孟買1號線地鐵受電弓自動降弓控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

針對廣州地鐵三號線受電弓上框架出現(xiàn)裂紋,分析了廣州地鐵三號線列車受電弓運(yùn)行過程中導(dǎo)致上框架焊縫開裂的主要影響因素,提出整改方案及措施,以提高受電弓安全運(yùn)營,確保運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量。

電力機(jī)車的受電弓論文

廣州地鐵車輛的tsg18型受電弓在運(yùn)用過程中,上框架多次出現(xiàn)肘接部位和平衡桿安裝座部位開裂的問題,通過計(jì)算和論證,提出了改進(jìn)方案,降低了受電弓故障率,也為其他地鐵車輛提高受電弓可靠性提供了技術(shù)參考.

據(jù)廣州地鐵公司通報(bào)，11月21日19：19，地鐵8號線列車在從鷺江站開往客村站途中，列車受電弓系統(tǒng)發(fā)生瞬間接地短路，產(chǎn)生煙霧及聲響，列車臨時(shí)停在隧道距車站200m處，乘客自行解鎖車門進(jìn)入隧道。地鐵公司緊急安排工作人員進(jìn)入隧道疏散乘客，啟動地鐵電視、車站廣播．

主要簡述某型號受電弓進(jìn)行日常檢修中發(fā)現(xiàn)上框架上的平衡桿安裝支板有開裂現(xiàn)象,文章通過對故障現(xiàn)象的描述和故障因素的分析,確定故障原因,提出解決措施。

以高速受電弓為研究對象,將一種疲勞壽命分析方法運(yùn)用到受電弓系統(tǒng)的隨機(jī)振動疲勞分析評估中.首先利用hypermesh建立受電弓的有限元模型,基于頻域法采用iec613732010標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的加速度譜密度作為激勵,根據(jù)steinberg提出的高斯分布和miner疲勞損傷累計(jì)理論,評估隨機(jī)振動載荷作用下高速受電弓的疲勞強(qiáng)度.分析結(jié)果表明,高速動車組受電弓結(jié)構(gòu)滿足在隨機(jī)振動環(huán)境下疲勞強(qiáng)度的設(shè)計(jì)要求,為受電弓結(jié)構(gòu)的隨機(jī)振動疲勞壽命分析提供一種有效的計(jì)算方法.

動車組牽引系統(tǒng)維護(hù)與檢修1.2DSA250型單臂受電弓工作原理

電力機(jī)車受電弓作用風(fēng)缸的拆裝作業(yè)原先在50t或100t液壓機(jī)上進(jìn)行,由于受壓力機(jī)工作行程,以風(fēng)缸立體定位方式的限制,該操作工步多、工序繁雜,不但耗費(fèi)大量人力,在作業(yè)過程中存在一定的人身安全隱患;而且拆檢、裝配占用修理時(shí)間長,影響機(jī)車正常的輔小修進(jìn)度,為了縮短受電弓作用風(fēng)缸檢修周期,初步設(shè)計(jì)受電弓作用風(fēng)缸拆裝機(jī)。通過多次試驗(yàn)和改裝,拆裝作業(yè)不但消除了人身安全隱患,而且縮短了檢修周期,將檢修用時(shí)由原來的3.5h壓縮至1.5h左右。

隨著電力機(jī)車的發(fā)展,運(yùn)行速度不斷加快,對受電弓滑板材料的要求日益提高,同時(shí)也不斷地促進(jìn)了電力機(jī)車受電弓滑板材料的發(fā)展?，F(xiàn)介紹國內(nèi)外電力機(jī)車受電弓滑板材料的發(fā)展歷程,并根據(jù)我國電氣化鐵路的發(fā)展趨勢,參照國外高速列車用受電弓滑板材料,展望我國今后電力機(jī)車受電弓滑板材料的發(fā)展方向。

