雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在小凈距大斷面地鐵車(chē)站施工中的應(yīng)用

地鐵車(chē)站的施工因?yàn)槠鋽嗝娲?、交叉工序多、圍巖擾動(dòng)大等原因,給開(kāi)挖施工帶來(lái)了很大的困難.雙側(cè)壁導(dǎo)坑法給大斷面的隧道開(kāi)挖提供了良好的辦法,能很好地解決上述問(wèn)題.本文以重慶市地鐵十號(hào)線(xiàn)某地鐵車(chē)站的隧道施工為工程依托,成功合理地運(yùn)用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法.既保證了工程的安全和合理工期,又豐富了該施工方法的工程經(jīng)驗(yàn).實(shí)踐證明：該方法可以有效控制在開(kāi)挖過(guò)程中的各向指標(biāo),滿(mǎn)足了規(guī)范要求和設(shè)計(jì)參數(shù),保證了施工的安全,對(duì)今后遇到此類(lèi)項(xiàng)目有良好的借鑒作用.

本文對(duì)上軟下硬地層中地鐵暗挖車(chē)站雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工進(jìn)行了優(yōu)化,掌握了該地層中地鐵暗挖施工的重點(diǎn)、難點(diǎn)及關(guān)鍵點(diǎn)。

重慶臨江門(mén)車(chē)站隧道地處繁華城區(qū),周邊環(huán)境復(fù)雜,隧道開(kāi)挖斷面為420.96m2的超大型斷面,且斷面尺寸變化多,而且隧道穿越地層為硬質(zhì)砂巖,國(guó)內(nèi)尚沒(méi)有可供借鑒的經(jīng)驗(yàn),施工難度極大。隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑鉆爆法組織施工,通過(guò)巧妙應(yīng)用多種控制爆破技術(shù)、留核心巖臺(tái)的整體式襯砌技術(shù)、監(jiān)控量測(cè)技術(shù)和其他配套技術(shù),安全、優(yōu)質(zhì)、快速地建成了隧道,并取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。

通過(guò)工程實(shí)踐,從施工方面詳細(xì)介紹了深圳地鐵某暗挖車(chē)站雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工技術(shù),總結(jié)了該施工方法在應(yīng)用過(guò)程中主要施工工藝及控制要點(diǎn),對(duì)今后類(lèi)似條件下的暗挖車(chē)站施工有很好的參考作用。

重慶地鐵禮嘉車(chē)站為地下二層雙洞4線(xiàn)雙島暗挖車(chē)站,最大斷面達(dá)856m2。通過(guò)數(shù)值計(jì)算結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)對(duì)中巖柱單邊落底法施工的特大斷面、超小凈距、多交叉口隧道進(jìn)行了研究,分析了不同開(kāi)挖步序時(shí)拱頂位移以及中巖柱寬度、先后行洞合理施工縱距對(duì)隧道施工的影響。研究表明:大斷面隧道采用中巖柱單邊落底施工方法是可行的,中巖柱單邊落底施工方法的關(guān)鍵工序是第1步序和第2步序的開(kāi)挖,施工中應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)控等措施；中巖柱的寬度宜大于1.5m；后行隧道與先行隧道間的施工縱距取20m是合理的。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng),特別是城市交通運(yùn)輸壓力已成為我國(guó)急需解決的問(wèn)題,這就要求必須加大對(duì)市政建設(shè)的投入,地鐵建設(shè)是目前各大城市解決城市交通壓力的首選辦法,如何又好又快地在保證安全質(zhì)量的前提下使地鐵建設(shè)加快施工進(jìn)度,就成為我們?cè)趯?shí)踐中不斷探索和思考的課題。本文結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工實(shí)踐,對(duì)地鐵施工中一種新的施工工藝進(jìn)行描述和探討。

簡(jiǎn)述了北京地鐵五號(hào)線(xiàn)天壇東門(mén)車(chē)站的工程概況,主要討論了該車(chē)站的工程難點(diǎn)及其應(yīng)對(duì)措施,以及中洞法在車(chē)站主體結(jié)構(gòu)施工中的應(yīng)用,該方法對(duì)淺埋大跨隧道特別是對(duì)地表沉降要求嚴(yán)格的城市地下工程具有參考借鑒作用。

