快速集裝箱平車在明線和隧道內(nèi)會車時的氣動性能

基于三維定常不可壓reynolds時均navier-stokes方程和k-ε雙方程模型,采用有限體積法對橫風(fēng)、路堤、擋風(fēng)墻等環(huán)境耦合下運(yùn)行的雙層集裝箱車輛和棚車的氣動性能進(jìn)行數(shù)值分析。研究結(jié)果表明:雙層集裝箱車輛周圍流場較棚車復(fù)雜,前者橫向力與側(cè)滾力矩均比后者的大;無擋風(fēng)墻時,雙層集裝箱車輛和棚車的氣動力與路堤高度均呈線性關(guān)系,前者橫向力及側(cè)滾力矩與路堤高度的線性比例系數(shù)均比后者的大,分別為5.37和-11.09,對棚車則分別為3.53和-10.46;有擋風(fēng)墻時,兩車的氣動力差值隨路堤高度增加而減小,路堤高度0m時其差值最大,前者橫向力較后者大57.12kn,側(cè)滾力矩則大177.11kn·m;設(shè)置擋風(fēng)墻后,車輛橫向力和側(cè)滾力矩大大減小,路堤高度越高,減小幅度越明顯,表明擋風(fēng)墻對提高大風(fēng)區(qū)尤其是高路堤區(qū)段的車輛氣動性能效果顯著。

在合武(合肥—武漢)鐵路上進(jìn)行250km/h等級隧道空氣動力性能實(shí)車試驗(yàn);對貨物列車單列過隧道及貨物列車與crh2高速動車組在隧道內(nèi)交會時,集裝箱箱體表面的壓力變化歷程及所受的氣動力進(jìn)行測試。測試結(jié)果表明:當(dāng)2列車在隧道內(nèi)交會時,交會壓力波與隧道內(nèi)的壓力波疊加,造成隧道內(nèi)列車交會產(chǎn)生的壓力變化幅值遠(yuǎn)大于明線交會產(chǎn)生的壓力變化幅值;車體交會側(cè)壓力變化幅值比非交會側(cè)壓力變化幅值大16%,使得車輛受到較大側(cè)向力作用;雙層集裝箱車輛進(jìn)入隧道口時,空氣壓差阻力急劇上升,之后又逐漸回落;在隧道內(nèi)運(yùn)行的平均阻力約為明線運(yùn)行時阻力的1.56倍,貨物列車120km/h和動車組250km/h在大別山隧道和鷹嘴石隧道內(nèi)交會時,雙層集裝箱車由氣動力引起的最大2s平均傾覆系數(shù)分別為0.063和0.067。

簡要介紹了國內(nèi)外集裝箱平車發(fā)展情況,分別闡述了框架式承載車體結(jié)構(gòu)和骨架式承載車體結(jié)構(gòu)2種單層集裝箱平車車體結(jié)構(gòu)形式,通過分析長底架車體結(jié)構(gòu)、雙聯(lián)12.19m車體結(jié)構(gòu)、2單元關(guān)節(jié)式組合車體結(jié)構(gòu)3種具體結(jié)構(gòu)形式,討論了24.38m集裝箱平車車體結(jié)構(gòu)選型思路,分析了各種車體結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn),提出了集裝箱平車車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的選取原則.

通過采用sstk-ω湍流模型對200km/h高速集裝箱平車進(jìn)行外流場分析,得到了集裝箱平車表面壓力分布、機(jī)車和集裝箱受到的阻力以及車間流體速度分布,并對機(jī)車和集裝箱相對高度差對列車空氣阻力的影響進(jìn)行了分析.研究結(jié)果表明:高速集裝箱平車所受的空氣阻力以壓差阻力為主,并隨著機(jī)車與集裝箱平車相對高度的減小而增大.

