蘭新高速鐵路擋風(fēng)墻下部開口清沙試驗

為研究由擋風(fēng)立柱和擋風(fēng)板組成的擋風(fēng)結(jié)構(gòu)在大風(fēng)作用下的破壞情況,在現(xiàn)場用混凝土澆筑1∶1擋風(fēng)結(jié)構(gòu)模型,并對其進行靜力加載試驗,進而對擋風(fēng)結(jié)構(gòu)的裂縫發(fā)展規(guī)律和混凝土應(yīng)力、鋼筋應(yīng)力、承載力等基本受力性能展開研究。試驗結(jié)果表明,最大破壞荷載隨擋風(fēng)立柱高度的增加而減小,擋風(fēng)立柱高度為3.5m時承受的破壞荷載最大;長厚比越大擋風(fēng)板所承受的最大破壞荷載越大,擋風(fēng)板厚度為0.15m時承受的破壞荷載最大;選用立柱高3.5m、擋風(fēng)板厚0.15m的組合結(jié)構(gòu)滿足使用與安全要求,有較大的安全儲備。

為研究大風(fēng)地區(qū)高速鐵路擋風(fēng)立柱破壞情況,在現(xiàn)場用混凝土澆筑1∶1擋風(fēng)立柱模型,并對其進行靜力加載試驗。對擋風(fēng)立柱裂縫發(fā)展規(guī)律、混凝土應(yīng)力、鋼筋應(yīng)力、承載力等基本受力性能展開研究。試驗結(jié)果表明：擋風(fēng)立柱在破壞時,其鋼筋的破壞過程符合平截面假定,在其他條件一定時,立柱的d1增大時,立柱承受的破壞荷載增大,即在配筋率一定時,立柱承受的最大破壞荷載隨立柱d1的增加而增大,該研究成果也可為此類擋風(fēng)立柱的設(shè)計與維護提供參考。

高速鐵路精密工程測量技術(shù)體系已成為高速鐵路建設(shè)成套技術(shù)的一個重要組成部分,在高速鐵路設(shè)計、施工和運維中具有決定性的作用。蘭新高速鐵路作為我國較早一次性建成的世界里程最長的高速鐵路,其修建具有十分重要的意義。本文結(jié)合蘭新高速鐵路的設(shè)計難點,從起算基準統(tǒng)一、工程獨立坐標系建立、控制網(wǎng)布設(shè)及數(shù)據(jù)處理、標石埋設(shè)及定期復(fù)測與維護等方面對蘭新高速鐵路精密測量技術(shù)體系及特點進行了系統(tǒng)論述,以便于廣大鐵路測量工作者對高速鐵路工程測量技術(shù)的掌握和使用。

蘭新高速鐵路第二雙線路基長度占線路長度比例大,是迄今為止國內(nèi)高等級鐵路路基比例最大的鐵路,途經(jīng)地區(qū)多為戈壁地貌,路基多為碎石土。該線采用無砟軌道,對路基壓實度控制和工后沉降要求十分嚴格,而目前鐵路對此還沒有專門的技術(shù)規(guī)范。以所采用的碎石土地基處理技術(shù)及其檢測資料,對比分析了重錘夯實、沖擊碾壓和重型碾壓三種方法的加固機理和處理效果。試驗研究結(jié)果表明,戈壁碎石土地基采用三種方法處理均能滿足設(shè)計要求,而綜合比較,以重型碾壓處理相對較好,可優(yōu)先選用。

為實現(xiàn)西寧鐵路樞紐內(nèi)蘭新高速鐵路至蘭青鐵路的互聯(lián)互通,以及疏解客、貨列車交叉干擾,對西寧鐵路樞紐內(nèi)西寧站和西寧貨站的現(xiàn)狀進行分析,在充分考慮既有現(xiàn)狀改建的限制性因素,以及西寧—成都鐵路引入西寧鐵路樞紐的情況下,提出西寧鐵路樞紐蘭新高速鐵路至蘭青鐵路聯(lián)絡(luò)線的4個方案,即:動車運用所設(shè)置方案,上、下行聯(lián)絡(luò)線均接軌于西寧貨站西咽喉方案,上行聯(lián)絡(luò)線接于西寧貨站西端、下行聯(lián)絡(luò)線接于西寧貨站東端方案,海東西站設(shè)置方案,經(jīng)過方案的綜合比選,最終采用上行聯(lián)絡(luò)線接于西寧貨西端、下行聯(lián)絡(luò)線接于西寧貨東端方案。通過此方案研究,為普速、高速場聯(lián)通的研究思路和方法提供借鑒。

