后,信號設(shè)備改造要點施工時間越來越短,因此,提高施工過程的高效性和準確性,縮短要點施工時間,成了既有線信號改造工程的當務(wù)之急。