拱蓋法是在明挖法、蓋挖法和pba(洞樁法)工法基礎(chǔ)上創(chuàng)建的適用于特殊地層的一種暗挖施工方法。該方法針對(duì)大連地區(qū)特殊地質(zhì)條件,較好地適應(yīng)了上軟下硬采用鉆爆法暗挖施工的大跨度地鐵車(chē)站的施工要求,具有環(huán)境影響小、工序少、效率高、施工安全可靠等突出優(yōu)點(diǎn)。本文以大連地鐵一期工程101標(biāo)中山廣場(chǎng)站為例,對(duì)暗挖拱蓋法在地鐵中的應(yīng)用進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。

1.工程概況鄭州至西安鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)觀(guān)音堂隧道全長(zhǎng)1978m,其中dk208+970～dk209+330共360m為ⅴ級(jí)圍巖斷層破碎帶,破碎帶物質(zhì)為斷層角礫夾斷層泥及俘虜體。隧道最大開(kāi)挖斷面165.18m,最大開(kāi)挖跨度16.14m,隧道覆蓋層厚度為22.3～25.7m。隧道破碎帶斷層地質(zhì)主要以斷層角礫為主,斷層角礫膠結(jié)作用差異大;斷層泥呈軟——硬塑性土狀。間夾砂巖、泥巖、灰?guī)r俘虜體,俘虜體厚度數(shù)米至數(shù)十米不2

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在大斷面黃土隧道塌方中的應(yīng)用——大斷面黃土隧道發(fā)生大型坍塌時(shí)采用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對(duì)其進(jìn)行了處理，并一次性通過(guò)塌方段。這種隧道塌方處理方法為今后類(lèi)似工程提供參考和借鑒。

地鐵車(chē)站施工過(guò)程中,主體開(kāi)挖會(huì)對(duì)周邊建筑物、管線(xiàn)產(chǎn)生一定影響。施工監(jiān)測(cè)可以準(zhǔn)確測(cè)量出建筑物、管線(xiàn)基礎(chǔ)、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形量,以指導(dǎo)施工,控制基坑變形,避免事故發(fā)生。

大斷面黃土隧道發(fā)生大型坍塌時(shí)采用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對(duì)其進(jìn)行了處理,并一次性通過(guò)塌方段。這種隧道塌方處理方法為今后類(lèi)似工程提供參考和借鑒。

詳細(xì)介紹雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)某區(qū)間21.6m大跨度隧道中的應(yīng)用,該隧道工程采用監(jiān)控量測(cè)對(duì)整個(gè)施工過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理,保證了隧道施工的安全,該隧道的施工經(jīng)驗(yàn)可為類(lèi)似工程提供借鑒與參考。

本文主要對(duì)沈陽(yáng)地鐵九號(hào)線(xiàn)二十標(biāo)皇姑屯站的施工技術(shù)進(jìn)行分析,主要從施工方法、特點(diǎn)、施工步驟及核心技術(shù)等制定了關(guān)鍵的技術(shù),解決了實(shí)際施工中存在的施工環(huán)境、地質(zhì)等因素的影響,降低了施工風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)介紹了pba洞樁法在地鐵車(chē)站施工中的實(shí)際應(yīng)用,希望可以給相關(guān)研究人員提供借鑒。

介紹了北京地鐵十號(hào)線(xiàn)蘇州街全暗挖車(chē)站的施工技術(shù),包括施工工法的選擇、工法的原理和特點(diǎn)、施工步序及施工關(guān)鍵技術(shù),成功地解決了受工程水文地質(zhì)、環(huán)境條件、車(chē)站埋深及開(kāi)挖寬度等多種因素的影響,克服了工序轉(zhuǎn)換多、富水軟土地層沉降大等缺點(diǎn),簡(jiǎn)化了施工步驟,大大降低了施工風(fēng)險(xiǎn),攻克了施工中的難點(diǎn)和關(guān)鍵技術(shù),保證了該工程施工期間的地面交通和城市居民的正常生活,保證了周邊環(huán)境的穩(wěn)定。

以北京地鐵十號(hào)線(xiàn)光華路站風(fēng)道及主體側(cè)洞施工為例,介紹淺埋暗挖crd法的施工技術(shù),探討crd法的施工關(guān)鍵和技術(shù)難點(diǎn),并提出相應(yīng)的解決措施。

本文以實(shí)際案例為載體，簡(jiǎn)要分析了地鐵車(chē)站施工中初支拱蓋法的具體應(yīng)用與技術(shù)要點(diǎn)，旨在提高我國(guó)地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)施工的整體水平，以供讀者參考指正。

