上海地鐵9號線七寶站矩形頂管法應(yīng)用與設(shè)計(jì)

個(gè)人資料總結(jié)僅限參考 1/9 上海地鐵陸家嘴站5號出入口矩形頂管施工 概述 (1)工程簡況 上海地鐵2號線陸家嘴車站5號出入口人行地道工程，位于浦東陸家嘴金融貿(mào)易中心區(qū)，兩條人行地道采用矩 形頂管施工，其中5號出入口為始發(fā)井，4號出入口為接收井，分布在延安東路隧道引道段的南北兩側(cè)，見圖1。 圖1工程總平面、縱剖面圖 通道由兩條長各為62.25m的平行管道組成，兩條管道外壁凈間距為2.2m，管道坡度均為0.2%，管道頂平均覆 土厚度約5.3m。 本工程首次采用3828mm×3828mm組合刀盤土壓平衡矩形頂管機(jī)施工。 通道結(jié)構(gòu)全部采用預(yù)制矩形鋼筋混凝土管節(jié)，管節(jié)接口全部采用"f"型承插式，接縫防水裝置由鋸齒形止水圈和 彈性密封墊內(nèi)外兩道組成。管節(jié)外形尺寸為3800mm×3800mm，壁厚為400mm，管節(jié)長度為2m。管節(jié)設(shè)計(jì)強(qiáng)度等級 為

結(jié)合矩形頂管法在上海等軟土地區(qū)城市軌道交通出入口通道設(shè)計(jì)施工中的應(yīng)用實(shí)踐,介紹了矩形頂管法的平面布置、工作井設(shè)置、頂管管節(jié)設(shè)計(jì)等關(guān)鍵點(diǎn)的設(shè)計(jì)方法,可為我國各大城市的軌道交通類似工程的設(shè)計(jì)及施工提供參考。

（7）頂管法出入口施工 頂管采用土壓平衡式矩形頂管機(jī)頂進(jìn)施工的工藝，即在道路兩側(cè)內(nèi)分別設(shè)立 頂管工作井及接受井，作為一段頂管的起點(diǎn)和終點(diǎn)，然后借助千斤頂?shù)耐屏?，?工具管（即頂管掘進(jìn)機(jī)）以及緊隨其后的若干預(yù)制矩形管節(jié)從工作井頂出，并穿 越土層一直頂進(jìn)到接收井。詳見圖3-1-28。 圖3-1-28頂管施工示意圖 頂管節(jié)構(gòu)尺寸：內(nèi)徑5000mmx3300mm，外徑6000mmx4300mm。 施工工藝如圖3-1-29所示。 特殊施工措施 a初始頂進(jìn)管節(jié)防止后退措施 由于在初始頂進(jìn)階段正面水土壓力遠(yuǎn)大于管周圍的摩擦阻力，拼裝管節(jié)時(shí)主 推千斤頂在縮回前必須對以頂進(jìn)的部分與井壁進(jìn)行固定，否則管節(jié)后退會導(dǎo)致洞 口止水裝臵受損，因此在初始幾節(jié)管節(jié)的外側(cè)埋設(shè)預(yù)埋鋼板，在主推千斤頂退回 前將管節(jié)與井壁相連，直至管外壁磨阻力大于掘進(jìn)機(jī)正面土壓力為止。 b頂管軌跡控制措施 初

2017年12月30日,上海地鐵9號線三期、17號線載客試運(yùn)營.9號線三期工程起自二期工程終點(diǎn)楊高中路站,止于曹路站.線路全長13.8km,全線設(shè)芳甸路站、藍(lán)天路站、臺兒莊路站、金橋站、金吉路站、金海路站（與12號線換乘）、顧唐路站、民雷路站、曹路站共9座車站,均為地下站.

簡要介紹了上海地鐵9號線二期工程地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的一般要求、結(jié)構(gòu)選型、圍護(hù)結(jié)構(gòu)和主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算、結(jié)構(gòu)防水等內(nèi)容,可為同類工程設(shè)計(jì)提供參考。

詳細(xì)闡述了上海地鐵9號線平度路站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則及設(shè)計(jì)過程中對幾個(gè)問題的思考。設(shè)計(jì)過程中提出了個(gè)人的一些建議。希望能對地鐵內(nèi)環(huán)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供一點(diǎn)參考。

xxxx地鐵陸家嘴站5號出入口矩形頂管施工 1概述 (1)工程概況 xxxx地鐵2號線陸家嘴車站5號出入口人行地道工程，位于浦東陸家嘴金融貿(mào)易中心區(qū)，兩條人行地道采用矩形 頂管施工，其中5號出入口為始發(fā)井，4號出入口為接收井，分布在延安東路隧道引道段的南北兩側(cè)，見圖1。 圖1工程總平面、縱剖面圖 通道由兩條長各為62.25m的平行管道組成，兩條管道外壁凈間距為2.2m，管道坡度均為0.2%，管道頂平均覆土 厚度約5.3m。 本工程首次采用3828mm×3828mm組合刀盤土壓平衡矩形頂管機(jī)施工。 通道結(jié)構(gòu)全部采用預(yù)制矩形鋼筋混凝土管節(jié)，管節(jié)接口全部采用"f"型承插式，接縫防水裝置由鋸齒形止水圈和 彈性密封墊內(nèi)外兩道組成。管節(jié)外形尺寸為3800mm×3800mm，壁厚為400mm，管節(jié)長度為2m。管節(jié)設(shè)計(jì)強(qiáng)度等級 為c50，抗?jié)B等級為