介紹了出口澳大利亞雙層集裝箱平車的車輛主要用途及技術(shù)特點(diǎn)、性能參數(shù)、主要結(jié)構(gòu)等,分析了該車的優(yōu)化設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,得出該車車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足北美鐵道協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)匯編cii分冊《貨車設(shè)計(jì)制造規(guī)范》的要求,車體基本結(jié)構(gòu)、關(guān)鍵尺寸和性能滿足用戶的有關(guān)要求。

基于三維、定常、不可壓navier-stokes方程和k-epsilon雙方程湍流模型,采用fluent流場計(jì)算軟件對環(huán)境風(fēng)作用下鐵路快運(yùn)集裝箱專用平車(簡稱集裝箱平車)所受氣動力進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算。分析列車在鐵路路堤上運(yùn)行時車速和風(fēng)速對車輛氣動性能的影響,得出車輛氣動力與車速、風(fēng)速之間的變化關(guān)系。研究結(jié)果表明,在環(huán)境風(fēng)作用下,10m路堤上運(yùn)行的集裝箱平車:1)迎風(fēng)面處于較大的正壓區(qū)內(nèi),背風(fēng)面處于負(fù)壓區(qū)內(nèi),集裝箱平車的背風(fēng)面、頂部以及底架附近,均有漩渦產(chǎn)生;2)風(fēng)速為32m/s、風(fēng)向角為90°時,車輛所受橫向力、升力和傾覆力矩均隨著車速的增大而增大;3)車速為160km/h、風(fēng)向角為90°時,車輛所受橫向力、升力和傾覆力矩隨風(fēng)速的增大而增大;其中傾覆力矩近似與風(fēng)速的1.6次方成正比。

為降低車身的氣動阻力,文中應(yīng)用cfd軟件對某款集裝箱半掛運(yùn)輸車簡化模型進(jìn)行數(shù)值仿真,以揭示車身周圍空氣流動的機(jī)理。首先分析了原車型的車身周圍流場的流動特性,然后加裝導(dǎo)流罩并研究改變其圓角半徑和駕駛室與集裝箱的間距對整車氣動阻力系數(shù)的影響規(guī)律。

采用三維粘性、可壓縮、非定常流的n-s方程,分別考慮列車速度、阻塞比和隧道長度對雙層集裝箱列車所受氣動阻力的影響,用有限體積法對雙層集裝箱列車通過隧道時所受的氣動阻力進(jìn)行數(shù)值分析.分析結(jié)果表明:當(dāng)列車進(jìn)入隧道時,所受氣動阻力急劇上升,其后,該氣動阻力有些波動,但仍保持較高的氣動阻力狀態(tài),為明線運(yùn)行時的2～3倍;在同一運(yùn)行環(huán)境下,列車頭車所受的氣動阻力大于列車中車和尾車所受的氣動阻力,而列車中車和尾車所受的氣動阻力相差不大;各集裝箱車所受的氣動阻力分別與列車運(yùn)行速度的平方、阻塞比成正比;隧道長度對各集裝箱車所受氣動阻力的影響呈現(xiàn)出非單調(diào)性特征.

集裝箱是一種具有足夠強(qiáng)度,便于周轉(zhuǎn)使用的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸設(shè)備流動小貨倉。集裝箱船是指把大小不一,包裝多樣,換裝不便的貨物裝入標(biāo)準(zhǔn)化的大型集裝箱,并將集裝箱作為貨運(yùn)單元實(shí)現(xiàn)從一地的門,貨運(yùn)站或堆場到另一地的門,是貨運(yùn)站或堆場的一種現(xiàn)代化運(yùn)輸工具。本文從各自的類別加以重點(diǎn)介紹。

為降低集裝箱載貨車在側(cè)風(fēng)作用下的燃油消耗量,對其導(dǎo)流罩進(jìn)行優(yōu)化。以最小化氣動阻力為目標(biāo),導(dǎo)流罩的4個尺寸參數(shù)寬w、長l、高h(yuǎn)和角度α為設(shè)計(jì)變量,采用最優(yōu)拉丁方試驗(yàn)設(shè)計(jì)選取30個樣本點(diǎn),基于kriging模型建立了代理模型進(jìn)行優(yōu)化。同時根據(jù)優(yōu)化結(jié)果加工試驗(yàn)?zāi)Ｐ?通過風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證了優(yōu)化方法的可行性,表明代理模型可很好地取代實(shí)際的仿真過程以進(jìn)行優(yōu)化,與初始導(dǎo)流罩相比,安裝優(yōu)化導(dǎo)流罩的集裝箱載貨車在側(cè)風(fēng)作用下的阻力系數(shù)最大可降低11.5%。

