圣彼得堡地鐵雙線(xiàn)區(qū)間隧道施工技術(shù)

深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)試驗(yàn)段工程土建2201標(biāo)段位于深圳風(fēng)景區(qū)—世界之窗和歡樂(lè)谷附近,下穿深南大道,南接沙河盾構(gòu)區(qū)間終點(diǎn),北接2號(hào)線(xiàn)遠(yuǎn)期的僑城北站區(qū)間盾構(gòu)井,大致呈南北走向。文章針對(duì)本標(biāo)段難點(diǎn)、重點(diǎn),從現(xiàn)場(chǎng)施工探討了小間距隧道的超前支護(hù)、洞身開(kāi)挖、中間巖柱加固、錨噴支護(hù)、監(jiān)控量測(cè)等關(guān)鍵工序的施工方法和技術(shù)措施。

地鐵區(qū)間小間距隧道施工技術(shù)——深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)試驗(yàn)段工程土建2201標(biāo)段位于深圳風(fēng)景區(qū)—世界之窗和歡樂(lè)谷附近，下穿深南大道，南接沙河盾構(gòu)區(qū)間終點(diǎn)，北接2號(hào)線(xiàn)遠(yuǎn)期的僑城北站區(qū)間盾構(gòu)井，大致呈南北走向。文章針對(duì)本標(biāo)段難點(diǎn)、重點(diǎn)。從現(xiàn)場(chǎng)施工探討了小間距隧...

北京地下鐵道某地下區(qū)間設(shè)計(jì)有一段大斷面三聯(lián)拱隧道,由于受開(kāi)挖工作面的限制,采取從區(qū)間隧道擴(kuò)挖的施工方案。擬定了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法結(jié)合crd工法施工的方案;采用flac模擬該斷面施工順序,確定每步開(kāi)挖工序產(chǎn)生的沉降值,制定了施工控制標(biāo)準(zhǔn);介紹了該斷面初期支護(hù)參數(shù)、由區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)斷面轉(zhuǎn)換到三連拱隧道的工法及工程效果。建立的分步控制沉降的施工控制模式,有利于控制每一步序沉降值;三聯(lián)拱隧道段沉降、變形穩(wěn)定,滿(mǎn)足施工控制值的要求。

第20卷　第1期石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)vol.20　no.1 2007年3月journalofshijiazhuangrailwayinstitutemar.2007 地下鐵道由區(qū)間隧道擴(kuò)挖三聯(lián)拱隧道施工技術(shù) 王鵬程 (中鐵第十二局集團(tuán)第二工程有限公司,山西太原　030032) 　　摘要:北京地下鐵道某地下區(qū)間設(shè)計(jì)有一段大斷面三聯(lián)拱隧道,由于受開(kāi)挖工作面的限制, 采取從區(qū)間隧道擴(kuò)挖的施工方案。擬定了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法結(jié)合crd工法施工的方案;采用flac 模擬該斷面施工順序,確定每步開(kāi)挖工序產(chǎn)生的沉降值,制定了施工控制標(biāo)準(zhǔn);介紹了該斷面初 期支護(hù)參數(shù)、由區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)斷面轉(zhuǎn)換到三連拱隧道的工法及工程效果。建立的分步控制沉降的施 工控制模式,有利于控制每一步序沉降值;三聯(lián)拱隧道段沉降、變形穩(wěn)定,滿(mǎn)足施工控制值的要 求。 關(guān)鍵詞

不均勻沉降是軟土明挖隧道中經(jīng)常遇見(jiàn)的問(wèn)題,明挖法施工工藝直接影響隧道工程質(zhì)量和安全.本文以溫州市域鐵路s1一期工程為工程背景,采用明挖順作法進(jìn)行施工,通過(guò)對(duì)相關(guān)的施工難點(diǎn)、現(xiàn)澆隧道關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究與分析,總結(jié)出一些關(guān)鍵的施工方法,從而解決了軟土地基隧道施工中地表沉降問(wèn)題,保證了工程質(zhì)量,加快了工程進(jìn)度,為同類(lèi)工程提供一定的技術(shù)參考.

