模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的城市軌道交通行車組織問題

行車組織是城市軌道交通運營組織的中心工作,在開通試運營前進行相關(guān)專題研究,可以最大限度地降低開通運營初期的風險,保證新線開通的有序、平穩(wěn)。

本文通過對我國網(wǎng)絡(luò)化城市交通行車組織現(xiàn)狀進行分析，對客流數(shù)據(jù)的獲得、運行及銜接調(diào)度方案制定、網(wǎng)絡(luò)行車調(diào)度指揮和信息發(fā)布網(wǎng)絡(luò)的標準化三個方面存在的問題提出了自己的看法，期望對研究網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的研究有所助益。

不斷發(fā)展的城市軌道交通事業(yè),加大了旅客運輸事業(yè)的力度,并且該項工作的優(yōu)越性在全球上都得到了公認.和國外的城市軌道交通工作相比較而言,我國的該項工作存在很大的差距,并且,在研究城市軌道交通行車運行組織管理工作的過程中,應(yīng)該對城市軌道交通工作進行深入的分析,并且對城市軌道交通設(shè)計工作中的設(shè)備以及線路進行優(yōu)化,并且還應(yīng)該將列車運行方案的優(yōu)勢充分發(fā)揮出來.鑒于此,本文就網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織相關(guān)問題展開探討,以期為相關(guān)工作起到參考作用.

城市軌道交通行車組織(第2版)單元1城市軌道交通行車組織基礎(chǔ)

通過分析城市軌道交通行車組織的特點,根據(jù)對列車運行圖兌現(xiàn)率的影響,將行車組織調(diào)整方式分為運行計劃調(diào)整策略和徑路變更調(diào)整策略2類。在考慮列車與列車之間和列車與車站之間的條件約束下,以恢復當日行車計劃時的列車晚點總時間最小為優(yōu)化目標,建立基于2類調(diào)整策略的行車組織優(yōu)化控制模型,設(shè)計算法流程,利用廣州地鐵7號線的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行仿真實驗,實驗結(jié)果表明該模型具有可行性,能夠為城市軌道交通行車組織提供輔助支持。

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程的加快，大城市發(fā)展迅速，還出現(xiàn)了北京，上海，廣州等幾個特大型城市。人口的增加導致這些城市的交通問題日益凸顯，發(fā)展城市軌道交通是解決交通擁擠問題的有效措施之一。然而，客流分布的不均衡特征以及各個列車運行速度問題，使一些城市在發(fā)展軌道交通的過程中，出現(xiàn)了一些不足。對這些不足不斷進行改進，對城市軌道交通行車組織實行更有效的方法，使城市軌道交通更好的服務(wù)于市民出行，是發(fā)展城市軌道交通的最終目的。

在軌道交通運營管理中,行車組織是最基本、最重要的工作環(huán)節(jié)之一,如何使各部門協(xié)調(diào)聯(lián)動工作,使學生熟悉自己崗位工作以及與其他相關(guān)人員的配合,從全局的觀念出發(fā)去掌握軌道交通運行的理念在實際工作中顯得尤為重要。\"城市軌道交通行車組織\"實驗在實驗教學中提出創(chuàng)新與探索,通過本次實驗提高學生的實踐創(chuàng)新能力,鍛煉學生的動手操作能力,掌握一定的城市軌道交通行車組織能力。

職業(yè)技能實訓平臺《城市軌道交通行車組織》參考答案 本站為辦理貨運手續(xù)站，貨車于07：00到達本站，08：00按調(diào)車作業(yè)調(diào)入?yún)^(qū)間卸車，又于 10：00調(diào)往鄰站，11：00由鄰站出發(fā)，本站統(tǒng)計(b)貨物作業(yè)停留時間。 (a)4h (b)3h (c)2h (d)1h 表示貨車在站停留時間的單位是(c)。 (a)s (b)min (c)h (d)m 登記今日運統(tǒng)8時，應(yīng)首先登記(c)的貨車。 (a)今日到達 (b)昨日到達 (c)昨日未發(fā)出 (d)今日發(fā)出 貨車出入較少的中間站，一般采用(c)統(tǒng)計貨物作業(yè)停留時間。 (a)運統(tǒng)l (b)運統(tǒng)4 (c)運統(tǒng)8 (d)運統(tǒng)9 填記18點現(xiàn)在重車去向報表時，重車到站不明時，按到達列車運行方向前方(a)徑路統(tǒng) 計。 (a)編組站 (b)區(qū)段

本文圍繞以＂崗位導向,學練一體＂的人才培養(yǎng)模式,針對城市軌道交通行車職業(yè)崗位、技能等進行分析,構(gòu)建＂學練一體＂的城市軌道交通行車組織實踐課程建設(shè)內(nèi)容與實施過程,為城市軌道交通運營管理專業(yè)（群）課程改革提供新的方法與思路。

《城市軌道交通行車組織》課程以傳授專業(yè)崗位所需知識和提升操作技能為主要目標,應(yīng)從素質(zhì)目標、知識目標、能力目標這三個方面進行改革,以增強學生的學習興趣,提升教學效果。