闡述了上海地鐵9號線二期工程總體設(shè)計(jì)主要原則,介紹了行車組織、線路與軌道、限界、土建工程、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)等專業(yè)的總體設(shè)計(jì)構(gòu)思。

上海地鐵9號線西出入段盾構(gòu)施工上穿越已建成的主線隧道,掘進(jìn)時(shí)采用控制掘進(jìn)速度、設(shè)置抗浮板、地基加固、已建隧道和地表堆載壓重、設(shè)置預(yù)偏量、注漿加固等關(guān)鍵施工技術(shù),成功解決了盾構(gòu)近距離上穿越、小半徑曲線推進(jìn)、淺覆土推進(jìn)等技術(shù)難題。隧道軸線偏差控制在±50mm以內(nèi),立交段最大隆起值在10mm以內(nèi),已建隧道最大隆起值在1.2mm以內(nèi),隧道收斂值-2.7~1.2mm,達(dá)到了工程技術(shù)要求,有效保護(hù)了已建隧道及周邊環(huán)境安全。

本文結(jié)合實(shí)際工程介紹了矩形頂管機(jī)的選型、研制、矩形隧道的設(shè)計(jì)及施工中應(yīng)注意的問題。

以深圳地鐵11號線車公廟樞紐站附屬結(jié)構(gòu)頂管i通道為例,對大斷面矩形土壓平衡頂管施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究,大大縮短了施工工期,為同類工程提供良好的借鑒作用。

矩形頂管介紹

矩形頂管機(jī)介紹

4月26日10時(shí)起，上海軌交11號線迪士尼站實(shí)現(xiàn)載客試運(yùn)營，在現(xiàn)場服務(wù)和客運(yùn)組織方面，運(yùn)營方制定了多項(xiàng)措施，確保乘客出行順暢。需要提醒的是，4月26日10點(diǎn)起僅為11號線迪士尼站載客試運(yùn)營，上海迪士尼樂園耍到6月16日才開門迎客，建議乘客請勿集中在車站開通初期前往。

矩形頂管施工的研究與應(yīng)用 【摘要】：文章著重介紹矩形頂管施工的研究與應(yīng)用現(xiàn)狀，簡要說明了大截 面矩形頂管在施工過程中的應(yīng)用情況，并對矩形頂管的未來進(jìn)行展望。 【關(guān)鍵詞】：矩形頂管；施工技術(shù) 1.概述 近幾年來，隨著市政建設(shè)的高速發(fā)展特別是雙層隧道、過街人行地道、地 鐵車站的進(jìn)出口的聯(lián)通道、城市地下管線共同溝、引水和排水管道工程等這類地 下隧道工程的發(fā)展，加上隧道掘進(jìn)技術(shù)的日益提高，許多地下結(jié)構(gòu)的斷面尺寸越 做越大，同時(shí)為了提高地下空間的利用率和節(jié)約成本，往往把斷面形式做成矩形， 這些都為矩形頂管的應(yīng)用創(chuàng)造了時(shí)機(jī)和條件。矩形頂管的研究對于進(jìn)一步的城市 建設(shè)具有重要意義，并有十分廣闊的應(yīng)用前景。 2.矩形頂管施工的發(fā)展與應(yīng)用 世界上最早的頂管法隧道是1826年開始建筑的英國倫敦穿越泰晤士河底 的公路隧道，隧道斷面為11．4m×6．8m的矩形，由于采用人工挖掘方法，隧

上海地鐵2號線盾構(gòu)法隧道施工綜述 摘要 本文以上海地鐵二號線工程為背景，介紹了盾構(gòu)穿越地面密集建筑物及特殊地下 管線等特殊技術(shù)措施，并針對隧道疊 交工況提出了地面隆起變形計(jì)算公式，給出了隧道疊交穿越時(shí)地層移動的數(shù)學(xué)模 型。 關(guān)鍵詞地鐵盾構(gòu)建筑物隧道疊交數(shù)學(xué)模型 1概述 1．1工程概況 上海地鐵2號線工程圓隧道部分西起中山公園站，東至龍東路站，雙線(上、下行) 全長24.122km，共設(shè)12座車站。全線橫貫長寧、靜安、黃浦及浦東新區(qū)，除浦 東東方路以南大都為農(nóng)田外，其余各段所處的市政環(huán)境為地面交通繁忙、建筑物 密集及地下管線錯(cuò)綜復(fù)雜，尤其是西段區(qū)間隧道在素有“中華第一街”之稱的南京 路地下穿越，施工難度很大。地鐵 2號線的建成，將與地鐵1號線及輕軌明珠1號線構(gòu)成上海地上與地下相結(jié)合的 “申”字型高速有軌交通系統(tǒng). 見圖1。 圖1地鐵2號線總平

