南同蒲七跨雙斷口錨段關節(jié)式電分相施工技術

本文通過對寶成線接觸網(wǎng)大修錨段關節(jié)改移施工技術方案及過程的討論，提出了兩種采用不同腕臂裝配形式作為新舊錨段過渡的施工方案，并且在現(xiàn)場得到了驗證。

電氣化鐵路提速區(qū)段采用七跨錨段關節(jié)式電分相后,出現(xiàn)了部分列車停入無電區(qū)的現(xiàn)象。分析七跨錨段關節(jié)式電分相結構,結合供電調度的工作實際,總結了依據(jù)電力機車停車位置來應對電力機車停在分相無電區(qū)故障的四種快速有效、安全可控的處置方案,具有很好的操作性。

三跨自錨式拱橋施工技術 摘要:目前國內設計型式為預應力鋼筋砼三跨自錨式拱橋較少，該類橋型結 構設計復雜，施工質量和標準要求高，本文結合黃山佩瑯河大橋施工實踐，對該 種橋型施工技術進行了總結。 關鍵詞：自錨式拱橋 1．工程概況 本文所介紹大橋是黃山徽州大道佩瑯河大橋，該橋設計為三跨自錨式拱橋， 橋長92m，橋面寬40m，分為上、下行兩幅，單幅橋面寬20m，跨徑布置 26m+40m+26m。下部結構設計為兩墩、兩臺，上部結構主跨梁體下緣采用二次 拋物線，拱高為4.75m，矢跨比為1/8；邊跨長26m，梁體下緣采用圓曲線加二 次拋物線。 該橋上部結構由兩個單箱多室斜腹板斷面組成,單箱為四室變截面梁，底寬 16.55m，頂寬為20m，翼緣板懸臂1.45米，跨中梁高1.4米,箱梁頂板厚度為22cm, 底板厚度為25cm,每道腹板厚50cm，在端部、跨中、拱梁交接

1概述葫蘆口金沙江大橋位于四川省寧南縣和云南省巧家縣接壤的金沙江上,是160米凈跨七段吊裝的預制鋼筋混凝土薄壁箱型拱橋。主跨由5片拱箱組成單箱5室拱圈(圖一),矢跨比1/6,等截面懸鏈線,拱軸系數(shù)1.756。兩岸起拱線高差1.6米,拱圈為正拱斜置,形成1%橋面斜坡。引橋由空心板梁組成連續(xù)橋面,川岸為一孔13米和一孔11米、云岸為一孔13米。

柳林隧道非絕緣錨段關節(jié)下錨洞襯砌施工技術——對柳林隧道非絕緣錨段關節(jié)下錨洞襯砌施x-．提出了詳細的施工方法，可為今后類似隧道下錨洞襯砌施工提供借鑒。

在電氣化鐵路上空進行橋梁架設,利用封鎖要點施工,在規(guī)定的時間內完成,只能提前,不能退后；利用3個封鎖點完成15片梁的架設任務。

通過寶成線接觸網(wǎng)錨段關節(jié)改移施工方案及過程的探討,提出了2種采用不同腕臂裝配形式作為新舊錨段過渡的施工方案,并且進行了現(xiàn)場驗證。

南同蒲鐵路 南同蒲鐵路為同蒲鐵路的南段，全長528公里。共有車站60 個。線路自太原站引出，向南延伸，經太原、臨汾、運城三個盆地， 進入中條山區(qū)北部，沿涑水上游過聞喜，經運城、解縣、永濟，達黃 河北岸的風陵渡口，在陜西省華陰市孟塬鎮(zhèn)的華山站與隴海鐵路相 連，是溝通晉陜兩省的交通大動脈。 線路最初自太原到風陵渡，長505公里，于1933年5月開工， 1935年12月竣工。1956年將全線米軌按一級干線標準撥寬改建。1958 年于風陵渡、潼關間建成黃河便橋與隴海鐵路相接，后拆除。重建的 潼關黃河橋及南同蒲、隴海聯(lián)絡線于1970年6月竣工。南同蒲鐵路 自1981年開始修建第二線，于1989年8月雙線開通至侯馬。 2010年12月，太原至侯馬段完成電氣化改造，運輸能力大大增 強。此外侯馬至華山站段的電氣化改造也在籌建過程中。 沿線站點 晉中 晉中市：榆次站，修文站

南京長江隧道工程右汊獨塔自錨式懸索橋,邊跨混凝土箱梁與主跨鋼箱梁通過鋼混結合段進行連接,鋼混段采取pbl剪力鍵及抗剪焊釘、預應力等相應措施克服因材質不同、溫度等因素對梁體的影響,使全橋混凝土與鋼箱梁形成一個整體,滿足結構受力需要。

對小灣水電站大壩壩趾6000kn級大噸位預應力錨索施工技術進行了總結。主要就鉆孔工藝、編索、安裝、注漿、張拉等工序中一系列關鍵技術問題進行了詳細討論,對排渣困難、掉塊卡鉆、降摩減阻的原因進行了分析和處理。

合龍施工是連續(xù)梁體系轉換的重要環(huán)節(jié),是連續(xù)剛構橋梁施工的關鍵工序之一,它對保證成橋質量至關重要,其施工質量的好壞將直接影響大橋的成橋線形和應力狀態(tài)。

近年來，大跨度隧道淺埋軟巖段施工技術得到了快速發(fā)展和廣泛應用，研究其相關課題有著重要意義。本文首先介紹了隧道工程概況，分析了總體施工方案。在探討隧道施工實施步驟的基礎上，結合相關實踐經驗，就隧道施工技術要點展開了研究，闡述了個人對此的幾點看法與認識，望有助于相關施工工作的順利進行。

跨梅塢溪段暗渠基坑位于梅塢溪內,屬于深基坑,安排在汛期施工,施工期間必須考慮汛期的防汛要求和深基坑的施工安全。施工中采用了梅塢溪導流、修筑圍堰、機械式開挖、格構梁配合錨桿支護、錨網(wǎng)噴支護、邊坡位移監(jiān)測等施工措施。所采用的施工技術和施工措施滿足了工程的要求。

高速鐵路建設發(fā)展迅速,國內高鐵隧道修建比例較大,隧道內的下錨段施工質量影響高速列車運行的安全和穩(wěn)定.文章結合銅玉鐵路銅仁一號隧道工程實例,對隧道下錨段襯砌施工進行技術研究,詳細闡述格柵鋼架配合襯砌臺車進行下錨段施工的施工技術,取得了較好的施工效果.

