昆山南站站房改造工程對(duì)既有高鐵橋梁安全影響分析

為研究城市道路下穿段運(yùn)營(yíng)過(guò)程中對(duì)高速鐵路橋梁基礎(chǔ)的影響,以亳州北一環(huán)道路下穿商合杭高鐵段亳州特大橋(48+80+48)m連續(xù)梁為工程背景,采用通用有限元軟件abaqus,分3種工況進(jìn)行土體和橋梁耦合的cae有限元分析計(jì)算.結(jié)果表明:道路運(yùn)營(yíng)會(huì)對(duì)高鐵橋梁基礎(chǔ)產(chǎn)生一定的附加影響,采取設(shè)置ss級(jí)防撞墻,可將危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)控制為低度.

文章介紹了高鐵結(jié)構(gòu)沉降、變形的評(píng)估準(zhǔn)則;采用有限元方法分析該問(wèn)題的研究思路以及有限元模型的建立方法;以實(shí)際項(xiàng)目為背景,通過(guò)有限元分析,計(jì)算得基坑施工中及竣工后對(duì)既有高鐵橋梁基礎(chǔ)沉降的影響,驗(yàn)證施工方案的可行性。

依據(jù)某高速鐵路實(shí)際沉降觀測(cè)數(shù)據(jù),采用雙曲線法、指數(shù)法、淺崗法和三點(diǎn)法四種預(yù)測(cè)方法進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。結(jié)果表明,針對(duì)\"小量級(jí)大波動(dòng)\"的沉降預(yù)測(cè)數(shù)據(jù),淺崗法的預(yù)測(cè)效果優(yōu)于其他三種方法。

昆山南站為典型的線下式站房,外鋼結(jié)構(gòu)為拱殼形式。該工程結(jié)構(gòu)體型復(fù)雜、交叉施工問(wèn)題突出,施工難度極大。在此背景下,站房拱殼創(chuàng)造性地采用了跨外逆裝法,從分段設(shè)計(jì)、支撐體系設(shè)計(jì)及測(cè)量控制方案、典型節(jié)點(diǎn)施工等方面采取針對(duì)性技術(shù)措施,并通過(guò)施工模擬等手段作為其技術(shù)支撐,最終以較小的投入、在極短的時(shí)間完成了工程安裝,取得了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

長(zhǎng)大高鐵橋梁墩柱基礎(chǔ)所處地質(zhì)條件可能存在較大差異,地震動(dòng)的特性會(huì)發(fā)生較大變化,若不考慮這種變化,計(jì)算結(jié)果不能反映橋梁實(shí)際地震響應(yīng),甚至可能偏不安全。以24跨跨徑為32m的高鐵簡(jiǎn)支梁橋?yàn)檠芯繉?duì)象,采用絕對(duì)位移法考慮地震動(dòng)的多點(diǎn)激勵(lì),分析主梁和軌道的位移和變形、支座剪力和位移以及橋墩的變形及內(nèi)力等地震響應(yīng)特性,并與一致激勵(lì)進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果表明:考慮多點(diǎn)激勵(lì)后,場(chǎng)地轉(zhuǎn)換處軌道和主梁的橫向和豎向相對(duì)位移均明顯增大,軌道整體變形呈蛇形波動(dòng),在伸縮縫處出現(xiàn)局部突變,軌道的這些變形特性會(huì)嚴(yán)重威脅高速運(yùn)行的列車(chē)的行車(chē)安全；在場(chǎng)地轉(zhuǎn)換處主梁縱向相對(duì)位移亦顯著增大,可能造成落梁；支座和墩柱的位移和內(nèi)力主要受場(chǎng)地類(lèi)型的影響,場(chǎng)地越不利,地震響應(yīng)越大。