結(jié)合本工程施工實(shí)際,從盾構(gòu)機(jī)始發(fā)、姿態(tài)糾偏和控制、施工技術(shù)參數(shù)控制、盾構(gòu)側(cè)穿祁連橋技術(shù)控制、地表變形控制等主要技術(shù)進(jìn)行分析和探討。

通過(guò)黃韓候鐵路北塬雙線(xiàn)喇叭口隧道由單線(xiàn)并雙線(xiàn)的工程實(shí)例,從雙連拱隧道開(kāi)挖、支護(hù)、防排水及施工注意事項(xiàng)等方面介紹了喇叭口隧道的設(shè)計(jì)和施工特點(diǎn)。該施工技術(shù)對(duì)大跨連拱隧道、雙線(xiàn)并行小間距隧道的施工具有一定借鑒意義。

地鐵工程滲漏是地下工程常見(jiàn)的一種工程缺陷,長(zhǎng)期滲漏會(huì)影響正常使用,縮短結(jié)構(gòu)物的使用壽命,滲漏的危害性對(duì)城市地鐵來(lái)說(shuō)尤為突出,可造成災(zāi)難性的事故。文章針對(duì)廣州地鐵區(qū)間隧道漏水治理方法及堵漏注漿技術(shù)進(jìn)行分析。

結(jié)合某地鐵區(qū)間隧道下穿土城河道管理所辦公樓施工實(shí)例,根據(jù)工程特性,闡述了具體的施工技術(shù)措施和施工方法,并對(duì)工程監(jiān)控量測(cè)及質(zhì)量保證措施作了總結(jié),旨在確保施工期間地面建筑物及結(jié)構(gòu)施工安全。

基于廣州地鐵三號(hào)線(xiàn)華崗區(qū)間地理位置和地質(zhì)條件,對(duì)區(qū)間隧道穿越多層建筑物的施工技術(shù)進(jìn)行了研究和分析。這些技術(shù)在施工實(shí)踐中得到了很好的驗(yàn)證,對(duì)今后類(lèi)似條件下的地下工程具有普遍的指導(dǎo)意義。

介紹北京地鐵區(qū)間隧道在上部河流不截流的情況下,采用輻射井井點(diǎn)降水輔助工藝,降低隧道開(kāi)挖范圍地下水位和水壓,隧道內(nèi)實(shí)施超前全斷面帷幕注漿,對(duì)開(kāi)挖地段進(jìn)行注漿加固,并進(jìn)一步止水,然后采用分臺(tái)階暗挖,及時(shí)錨噴支護(hù),隧道安全穿越護(hù)城河。介紹施工中的主要方案和工藝措施。

就上海軌道交通明珠線(xiàn)二期工程宜山路-虹橋路和上體館-宜山路隧道及共和新路高架工程廣中路-靈石路隧道(上行線(xiàn))施工中,如何解決曲線(xiàn)出洞盾構(gòu)基座定位、淺覆土上坡推進(jìn)平衡土壓設(shè)定、管片超前量等問(wèn)題所采取的措施作了介紹。

上海軌道交通明珠線(xiàn)二期工程地鐵區(qū)間隧道施工技術(shù)

結(jié)合深圳地鐵5號(hào)線(xiàn)布吉中學(xué)站—布吉客運(yùn)站區(qū)間隧道穿越廣深鐵路的工程實(shí)踐,分析了地鐵區(qū)間隧道下穿鐵路時(shí),盾構(gòu)施工及鐵路運(yùn)營(yíng)兩者之間的相互影響,介紹了盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)、區(qū)間隧道加固等方面的主要技術(shù)措施。

結(jié)合深圳地鐵老大區(qū)間隧道工程概況,針對(duì)該工程地質(zhì)條件復(fù)雜等工程特點(diǎn)及接近施工動(dòng)態(tài)力學(xué)關(guān)系,著重闡述了該區(qū)間重疊隧道施工中重點(diǎn)難點(diǎn)問(wèn)題的施工解決方案,并提出了應(yīng)對(duì)措施。

本文以北京地鐵四號(hào)線(xiàn)馬家樓至石榴莊路區(qū)間喇叭口段雙聯(lián)拱隧道施工為例,介紹緊連豎井段雙聯(lián)拱隧道施工技術(shù),探討中洞法的施工關(guān)鍵及技術(shù)措施,為以后類(lèi)似工程的施工提拱借鑒。