介紹蘭新鐵路提速改造工程擋風(fēng)墻的設(shè)計概況、適用范圍、結(jié)構(gòu)類型及施工工藝。

高速鐵路路基EV和EVD試驗

高速鐵路路基穩(wěn)定性決定了列車運行的舒適度和安全性。粉土作為強度低、水穩(wěn)定性差、滲透性較強的特殊地層給高速鐵路路基的穩(wěn)定性帶來了極大的隱患。本文分析了京滬高速鐵路新長段粉土的基本工程力學(xué)性質(zhì),并對該粉土路基進行了室內(nèi)水泥改良試驗,以為高速鐵路路基改良設(shè)計和施工提供試驗依據(jù)和建議。

最新高速鐵路竣工驗收辦法

選用低堿硫鋁酸鹽水泥,并通過試驗選擇合適的外加劑,成功研制出高速鐵路專用支座砂漿材料。該砂漿材料可實現(xiàn)無外力作用下的重力灌漿,漿體硬化后小時強度高,2h抗壓強度可達28mpa,24h抗折強度可達11.1mpa,24h抗壓強度可達60mpa,后期不倒縮,90d抗壓強度可達90mpa以上,且具有良好的微膨脹填充性能。

京沈高鐵順義特大橋189號、190號墩地處巖溶發(fā)育區(qū),原設(shè)計樁長需穿越巖溶地層,施工難度大,進度、成本計劃難以保證,現(xiàn)通過樁端、樁側(cè)壓漿技術(shù)改善承載性狀。為獲得后壓漿技術(shù)相關(guān)參數(shù)及效果,在現(xiàn)場開展樁基后壓漿靜載試驗。采用《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》對壓漿前后灌注樁進行承載力計算,對比分析試樁在不同荷載條件下的樁頂位移、樁側(cè)摩阻力值、樁端阻力值。試驗結(jié)果表明:后壓漿工藝可有效提高基樁承載力,減少樁頂沉降；提高側(cè)摩阻力占比,并顯著提高在距樁頂10m以下范圍內(nèi)砂性土的側(cè)摩阻。

強風(fēng)區(qū)電氣化鐵路擋風(fēng)墻的研究 前沿動態(tài)2011年第2期 觸條件只有在罰因子趨向無窮時才能被精確滿足,岡此實際計算時罰方法的接觸 條件只能近 似滿足.結(jié)合兩種方法的優(yōu)點,克服其不足,將兩者聯(lián)合使用,產(chǎn)生了各種修正的 lagrange 乘子法,其中攝動lagrange乘子法和增廣lagrange乘子法是使用較多的兩種方法. 接觸力學(xué)方法的優(yōu)點在于接觸的情況可以在計算過程中進行判斷,因此可以模擬 接觸體 之間分離,接觸等不同的接觸狀態(tài). 2.4.2接觸面單元 接觸面單元是與上述方法不同的一種模擬方式.它將可能接觸的交界面視作邊界, 用單 元模擬交界面的接觸現(xiàn)象.南于接觸單元法具有概念清晰,簡單易行,接觸面的復(fù) 雜力學(xué)特 性可通過不同接觸面本構(gòu)模型進行反映等優(yōu)點,它在巖土_t程邊值問題的求解巾 被』,'泛應(yīng)用. ngo和scordelis提

南疆鐵路吐庫段增建二線擋風(fēng)墻設(shè)計——南疆鐵路吐魯番至魚兒溝段經(jīng)常遭受大風(fēng)危害，曾多次造成列車重大行車事故。增建第二線時，總結(jié)、借鑒既有線的防風(fēng)經(jīng)驗，確定了合理的防風(fēng)方案，提出了擋風(fēng)墻的設(shè)計依據(jù)及結(jié)構(gòu)形式。

序號試題內(nèi)容 試題 類型 選項 數(shù)目 僅用 于考 試 正確 選項 a 1 設(shè)計工作必須由具有相應(yīng)（）等級的單位承擔(dān)，根據(jù)已批準的可行性研究報告進行， 并充分聽取建設(shè)單位、使用部門的意見。 130c資歷 2工程施工須按照批準的（）的要求進行，嚴格執(zhí)行工程建設(shè)項目招投標和監(jiān)理制度。130a設(shè)計文件 3 建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)會同相關(guān)鐵路運輸企業(yè)和工程設(shè)計、施工單位制定安全施工方案，按照方案 進行施工，加強環(huán)境保護，確保（）。13 0c工程進度 4施工完畢應(yīng)當(dāng)及時（）現(xiàn)場，不得影響鐵路運營安全。130b收拾 5涉及營業(yè)線施工時，須按鐵路總公司規(guī)定程序?qū)徟?，且必須保證（），減少對運輸?shù)?影響。 130a行車安全 6 鐵路基本建設(shè)項目中的環(huán)境保護、節(jié)能、水土保持、勞動安全、職業(yè)衛(wèi)生、消防、安全防 護、公共安全等設(shè)施，必須