1 高鐵橋樑及隧道施工簡(jiǎn)介 葉向陽(yáng) 臺(tái)灣高鐵業(yè)主駐地辦公室c210標(biāo)主任 摘要 臺(tái)灣高速鐵路主體工程的興建自公元2000年三月起，幾乎是全長(zhǎng)330公里同時(shí)動(dòng) 工。其中近80%為高架橋，10%為隧道，為期於公元2005年十月份順利通車(chē)，不論橋 樑與隧道，均採(cǎi)用了快速安全的施工方式。本文簡(jiǎn)單敘述臺(tái)灣高鐵橋樑與隧道施工方式。 壹、前言 臺(tái)灣高速鐵路計(jì)劃由臺(tái)北至高雄，全長(zhǎng)345公里，除由臺(tái)北車(chē)站至新莊樹(shù)林處之 15公里由政府興建外，其餘330公里全由臺(tái)灣高速鐵路公司負(fù)責(zé)興建。全線共分為12 個(gè)土建施工標(biāo)。經(jīng)過(guò)邀標(biāo)、議約、議價(jià)及決標(biāo)的程序後，各標(biāo)均於2000年中陸續(xù)開(kāi)始 施工。 土建標(biāo)均採(cǎi)設(shè)計(jì)施工合一(d/b)之合約型式，由土建承商按合約所訂之設(shè)計(jì)與工程 規(guī)範(fàn)，自行委請(qǐng)顧問(wèn)公司辦理設(shè)計(jì)，另再委請(qǐng)獨(dú)立審查顧問(wèn)辦理設(shè)計(jì)審查工作。表一即 為各土建標(biāo)承商及其顧問(wèn)公

高速鐵路橋梁維修養(yǎng)護(hù)管理1 高速鐵路橋梁維修養(yǎng)護(hù) 引言 20世紀(jì)50年代初，法國(guó)首先提出了高速列車(chē)的設(shè)想，并最早開(kāi)始了試驗(yàn)工作，這預(yù)示 著高速鐵路的出現(xiàn)，直至1964年日本建成了連接?xùn)|京和大阪之間的東海道新干線，出現(xiàn)了 世界上第一條運(yùn)營(yíng)的高速鐵路，高速鐵路開(kāi)始迅速發(fā)展。目前，世界上投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路 總長(zhǎng)約達(dá)6300公里，主要分布在德國(guó)、日本、法國(guó)、西班牙等國(guó)家。正在修建高速鐵路的 有10個(gè)國(guó)家和地區(qū)，累計(jì)約為2660公里。 我國(guó)自20世紀(jì)90年代以來(lái)，加速了鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程。1997年至2007年間，鐵道部 在京廣、京滬等主要干線先后進(jìn)行了六次大提速，快速和高速客運(yùn)專(zhuān)線成為鐵路發(fā)展的新目 標(biāo)，按照規(guī)劃到2015年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程超過(guò)12萬(wàn)公里，居世界第二位，其中高鐵 1.9萬(wàn)公里，居世界第一位。中國(guó)高速鐵路發(fā)展的春天已經(jīng)到來(lái)。 而橋梁

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展,跨越既有高速鐵路的橋梁越來(lái)越多。由于鐵路建筑界限及安全的要求,與跨越普通鐵路的橋梁相比,跨高鐵橋梁的跨徑一般都較大。研究跨高鐵橋梁設(shè)計(jì)及施工,供類(lèi)似工程參考。

在北京地鐵8號(hào)線天橋—永定門(mén)外區(qū)間隧道的施工過(guò)程中,盾構(gòu)需要從既有京津城際鐵路和京山鐵路的上跨橋梁下方穿過(guò),穿越段地層以砂卵石為主。盾構(gòu)在砂卵石地層中施工極易導(dǎo)致地表沉降和塌陷,而高速鐵路運(yùn)營(yíng)線又對(duì)軌道平順性有著嚴(yán)格的要求;因此隧道施工的風(fēng)險(xiǎn)極高。借助數(shù)值分析軟件對(duì)盾構(gòu)隧道下穿鐵路橋梁的動(dòng)態(tài)施工過(guò)程進(jìn)行模擬,研究盾構(gòu)施工引起的砂卵石地層擾動(dòng)變形、孔隙水壓力變化及橋梁結(jié)構(gòu)變形等規(guī)律,并據(jù)此提出確保橋梁運(yùn)行安全的工程保障措施與監(jiān)控量測(cè)體系。上述研究成果不僅用于指導(dǎo)隧道工程的設(shè)計(jì)與施工,而且也可為今后類(lèi)似工程問(wèn)題提供借鑒和參考。