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快,現(xiàn)代城市的建設(shè)規(guī)模也在不斷的擴(kuò)大,與此同時(shí),城市的公共交通也面臨著越來(lái)越大的壓力。因此,很多城市選擇了建設(shè)地鐵工程來(lái)緩解城市路面交通擁堵的問(wèn)題。在地鐵工程中,車(chē)站是重要的建設(shè)內(nèi)容。地鐵車(chē)站目前主要采用的是pba洞樁法來(lái)進(jìn)行施工建設(shè),新型施工技術(shù)的應(yīng)用不僅可以在復(fù)雜地質(zhì)條件下進(jìn)行施工,而且其對(duì)地鐵工程周邊的影響比較小,施工操作比較便捷,實(shí)用性和應(yīng)用價(jià)值都比較高。

1 高支模技術(shù)在地鐵車(chē)站施工中的應(yīng)用 摘要：根據(jù)在廣州市軌道交通四號(hào)線(xiàn)[車(chē)陂南站～萬(wàn)勝 圍站]盾構(gòu)區(qū)間土建工程，盾構(gòu)始發(fā)井施工中所遇到的主體結(jié) 構(gòu)側(cè)墻厚度達(dá)1800mm;側(cè)墻一次澆筑的砼方量較大，屬于大體 積混凝土澆注；層間凈空均超過(guò)5m，而側(cè)墻支模為單側(cè)模等 問(wèn)題，重點(diǎn)圍繞如何確保側(cè)墻模板支撐體系的剛度、強(qiáng)度是 始發(fā)井主體結(jié)構(gòu)施工的難點(diǎn)問(wèn)題，進(jìn)行施工技術(shù)攻關(guān)、施工 組織策劃，攻克了我司高支模技術(shù)在地鐵車(chē)站施工中的應(yīng)用， 使盾構(gòu)始發(fā)井得以?xún)?yōu)質(zhì)、優(yōu)效的順利完成，為今后類(lèi)似工程 施工提供了參考。關(guān)鍵詞：始發(fā)井單側(cè)模大體積砼支 撐體系 1前言 廣州市軌道交通四號(hào)線(xiàn)車(chē)陂南站～萬(wàn)勝?lài)緟^(qū)間盾構(gòu)始 發(fā)井起止里程為ydk13+840.147～ydk13+890.147，南接萬(wàn)勝 圍站，北接車(chē)～萬(wàn)盾構(gòu)區(qū)間，全長(zhǎng)50.0米，長(zhǎng)×寬 （50×24.6m），

近年來(lái),我國(guó)已進(jìn)入了城市軌道交通的快速發(fā)展期,隨著bim技術(shù)深入推廣,該技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)從傳統(tǒng)民用建筑行業(yè)轉(zhuǎn)換為軌道交通行業(yè),該技術(shù)使得地鐵工程建設(shè)模式發(fā)生了翻天覆地的變化,對(duì)地鐵工程建設(shè)發(fā)展也有著積極影響。現(xiàn)階段,在地鐵工程項(xiàng)目招標(biāo)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維等眾多階段都可以看到bim技術(shù)的應(yīng)用,并且發(fā)揮出了不可忽視的重要作用。為了進(jìn)一步推進(jìn)bim技術(shù)應(yīng)用到地下工程的建設(shè)中,本文基于施工單位以實(shí)際地鐵車(chē)站建模為例,介紹了bim的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀,分析總結(jié)了bim實(shí)施策劃和bim模型應(yīng)用,最后作者對(duì)bim技術(shù)在軌道交通行業(yè)的發(fā)展前景進(jìn)行了展望,為今后地鐵車(chē)站bim技術(shù)應(yīng)用奠定了一定的基礎(chǔ)。

北京市軌道交通亦莊線(xiàn)小紅門(mén)站穿越道路處采用架設(shè)貝雷梁橋的方式,既可最大限度地減少對(duì)地面交通的干擾,又能在貝雷梁橋下按明挖順作法施工車(chē)站結(jié)構(gòu),加快了施工進(jìn)度,很好地解決了地面交通與基坑施工的立體交叉矛盾。闡述了貝雷梁橋下車(chē)站深基坑土方開(kāi)挖及結(jié)構(gòu)的施工方法。

通過(guò)在一定地質(zhì)條件下,模擬雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工過(guò)程,分析該施工方法的優(yōu)缺點(diǎn),達(dá)到指導(dǎo)施工的目的。雙側(cè)壁導(dǎo)抗開(kāi)挖的施工工序比較多,目的是多步卸載,確保一次應(yīng)力釋放不會(huì)太大,從而保證圍巖的自身穩(wěn)定。