綜述了電力機(jī)車受電弓滑板/接觸導(dǎo)線的工況特點(diǎn)和主要磨耗形式,比較了不同材質(zhì)電力機(jī)車受電弓滑板的性能特征及在實(shí)際應(yīng)用中存在的問題。重點(diǎn)闡述了炭系受電弓滑板材料的種類和制備方法。根據(jù)摩擦副的特點(diǎn),展望了受電弓滑板的發(fā)展趨勢,并提出準(zhǔn)三維纖維編織炭系復(fù)合材料是今后滑板材料的主要發(fā)展方向。

近日，西子奧的斯贏得印度孟買首條地鐵項(xiàng)目一期工程全部電梯。孟買是印度最大的海港及商業(yè)和娛樂業(yè)之都，人口約1400萬，也是印度第一大城市。該地鐵線是連接versova—andheri—ghatkopar（vag）的走廊，其一期工程將使用48臺gen2-regen電梯，99臺自動扶梯。

在建立城市軌道交通車輛單臂受電弓結(jié)構(gòu)數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上,以受電弓工作高度范圍、落弓高度和保證靜態(tài)接觸壓力恒定為約束條件,以受電弓工作高度范圍內(nèi)弓頭軌跡、所需升弓轉(zhuǎn)矩與升弓力臂匹配、弓頭平動等為目標(biāo),運(yùn)用多目標(biāo)優(yōu)化技術(shù)和matlab軟件對城市軌道交通受電弓的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化,以達(dá)到最優(yōu)設(shè)計(jì)參數(shù)。在建立受電弓三維模型基礎(chǔ)上,運(yùn)用adams虛擬樣機(jī)技術(shù)進(jìn)行仿真分析,驗(yàn)證了matlab軟件優(yōu)化結(jié)果和優(yōu)化方法的正確性。

1 電化高速鐵路無交叉線岔受電弓配套技術(shù) 摘要：國內(nèi)電氣化鐵路,首先在廣深線采用了高速無交叉線岔技術(shù)。根據(jù)六年來在無交叉線岔下 的機(jī)車受電弓運(yùn)行實(shí)際情況及高速接觸網(wǎng)無交叉線岔的技術(shù)理論，分析了高速接觸網(wǎng)無交叉線岔下 的機(jī)車受電弓運(yùn)行機(jī)理,提出了高速接觸網(wǎng)無交叉線岔下的機(jī)車受電弓幾何尺寸配套技術(shù)。 關(guān)鍵詞：高速電氣化無交叉線岔與機(jī)車受電弓配套技術(shù) 1.前言 廣深是我國第一條200km/h時(shí)速的高速電氣化 鐵路。其中位于k39+745--k66+700試驗(yàn)段的接觸 網(wǎng)設(shè)計(jì)允許時(shí)速達(dá)250km/h。 為實(shí)現(xiàn)高速接觸網(wǎng)正線高速通過道岔的弓網(wǎng) 關(guān)系，國內(nèi)首先在廣深引進(jìn)了無交叉線岔技術(shù)。 至1998年開通運(yùn)行以來，實(shí)現(xiàn)了高可靠性和低弓 網(wǎng)故障率，99年受到過鐵道部通報(bào)表揚(yáng)。 但高速接觸網(wǎng)無交叉線岔具有很嚴(yán)格的“反 外”運(yùn)行技術(shù)限制及機(jī)車受電弓配套技術(shù)。 2.無交叉線岔運(yùn)

tsg19a型受電弓應(yīng)用于crh380a高速動車組上,近期陸續(xù)出現(xiàn)多起上框架肘節(jié)焊縫熔合線處開裂現(xiàn)象。針對tsg19a型受電弓肘節(jié)部位焊縫熔合線處開裂問題,通過優(yōu)化焊接結(jié)構(gòu)和接頭形式,將工件最大應(yīng)力部位設(shè)置在原材料上,消除了應(yīng)力集中現(xiàn)象,并有效降低了焊縫部位的最大應(yīng)力和焊接工藝難度,可有效解決開裂問題。