在北京地鐵8號(hào)線天橋—永定門(mén)外區(qū)間隧道的施工過(guò)程中,盾構(gòu)需要從既有京津城際鐵路和京山鐵路的上跨橋梁下方穿過(guò),穿越段地層以砂卵石為主。盾構(gòu)在砂卵石地層中施工極易導(dǎo)致地表沉降和塌陷,而高速鐵路運(yùn)營(yíng)線又對(duì)軌道平順性有著嚴(yán)格的要求;因此隧道施工的風(fēng)險(xiǎn)極高。借助數(shù)值分析軟件對(duì)盾構(gòu)隧道下穿鐵路橋梁的動(dòng)態(tài)施工過(guò)程進(jìn)行模擬,研究盾構(gòu)施工引起的砂卵石地層擾動(dòng)變形、孔隙水壓力變化及橋梁結(jié)構(gòu)變形等規(guī)律,并據(jù)此提出確保橋梁運(yùn)行安全的工程保障措施與監(jiān)控量測(cè)體系。上述研究成果不僅用于指導(dǎo)隧道工程的設(shè)計(jì)與施工,而且也可為今后類(lèi)似工程問(wèn)題提供借鑒和參考。

橋梁沉降觀測(cè)方案 一、概況 中鐵十七局集團(tuán)京津城際軌道交通工程試驗(yàn)段永定新河特大橋9789.78m， 起訖里程為dk84+210.22～dk94+000，結(jié)構(gòu)為鉆孔樁基礎(chǔ)，矩形承臺(tái)，圓端形 橋墩，預(yù)應(yīng)力箱型梁301跨，其中32m預(yù)制梁270孔、24m預(yù)制梁25孔，一聯(lián) 32m+48m+32m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁、一聯(lián)60m+100m+60m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力懸灌梁； 鉆孔樁基2923根137079延米；混凝土圬工約39萬(wàn)方。 二、沉降觀測(cè)目的和內(nèi)容 目的：橋梁承臺(tái)是承重的建筑物，除自身的重量外，還要承受來(lái)自其上部構(gòu) 造的重量。雖然橋梁在設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)考慮一定的安全系數(shù)，但因地質(zhì)情況比較復(fù)雜， 在重力作用下，還是會(huì)不可避免的產(chǎn)生一定的沉降。為了上部構(gòu)造施工的安全與 精確，及通車(chē)后的安全使用，了解承臺(tái)的變形情況，必須對(duì)承臺(tái)進(jìn)行沉降觀測(cè)。 主要內(nèi)容：通過(guò)布設(shè)控制網(wǎng)，按相關(guān)精度要

地鐵隧道下穿既有高鐵橋梁基礎(chǔ)會(huì)產(chǎn)生變形,若不及時(shí)處理會(huì)對(duì)地鐵隧道及高鐵橋梁的正常使用造成不利影響.其中橋墩變形是隧道下穿既有橋梁施工控制的重點(diǎn).本文結(jié)合武漢軌道交通十一號(hào)線1標(biāo)段下穿施工進(jìn)行分析,首先闡述了工程實(shí)例的相關(guān)情況,其次對(duì)該變形控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行總結(jié),然后提出具體的變形監(jiān)控對(duì)策,供相關(guān)人士參考.

在高鐵橋梁施工過(guò)程中，掌握必要的施工技術(shù)并明確施工技術(shù)特點(diǎn)，對(duì)提高高鐵橋梁施工質(zhì)量和保證高鐵橋梁有序施

依附于目前規(guī)范對(duì)高鐵混凝土橋面防水工程中擇取的防水材料與工程舉措予以了相應(yīng)的試驗(yàn)分析,驗(yàn)證了防水應(yīng)用的有效性,同時(shí)給出了有針對(duì)性的措施。本文以高鐵橋梁防水卷材應(yīng)用性能研究作為切入點(diǎn),在此基礎(chǔ)上予以深入的探究。

高鐵橋梁段的區(qū)域性沉降問(wèn)題是影響高鐵建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵性問(wèn)題之一,通過(guò)對(duì)京廣高鐵（石家莊至安陽(yáng)段）產(chǎn)生區(qū)域性沉降的原因進(jìn)行分析,提出采用梁體頂升方法來(lái)對(duì)區(qū)域性沉降進(jìn)行徹底整治,對(duì)整治前后軌道精調(diào)軌檢車(chē)數(shù)據(jù)進(jìn)行全面對(duì)比,確認(rèn)整治效果良好,對(duì)高鐵橋梁段的區(qū)域性沉降問(wèn)題的處理具有較高的參考價(jià)值。