同寨隧道出口板巖地段強風化,自穩(wěn)性差,拱部易坍塌、掉塊,圍巖變形較大,初期支護施做后,出現(xiàn)了拱架扭曲和噴混凝土掉塊現(xiàn)象,局部初期支護嚴重侵限,根據(jù)量測情況,對變形原因進行認真分析,暫停掌子面開挖,加快仰拱施工,使已開挖地段封閉成環(huán),加強初期支護參數(shù),對變形段進行加固、拆換拱,并及時施做二次襯砌,抑制了變形,滿足了斷面要求。

錨跨是自錨式懸索橋特有的結構,是直接錨固主纜索的跨段。由于其混凝土體積巨大,結構構造與實際受力、截面應力均十分復雜,是自錨式懸索橋施工的重點和難點。就錨跨段鋼筋混凝土箱梁施工技術進行了探討。

我國絕大部分建筑在屋面結構進行設計以及施工的過程中,對結構的力學性能研究不深入,并且所采取的管理方式不完善,這是導致混凝土構件出現(xiàn)質量事故或者建筑構件出現(xiàn)裂縫的主要原因;施工階段的雙曲拱型板中存在著極大的不確定性,這是建筑風險率較高的一個外在因素,例如在進行雙曲拱型板制作、運輸、裝卸以及吊裝的過程中,都可能會因為不當操作而導致拱型板出現(xiàn)開裂的現(xiàn)象,嚴重情況下還會直接使得拱板報廢。主要針對雙曲拱式拼裝屋面拱板施工技術進行了全面詳細的闡述,以期為其他建筑施工過程中提供參考。

剛柔過渡在一定程度上指的就是架空性懸掛和架空柔性懸掛兩種接觸網(wǎng)模式之間所鏈接的先節(jié)點,屬于現(xiàn)階段地鐵接觸網(wǎng)在施工過程不可缺少的關鍵點,施工質量的好與壞對弓網(wǎng)質量產生直接影響,本文首先分析施工技術要求,然后探究施工要點,最后提出施工中應該注意的事項,進而提出以下內容,希望能夠為相關工作人員提供相應的參考價值.

跨南水北調施工技術措施 1.目的 ???安全，順利進行跨南水北調連續(xù)梁施工作業(yè)，確保工期，保證施工質量，確保跨 機場高速特大橋的順利完工。 ???2.適用范圍 ???本施工技術措施適用于跨南水北調連續(xù)梁現(xiàn)澆連續(xù)箱梁。 ???3.工程概況 ???鄭武跨機場高速公路特大橋全長16867.54米,于新建鐵路里程dk728+431處與國 家一級鐵路。其第293#～296#墩（里程dk727+693.730～dk727+871.430）為連續(xù)梁 跨規(guī)劃南水北調總干渠。連續(xù)梁全長177.5m，計算跨度為（48+80+48）m。 ???4.施工技術措施 ???4.1基礎處理 ???對南水北調梁體投影下橫向15米，深0.6米地基進行換填，清除因橋梁下部構 造施工造成的軟泥。用碎石分層填筑；填筑按照客運專線路基填筑方法施工，壓實 則根據(jù)實際情況，先用壓路機碾壓，壓路機不能碾壓到位的則

《施工技術細則》 6過渡段 6.1一般規(guī)定 6.1.1在路堤與橋臺、路堤與橫向結構物、路堤與路塹連接路段，應按設計要求設置過渡段。 6.1.2過渡段施工一般要求 1過渡段施工應優(yōu)先安排軟土、松軟土地基地段過渡段路堤的填筑施工。 2橫向結構物基坑的回填工作必須在隱蔽工程驗收合格后才能進行。 3過渡段范圍的原地面處理應符合本細則地基處理部分相關規(guī)定。 4過渡段級配碎石應分層填筑壓實，每層的壓實厚度不應大于30cm，最小壓實厚度不 宜小于15cm，具體的攤鋪厚度及碾壓遍數(shù)應按工藝試驗確定的工藝參數(shù)進行控制。每層壓 實路拱坡面應滿足設計要求，無積水現(xiàn)象。 5過渡段級配碎石填層應與壓實過渡段、相鄰的路堤及錐體同時施工，并將過渡段與連 接壓實過渡段、路堤的碾壓面按大致相同的水平分層高度同步填筑并均勻壓實。在填筑壓實 過程中，應保證橋臺、橫向結構物穩(wěn)定、無損傷。 6填筑高度h小

既有九跨式雙斷口電分相因不能滿足第6次鐵路大提速要求而需對其進行改造。本文通過對新、舊電分相的對比及分析,提出了九跨式電分相原位置改造施工的模式,該模式不僅能克服天窗點短對施工的制約,而且能將施工對運輸?shù)挠绊懡抵磷畹汀?/p>

雙液高壓注漿與噴錨結構綜合護壁施工技術