該文根據(jù)受電弓正線故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),選取受電弓主要故障模式,建立主要故障模式的故障樹,并通過分析找出導(dǎo)致受電弓故障的最小割集,再通過定量計(jì)算得到頂事件的不可靠度,得出各最小割集的重要度及底事件發(fā)生概率對頂事件不可靠度的影響。分析結(jié)論可為今后受電弓的維護(hù)及設(shè)計(jì)提供參考。

從用戶的角度,介紹了廣州地鐵二號線列車控制系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù),特點(diǎn)及其性能,并對其在一號線列車控制基礎(chǔ)上所做的改進(jìn)進(jìn)行了說明.

利用碳纖維布和銅粉、鈦粉、石墨粉等為原料,采用熱壓成型、燒結(jié)等工藝制備三維網(wǎng)狀銅-碳復(fù)合受電弓滑板。研究受電弓滑板的物理力學(xué)性能,利用掃描電鏡(sem)對復(fù)合材料的內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行觀察,并與當(dāng)前正在使用的受電弓滑板的性能進(jìn)行對比。結(jié)果表明:銅和碳纖維在空間互成三維網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),銅質(zhì)量分?jǐn)?shù)為40%的復(fù)合材料具有較小的電阻率和較好的力學(xué)性能。

針對電力機(jī)車高速受電弓上框架頂管裂紋故障多發(fā)問題,利用有限元法對原結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)力計(jì)算。通過對比故障實(shí)際發(fā)生位置和有限元計(jì)算結(jié)果,驗(yàn)證了計(jì)算方法的有效性。根據(jù)有限元分析結(jié)果,對頂管和整體框架結(jié)構(gòu)分別提出了優(yōu)化方案。

為了解我國城市軌道交通車輛受電弓現(xiàn)狀,對受電弓應(yīng)用情況開展了調(diào)研工作。在介紹受電弓基本結(jié)構(gòu)形式、國內(nèi)外主要產(chǎn)品的基礎(chǔ)上,總結(jié)受電弓桿件裂紋或斷裂、滑板磨耗不均勻或過快、離線等主要常見故障現(xiàn)象,分析故障成因與對策,指出有待進(jìn)一步優(yōu)化和完善的方面。

針對電力機(jī)車高速受電弓上框架頂管裂紋故障多發(fā)問題,利用有限元法對原結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)力計(jì)算。通過對比故障實(shí)際發(fā)生位置和有限元計(jì)算結(jié)果,驗(yàn)證了計(jì)算方法的有效性。根據(jù)有限元分析結(jié)果,對頂管和整體框架結(jié)構(gòu)分別提出了優(yōu)化方案。

為了解我國城市軌道交通車輛受電弓現(xiàn)狀,對受電弓應(yīng)用情況開展了調(diào)研工作.在介紹受電弓基本結(jié)構(gòu)形式、國內(nèi)外主要產(chǎn)品的基礎(chǔ)上,總結(jié)受電弓桿件裂紋或斷裂、滑板磨耗不均勻或過快、離線等主要常見故障現(xiàn)象,分析故障成因與對策,指出有待進(jìn)一步優(yōu)化和完善的方面.

受電弓是城市軌道交通車輛的重要部件之一。受電弓良好的動力性能可以有效地減少弓網(wǎng)間的沖擊和接觸力的變化,從而提高受流質(zhì)量。實(shí)踐證明,受電弓的等效質(zhì)量越小越好。因此,在一定的強(qiáng)度和剛度條件下,如何在保證受電弓各部件剛度足夠的條件下,得到最小的等效質(zhì)量是受電弓設(shè)計(jì)者追求的目標(biāo)。利用簡潔的受電弓等效質(zhì)量計(jì)算公式,推導(dǎo)出城市軌道交通車輛受電弓各主要部件對受電弓等效質(zhì)量的影響,為地鐵車輛受電弓的研制提供參考,并為受電弓-接觸網(wǎng)系統(tǒng)的進(jìn)一步研究提供參考。