當前，城市化發(fā)展進程在逐漸加快，城市軌道交通行車逐漸被社會各界人士廣泛關(guān)注。因為城市軌道交通建設(shè)和人們的生活與工作息息相關(guān)，需要重點關(guān)注其行車組織和調(diào)度等問題。在現(xiàn)階段，如何對我國城市軌道交通的行車組織結(jié)構(gòu)進行重點優(yōu)化成為了重要的話題。在此，需要我們根據(jù)實際發(fā)展需求制定出其發(fā)展策略，并對城市交通行車組織與調(diào)度的現(xiàn)狀進行重點分析與研究。基于此，為提升優(yōu)化策略奠定堅實的基礎(chǔ)與前提。本文對軌道交通的常用組織形式進行了重點研究，并闡述了城市軌道交通路網(wǎng)客流的特點，從根本上制定出了城市軌道交通行車組織與調(diào)度策略。

城市軌道交通行車組織是城市軌道交通客運服務(wù)類崗位必須掌握的核心技能,《城市軌道交通行車組織》是城市軌道交通控制專業(yè)必修的專業(yè)基礎(chǔ)課,現(xiàn)行的課程實踐內(nèi)容不能完全滿足實際崗位的典型工作任務(wù)的要求,同時還缺少基于實際運行工況的實訓教學環(huán)節(jié),而本課程是\"以職業(yè)崗位調(diào)研為基礎(chǔ),以典型工作任務(wù)為目標,以工作過程為導向,以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心\

城市軌道交通行車組織(第2版)單元4車站行車作業(yè)組織

城市公共建筑中最重要的組成部分是城市軌道交通,不僅能夠代表城市的經(jīng)濟發(fā)展情況,也能代表人們的生活水平,最重要的作用是方便人們的生活.由于當前社會正處于信息化的時代,城市軌道交通正在實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化,使人們的出行更加方便快捷,能夠?qū)⑿熊嚱M織優(yōu)化.本文將會從軌道交通重要的參數(shù)中分析并優(yōu)化系統(tǒng)的步驟,實現(xiàn)行車組織優(yōu)化.

城市軌道交通作為城市中公共設(shè)施的重要組成部分,是人們生活質(zhì)量提高的重要標志,同時也給人們的生活提供了很大的方便.隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展,城市軌道交通目前的發(fā)展已經(jīng)接近網(wǎng)絡(luò)化,那么如何對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化行車組織進行優(yōu)化是論文需要探討的問題.

隨著城市道路交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重,為解決城市交通擁擠,我國城市軌道交通得到迅猛發(fā)展。然而,隨著城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模增大,出現(xiàn)的行車安全問題也越來越多。文章分析了影響行車安全的主要因素,并提出相應(yīng)的改進措施。

通過分析我院城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)行車崗位主要包括控制中心及車站兩個層次,重點針對車站層次的行車崗位分析行車崗位的行車技能,最后根據(jù)行車技能確定教學內(nèi)容。

本文首先根據(jù)北京城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的特點，以靜態(tài)非平衡分配模型中的最短路徑分配為理論基礎(chǔ)，實現(xiàn)歷史客流在斷面上的分配，得到具有參考價值的斷面客流。然后通過大量bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建模試驗，對北京城市軌道交通客流預測問題，建立了合理的預測模型。最后利用bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型對13號線西直門站至2號線西直門站的換乘斷面客流進行預測，并與最小二乘擬合結(jié)果進行對比分析，得出合理的客流預測結(jié)果。

城市軌道交通行車組織(第2版)單元5車輛基地作業(yè)組織

基于周期運行圖的行車組織模式主要特點為規(guī)律化、模式化、簡單化,通過分析客流預測對行車組織的影響,以福州市軌道交通1號線為背景,結(jié)合該線路客流特點,對基于周期化運行的列車運行圖通過能力、高斷面客流高峰小時列車開行對數(shù)及發(fā)車間隔等行車組織相關(guān)問題進行研究,研究結(jié)果對未來福州市軌道交通1號線運營組織具有一定的實用價值。

城市軌道交通行車組織課程是城市軌道交通運營管理專業(yè)的一門兼具理論、實踐應(yīng)用的專業(yè)核心課程。文章闡述了該課程在教學中存在的問題,提出了以崗位需求為導向的教學實踐改革,并對行車崗位職業(yè)能力進行了分析,構(gòu)建了課程學習任務(wù),采取了線上線下混合教學評價模式,從而實現(xiàn)學生崗位能力、職業(yè)能力、素質(zhì)能力的綜合提升。

以西安地鐵4號線為例,基于線路設(shè)施和斷面客流特征條件,提出了行車組織的優(yōu)化方法。根據(jù)車站條件進行折返適宜度分析以確定小交路區(qū)段,分別以乘客服務(wù)水平最高和運營成本最小為目標并考慮一定的約束條件構(gòu)建目標函數(shù),結(jié)合railsys軟件仿真得到的線路拓撲結(jié)構(gòu)確定了不同交路區(qū)段下的列車運行時分及速度,據(jù)此標定了模型參數(shù)。建立了多目標函數(shù),并利用基于隸屬度的算法得到了模糊最優(yōu)解,求解出大小交路的列車編組數(shù)量及行車間隔,給出高峰時段的行車方案。模型計算結(jié)果表明,和原設(shè)計方案相比,優(yōu)化方案在滿足乘客需求的同時可有效節(jié)約運營成本,并顯著提高客流時空分布不均衡狀態(tài)下的線路斷面滿載率。