研究目的:上海地鐵2號線既有線和2號線東延伸在龍陽路與張江高科區(qū)間的高架梁上完成撥接,為國內(nèi)首次在高架梁上整體道床的撥移工程,具有很大的技術(shù)難度。本文結(jié)合該項(xiàng)目的成功實(shí)施,闡述整體道床撥移工程的設(shè)計(jì)思路及施工方案,對類似工程具有借鑒意義。研究結(jié)論:針對該工程封鎖時(shí)間短、精度要求高、首次實(shí)施等特點(diǎn),比選多種設(shè)計(jì)方案。3號梁采用了在既有軌枕間澆注承軌臺方案,4～7號梁道床采用在梁場預(yù)制縱向短枕承軌臺的方案,無縫線路采用現(xiàn)場焊接方案,并成功實(shí)施撥移工程。該工程對整體道床改造、維修方法的探索,對城市軌道交通延伸線路與既有線的軌道撥接具有重要的參考意義。

2015年4月30日12時(shí),在經(jīng)過25d有序、精確的拼裝后,中鐵隧道集團(tuán)承建的深圳地鐵11號線車公廟樞紐附屬工程j通道矩形頂管機(jī)順利始發(fā),這臺斷面尺寸為6.9m×4.65m、被命名為"開拓一號"的頂管機(jī)是深圳地鐵建設(shè)史上最大的一臺頂管機(jī)。深圳地鐵車公廟樞紐站附屬工程j通道頂管段總長61.4m,通道呈南北走向貫穿深圳市主干道深南大道,與11號線車公廟車

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在地鐵車站的設(shè)計(jì)中對設(shè)置于路側(cè)的車站一般要求配置兼具過街功能的出入口。此種出入口若橫穿主要道路,由于路面交通流量大,地面以下市政管線密布,若采用明挖順作施工,保證交通及搬遷管線難度較大,費(fèi)用昂貴。在上海軌道交通6號線浦電路站、龍陽路站的設(shè)計(jì)中,對過街的出入口采用了矩形頂管的設(shè)計(jì)方案,取得了較為滿意的效果,本文對兩車站過街出入口采用大截面矩形頂管法方案設(shè)計(jì)中考慮的重點(diǎn)(包括工作井的設(shè)置、管節(jié)的擬定、管節(jié)接縫的防水、工作井與管節(jié)接頭的防水等內(nèi)容)予以介紹,同時(shí)對在施工中發(fā)現(xiàn)的一些技術(shù)細(xì)節(jié)問題的進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)總結(jié),以期對今后類似工程的設(shè)計(jì)及施工做進(jìn)一步的總結(jié)改進(jìn),讓大截面矩形頂管過街通道的技術(shù)更加成熟,應(yīng)用更加廣泛。

在地鐵車站的設(shè)計(jì)中對設(shè)置于路側(cè)的車站一般要求配置兼具過街功能的出入口。此種出入口若橫穿主要道路,由于路面交通流量大,地面以下市政管線密布,若采用明挖順作施工,保證交通及搬遷管線難度較大,費(fèi)用昂貴。在上海軌道交通6號線浦電路站、龍陽路站的設(shè)計(jì)中,對過街的出入口采用了矩形頂管的設(shè)計(jì)方案,取得了較為滿意的效果,本文對兩車站過街出入口采用大截面矩形頂管法方案設(shè)計(jì)中考慮的重點(diǎn)(包括工作井的設(shè)置、管節(jié)的擬定、管節(jié)接縫的防水、工作井與管節(jié)接頭的防水等內(nèi)容)予以介紹,同時(shí)對在施工中發(fā)現(xiàn)的一些技術(shù)細(xì)節(jié)問題的進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)總結(jié),以期對今后類似工程的設(shè)計(jì)及施工做進(jìn)一步的總結(jié)改進(jìn),讓大截面矩形頂管過街通道的技術(shù)更加成熟,應(yīng)用更加廣泛。

在地鐵車站的設(shè)計(jì)中對設(shè)置于路側(cè)的車站一般要求配置兼具過街功能的出入口。在上海軌道交通6號線浦電路站、龍陽路站的設(shè)計(jì)中,采用大截面矩形頂管法方案,對工作井的設(shè)置、管節(jié)的擬定、管節(jié)接縫的防水、工作井與管節(jié)接頭的防水等內(nèi)容予以介紹,同時(shí)對在施工中發(fā)現(xiàn)的一些技術(shù)細(xì)節(jié)問題進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。