地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)曲線(xiàn)始發(fā)與接收施工技術(shù) 一、前言 盾構(gòu)始發(fā)在城市地鐵隧道盾構(gòu)施工中占有相當(dāng)重要的位置, 盾構(gòu)始發(fā)與接收的成功與否往往決定了盾構(gòu)隧道施工的成敗。國(guó) 內(nèi)許多重大的盾構(gòu)施工事故大多發(fā)生在盾構(gòu)始發(fā)和接收階段。故 筆者對(duì)盾構(gòu)始發(fā)與接收在施工中的關(guān)鍵技術(shù)略做分析,以期起到 拋磚引玉的作用。 二、盾構(gòu)機(jī)始發(fā) 1、盾構(gòu)小曲線(xiàn)半徑始發(fā)的難點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn) （1）始發(fā)路徑的合理選擇 盾構(gòu)始發(fā)段包括盾構(gòu)始發(fā)井全部處于小半徑曲線(xiàn)段，而由于 始發(fā)時(shí)條件的制約，盾構(gòu)始發(fā)基座、負(fù)環(huán)管片和反力架均難以布 置成相應(yīng)的曲線(xiàn)狀，使得盾構(gòu)始發(fā)時(shí)在出基座前只能沿直線(xiàn)推 進(jìn)，軸線(xiàn)偏差控制較為困難，因此始發(fā)路徑的合理選擇是盾構(gòu)小 曲線(xiàn)始發(fā)能否成功的一大難點(diǎn)和關(guān)鍵。 （2）負(fù)環(huán)管片和反力架的設(shè)置 盾構(gòu)曲線(xiàn)始發(fā)時(shí)，尤其是小半徑曲線(xiàn)段始發(fā)時(shí)盾構(gòu)推進(jìn)反力 的大小和方向都具有較大不確定性，負(fù)環(huán)管片和反力架能否穩(wěn)定

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快,城市地鐵交通越來(lái)越重要。但是,城市地鐵交通沿線(xiàn)的建設(shè)十分復(fù)雜,人們對(duì)城市地鐵交通安全,地鐵隧道的施工質(zhì)量的關(guān)注度越來(lái)越高。因此,論文以某市地鐵隧道施工工程為例,對(duì)地鐵隧道施工技術(shù)進(jìn)行探析,詳細(xì)地對(duì)超前支護(hù)技術(shù)、隧道開(kāi)挖技術(shù)、初期支護(hù)技術(shù)以及二次襯砌技術(shù)進(jìn)行闡述,以供參考。

鐵逐漸成為城市交通運(yùn)輸?shù)闹髁?；全?guó)各地都掀起了地鐵建造熱潮。在地鐵的建設(shè)過(guò)程中必然會(huì)涉及到隧道的挖掘與建造，因此，隧道建設(shè)的安全與否至關(guān)重要。本文列舉了隧道建設(shè)的幾種情況，并對(duì)每種情況進(jìn)行了詳細(xì)分析，提出合理的建設(shè)方案。

結(jié)合工程實(shí)例,重點(diǎn)介紹了地鐵區(qū)間隧道施工地下控制測(cè)量、橫通道、隧道開(kāi)挖測(cè)量、隧道施工測(cè)量、隧道貫通誤差測(cè)量、地下控制測(cè)量成果的檢查與檢測(cè)技術(shù)要點(diǎn).

對(duì)于既有地鐵隧道間新建箱形地鐵隧道施工,固定既有隧道及周?chē)馏w,約束水平和豎向位移,保證新建地鐵隧道施工安全。通過(guò)分析設(shè)計(jì)工況、對(duì)細(xì)部節(jié)點(diǎn)進(jìn)行深化設(shè)計(jì)、制訂專(zhuān)門(mén)方案以指導(dǎo)施工,最終保證了工程施工的安全可靠。

1工程描述波蘭華沙大約有200萬(wàn)人口,正在運(yùn)營(yíng)的是地鐵1號(hào)線(xiàn),目前正在建設(shè)的是地鐵2號(hào)線(xiàn),它包括28座車(chē)站,30km長(zhǎng)的線(xiàn)路,其中6.3km區(qū)間隧道采用4臺(tái)直徑6.3m的土壓平衡盾構(gòu)開(kāi)挖。隧道施工難點(diǎn)是：1穿過(guò)vistola河;2在地鐵1號(hào)線(xiàn)下面穿過(guò)（隧道上下間距僅3m）;3在prague區(qū)處于危險(xiǎn)狀態(tài)的紀(jì)念性建筑物下（基礎(chǔ)深達(dá)6-8m）通過(guò)。