集裝箱數(shù)據(jù)中心完全是模塊化的，可以及時滿足客戶遷移需求。

介紹了出口馬達(dá)加斯加集裝箱平車的鋼結(jié)構(gòu)組成,分析了制造工藝中的難點(diǎn)并提出了解決方法。

針對運(yùn)裝貨車[2006]179號《關(guān)于全面提升70t級鐵路貨車制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)制造質(zhì)量工作安排的通知》的要求,文中從設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、組裝工藝等兩個方面分析了x70型集裝箱專用平車底架附屬件的結(jié)構(gòu)和風(fēng)制動裝置的組裝工藝,并提出了改進(jìn)建議。

介紹國內(nèi)外港口集裝箱牽引車的發(fā)展及應(yīng)用情況,對其主要技術(shù)特性,特別是在應(yīng)用節(jié)能減排技術(shù)方面進(jìn)行分析與比較。

雙層集裝箱列車通過隧道時,列車受到的空氣阻力會顯著增大。為了給列車牽引計(jì)算提供依據(jù),在遂渝線上對雙層集裝箱列車過隧道時空氣壓差阻力進(jìn)行了實(shí)車測量。測試結(jié)果表明:雙層集裝箱車輛進(jìn)入隧道口時,空氣壓差阻力急劇上升,之后又迅速回落;測試車處于列車前部、機(jī)后第三節(jié)車時,平均空氣壓差阻力比明線空氣阻力大80%~95%。

1.集裝箱發(fā)放和交接的依據(jù)。集裝箱的發(fā)放和交接,應(yīng)依據(jù)《進(jìn)口提貨單》,《出口訂艙單》、《場站收據(jù)》以及這些文件內(nèi)列明的集裝箱交付條款,實(shí)行《集裝箱設(shè)備交接單》制度。從事集裝箱業(yè)務(wù)的單位必須憑集裝箱代理人簽發(fā)的《集裝箱設(shè)備交接單》辦理集裝箱的提箱(發(fā)箱)、交箱(還箱)、進(jìn)場(港)、出場(港)等手續(xù)。

lli：集裝箱船運(yùn)力閑置達(dá)2013年5月以來新高;北美航線2013年物流市場轉(zhuǎn)好;北美航線東西兩岸11月運(yùn)費(fèi)下跌;韓國現(xiàn)代商船在北美東線上投入6艘新船

4月份亞洲發(fā)往美國集裝箱為118萬teu

7月7日，g6聯(lián)盟（日本郵船、赫伯羅德、oocl、商船三井、apl、現(xiàn)代商船）公布在7月底之后將進(jìn)一步減少亞洲一歐洲航線的集裝箱業(yè)務(wù)。此前，g6已經(jīng)實(shí)施了部分班輪的停航。

北美西岸pnw航線供需緊張;北美航線東西岸集裝箱運(yùn)費(fèi)激增;亞洲發(fā)往各地的主要航線運(yùn)費(fèi)上升

萬海航運(yùn)將在北美西海岸航線提供新服務(wù)2015年4月20日開始，萬海航運(yùn)與中遠(yuǎn)集團(tuán)、川崎汽船、太平船務(wù)（pil）一起，在亞洲一北美西海岸航線提供新服務(wù)。該項(xiàng)服務(wù)包括越南一北美西海岸的“sea”與華東一北美西海岸的“calco—d”。前者是與中遠(yuǎn)及川崎汽船合作，后者是與川崎汽船及太平船務(wù)合作，旨在強(qiáng)化其在北美西海岸的服務(wù)。

臺灣海峽兩岸間集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)正式發(fā)布