對(duì)深圳葵壩路隧道下穿鹽壩立交進(jìn)行了二維的動(dòng)力數(shù)值分析。以臺(tái)階法為主要分析工況研究了爆破開(kāi)挖過(guò)程中地震波在地層及建筑構(gòu)筑物中的傳播規(guī)律和各重要監(jiān)測(cè)點(diǎn)的時(shí)程曲線及位移分布云圖。研究發(fā)現(xiàn):在爆破振動(dòng)作用下,豎向傳播速度明顯大于橫向傳播速度;各開(kāi)挖步振速均小于安全控制基準(zhǔn),滿足爆破振動(dòng)的安全性要求,既有橋梁將處于安全運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。

由于我國(guó)高鐵線路日益密集,城市地鐵線路亦高速發(fā)展,地鐵隧道的施工不可避免的需要穿越高鐵線路,因此對(duì)高鐵橋梁樁基存在巨大施工風(fēng)險(xiǎn),而且對(duì)高鐵橋梁的結(jié)構(gòu)及運(yùn)行的列車(chē)構(gòu)成極大的安全隱患.文中通過(guò)有限元模擬進(jìn)行工前風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及變形預(yù)測(cè)分析,并在側(cè)穿段布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行盾構(gòu)掘進(jìn)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè),由數(shù)值模擬結(jié)果結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行掘進(jìn)參數(shù)優(yōu)化,保證施工時(shí)高鐵橋梁的安全.通過(guò)優(yōu)化掘進(jìn)參數(shù)和實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè),控制盾構(gòu)隧道側(cè)穿施工對(duì)高速鐵路橋梁樁基的變形影響,保證橋梁及上部高鐵列車(chē)的安全.

分析目前高鐵橋梁工程施工現(xiàn)狀,并對(duì)目前高鐵橋梁工程中存在的問(wèn)題進(jìn)行闡述,提出了高鐵橋梁工程管理強(qiáng)化的相關(guān)策略,包括加強(qiáng)施工隊(duì)伍管理力度,對(duì)高鐵橋梁進(jìn)行合理配置,加強(qiáng)無(wú)縫線路橋梁設(shè)計(jì),以及加強(qiáng)施工管理等,可為類(lèi)似工程提供借鑒。

介紹了適用于高鐵橋梁的暴露型防水彈性涂膜的種類(lèi)和性能,以及暴露型單組分聚脲防水涂料在混凝土接縫處理上的應(yīng)用新技術(shù)。

論述了高鐵橋梁進(jìn)行減隔震設(shè)計(jì)的原理和必要性,介紹了國(guó)內(nèi)外橋梁進(jìn)行減隔震設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和最常采用的裝置以及國(guó)內(nèi)在常用減隔震裝置上取得的進(jìn)展。對(duì)常見(jiàn)高鐵簡(jiǎn)支梁橋縮尺模型,針對(duì)性地設(shè)計(jì)制造了摩擦擺支座和粘滯阻尼器,進(jìn)行了中、低墩的振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn),試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明其相對(duì)普通球型支座都具有良好的減隔震效能,摩擦擺支座尤其適合低矮墩結(jié)構(gòu),粘滯阻尼器尤其適用于高柔墩結(jié)構(gòu)。文中還指出了摩擦擺支座剪力銷(xiāo)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)要點(diǎn)以及粘滯阻尼器設(shè)計(jì)中的注意事項(xiàng)。

鄰近高速鐵路施工已成為很多地方道橋建設(shè)不可避免的工況.地方道橋建設(shè)對(duì)鄰營(yíng)高鐵橋梁的影響不可忽視,關(guān)系鐵路運(yùn)營(yíng)安全和旅客人身安全,因此如何在施工過(guò)程中監(jiān)測(cè)施工對(duì)高鐵橋梁的影響至關(guān)重要.結(jié)合相關(guān)具體工程,對(duì)鄰營(yíng)施工高鐵橋梁監(jiān)測(cè)方法進(jìn)行探討.

我國(guó)鐵路的建設(shè)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展而發(fā)展迅速,到現(xiàn)在,我國(guó)已經(jīng)建成了速度在300千米每小時(shí)以上的京津高速鐵路。高速鐵路運(yùn)行速度的加快改變了原高鐵橋梁的建設(shè),增加了高鐵橋梁的建設(shè)難度。為了建造出適應(yīng)現(xiàn)今高速鐵路運(yùn)行的橋梁,必須對(duì)跨高鐵橋梁建筑的設(shè)計(jì)施工進(jìn)行研究。