高速鐵路建設(shè)是一項十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程,它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機車車輛配置、站車運營規(guī)則和現(xiàn)代信息化等多方面的技術(shù)與管理。本文從建設(shè)高速鐵路出發(fā),論述了在新形勢下,鐵路防風(fēng)治沙工程設(shè)計的新型指導(dǎo)思想,以供同行參考。

中國高速鐵路課件-高速鐵路技術(shù)高速鐵路軌道課件

基于三維數(shù)值模擬方法；模型考慮實地的地形地貌及毗鄰建筑結(jié)構(gòu)的影響；結(jié)合位置、風(fēng)向、來流速度、線路等參數(shù)的變化；對百里風(fēng)區(qū)吾普爾大橋擋風(fēng)屏的遮蔽效應(yīng)特性進行分析；研究表明:受到毗鄰建筑的影響；擋風(fēng)屏東西兩側(cè)的遮蔽效果較中段較弱；地貌結(jié)構(gòu)使得擋風(fēng)屏附近的渦旋結(jié)構(gòu)增強；受到東側(cè)擋風(fēng)墻背風(fēng)側(cè)渦旋結(jié)構(gòu)影響；使得下行線東側(cè)的遮蔽效果明顯優(yōu)于上行線的遮蔽效果；速度折減系數(shù)差值約27%；而中段和西側(cè)兩線的遮蔽效果相差不大；來流速度的變化不會對擋風(fēng)屏的遮蔽效果造成影響；風(fēng)向角增大可以提高擋風(fēng)屏的遮蔽效果；分析結(jié)果為擋風(fēng)屏的抗風(fēng)設(shè)計及列車的安全運行提供真實可信的參考依據(jù)；

華東交通大學(xué) 課程總結(jié)報告 報告題目高速鐵路動車組及其關(guān)鍵技術(shù) 院（系）土木建筑學(xué)院 專業(yè)08道路與鐵道工程 班級二班 姓名陳維紀 任課教師張鵬飛 2011年11月 2 目錄 一、動車組定義...................................................................................................................................................3 二、動車組的發(fā)展.....................................................................................................................................

高速鐵路課件(全)

京滬高速鐵路 ——世界最長的高速鐵路項目 源自網(wǎng)絡(luò) 尋找男人的世界-落日余暉追憶紅色帝國的暴力美學(xué) 停靠在站臺的crh2型高速動車組 2008年4月18日上午，世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路———京滬高速鐵 路全線開工。國務(wù)院總理溫家寶在北京出席了開工典禮，并宣布京滬高速鐵路開工建設(shè)。這 是中國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸和西電東送之后，又一個超大型工程； 也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項目，工程總投資2209.4億元。全長1318公 里的京滬高速鐵路，全線共設(shè)北京南、天津西、濟南西、南京南、虹橋等二十一個車站。 設(shè)計時速350公里，設(shè)計壽命100年，建成后從北京至上海只需5小時，規(guī)劃年客運輸送 能力雙向達到1.6億人次，每天至少可單向運送22萬名旅客。工程建設(shè)總工期為五年，預(yù) 計2013年投入運

湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 （2015屆） 論文題目：高速鐵路設(shè)備養(yǎng)護與維修 姓名：肖方方 院（系）：鐵道運輸系 專業(yè)名稱：鐵道交通運營管理 指導(dǎo)老師：劉沛文 2014年6月22日 i 中文摘要 進入21世紀，隨著社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，對交通運輸需求激增，高速鐵路建設(shè) 應(yīng)運而生。高速、快捷、環(huán)保、經(jīng)濟，方便，在這些優(yōu)點推動下高速鐵路的發(fā)展蒸 蒸日上，并在國家政策的帶動下，高速鐵路又是進入了一個高速發(fā)展的時期。為了 保證高速鐵路的平穩(wěn)運行，健康快速的發(fā)展,就要保持高鐵線路經(jīng)常處于符合鐵路技 術(shù)標準所規(guī)定的良好狀態(tài),其中高鐵線路的養(yǎng)護維修工作尤為重要。本文著重對高速 鐵路馬群基地線路的養(yǎng)護維修作業(yè)進行了研究,對道岔的維護、線路幾何形位的整 治、附屬設(shè)備的維護作業(yè)詳細做了論述。 關(guān)鍵詞：鐵路線路養(yǎng)護維修 ii abstract entered

采用l9(34)正交分析表,選取膠凝材料用量、粉煤灰摻量、礦粉摻量和水膠比四個因素,每個因素選取三個水平,分別對鐵路箱梁c50配合比的10,28d強度進行了正交分析。結(jié)果表明:對于10d強度,粉煤灰的影響系數(shù)要高于水膠比和膠凝材料用量,礦粉影響系數(shù)最小;對于28d強度,影響系數(shù)最大的是水膠比,其次是膠凝材料用量,影響系數(shù)最小的是礦粉用量。根據(jù)正交分析結(jié)果并結(jié)合實際工程需要,設(shè)計出滿足標準和施工要求的配合比。