上海軌道交通3號線半封閉聲屏障設(shè)計及降噪分析

對高架橋無聲屏障斷面及有全封閉聲屏障斷面進行對比試驗;分析了兩斷面總體的噪聲頻譜特性及聲壓級1/3倍頻程;并從兩斷面中選取了高度相同的2對測點,進行了噪聲頻譜特性及聲壓級1/3倍頻程分析。結(jié)果表明,全封閉聲屏障對高架橋噪聲輻射在全頻段的降噪效果明顯,但在低頻段所起的作用有限;安裝全封閉聲屏障后的測試斷面,噪聲成分以低頻為主;從頻率方面看,全封閉聲屏障讓低頻噪聲波峰數(shù)量明顯增多;全封閉聲屏障可以降低聲壓級1/3倍頻程峰值大小,但不會改變峰值頻譜分布特性。

對上海軌道交通3號線采用的dtc921數(shù)字軌道電路主要部件、工作原理作了較為深入的分析,介紹了3號線數(shù)字軌道電路的信號調(diào)制方式、sacem報文的基本形式和分類及模糊區(qū)段的處理

m為研究城市軌道交通全封閉聲屏障近地面降噪性能,在全封閉聲屏障降噪原理的基礎(chǔ)上,以寧波軌道交通1號線高架橋為研究對象,對無全封閉聲屏障高架斷面及有全封閉聲屏障高架斷面進行了對比測試及數(shù)據(jù)分析,對全封閉聲屏障的綜合降噪效果及分頻段降噪效果進行了分析,并得到了全封閉聲屏障降噪的特征頻率段.研究結(jié)果表明,全封閉聲屏障具有優(yōu)良的近地面降噪性能,距軌道中心線水平距離7.5m,22m及55m處近地面測點的等效連續(xù)a聲級插入損失都在7db以上,最高達13db;1/3倍頻程線性計權(quán)頻譜圖表明,全封閉聲屏障近地面降噪的特征頻率段為50-80hz,315-1000hz以及2500-3150hz,其中,315-1000hz頻率范圍內(nèi)的降噪百分比最大.

www.***.*** 上海軌道交通9號線線路分析 海軌道交通9號線(軌道交通8號線)，也稱作申松線，以天藍色為標(biāo)志色，列車編組采用6節(jié)編組方式。 該線由上海港鐵建設(shè)有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)，由上海地鐵第一運營有限公司負(fù)責(zé)運營。該線于2007年12月 29日一期通車。此后，先后開通一期遺留段、二期、二期遺留段、南延伸段。該線是一條東西走向為主的線路， 穿越徐家匯、花木兩個城市副中心，是橫穿上海的一條主要干線。截至2014年8月，該線全長45.6公里，共 設(shè)23座車站，其中換乘車站5座，擁有車輛段1個。 1.線路信息：上海地鐵9號線共設(shè)有26個站點，線路日客流972,000人次。這條線路女性乘客比例較多， 由于一段經(jīng)過松江大學(xué)城，因此線路中高學(xué)歷學(xué)生具有一定占比，此外25-34歲擁有較高個人月收入的白領(lǐng)人 士人群較多。

為研究城市軌道交通全封閉聲屏障近地面降噪性能,在全封閉聲屏障降噪原理的基礎(chǔ)上,以寧波軌道交通1號線高架橋為研究對象,對無全封閉聲屏障高架斷面及有全封閉聲屏障高架斷面進行了對比測試及數(shù)據(jù)分析,對全封閉聲屏障的綜合降噪效果及分頻段降噪效果進行了分析,并得到了全封閉聲屏障降噪的特征頻率段.研究結(jié)果表明,全封閉聲屏障具有優(yōu)良的近地面降噪性能,距軌道中心線水平距離7.5m,22m及55m處近地面測點的等效連續(xù)a聲級插入損失都在7db以上,最高達13db;1/3倍頻程線性計權(quán)頻譜圖表明,全封閉聲屏障近地面降噪的特征頻率段為50~80hz,315~1000hz以及2500~3150hz,其中,315~1000hz頻率范圍內(nèi)的降噪百分比最大.

上海市已建成的4條軌道交通線路存在著換乘難的問題。在調(diào)查上海3號線各車站換乘狀況的基礎(chǔ)上,分析了軌道交通線路間、軌道交通與地面公交以及個體交通之間存在的一些換乘問題,并分類說明了這些換乘問題的解決措施

上海軌道交通3號、4號線是國內(nèi)唯一采用“共線＋環(huán)線”運營方案的線路，其高密度的行車組織已不能滿足客流需求。詳細(xì)介紹了3號、4號線現(xiàn)狀客流的特征，分析了現(xiàn)狀客流和運能存在的問題，在確定運營方案優(yōu)化原則的基礎(chǔ)上，提出運營優(yōu)化方案。

www.***.*** 上海軌道交通9號線線路介紹 海軌道交通9號線(軌道交通8號線)，也稱作申松線，以天藍色為標(biāo)志色，列車編組采用6節(jié)編組方式。 該線由上海港鐵建設(shè)有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)，由上海地鐵第一運營有限公司負(fù)責(zé)運營。該線于2007年12月 29日一期通車。此后，先后開通一期遺留段、二期、二期遺留段、南延伸段。該線是一條東西走向為主的線路， 穿越徐家匯、花木兩個城市副中心，是橫穿上海的一條主要干線。截至2014年8月，該線全長45.6公里，共 設(shè)23座車站，其中換乘車站5座，擁有車輛段1個。 1.線路信息：上海地鐵9號線共設(shè)有26個站點，線路日客流972,000人次。這條線路女性乘客比例較多， 由于一段經(jīng)過松江大學(xué)城，因此線路中高學(xué)歷學(xué)生具有一定占比，此外25-34歲擁有較高個人月收入的白領(lǐng)人 士人群較多。

2016年12月23日，正在施工中的上海軌道交通13號線三期工程，成功“貼身穿越”了上海磁浮線，為全國首個從磁浮橋梁基礎(chǔ)間穿越的軌道交通盾構(gòu)區(qū)間。

采用現(xiàn)場監(jiān)測和公眾參與相結(jié)合的方法,調(diào)查和評價了上海軌道交通3號線對沿線居民、學(xué)校師生和商務(wù)樓辦公人員的噪聲影響。評價結(jié)果表明:3號線列車運行噪聲對沿線居民影響較大,對沿線商辦樓和學(xué)校的影響相對較輕,且居民在采取噪聲防護措施方面相對較為困難。3號線現(xiàn)有噪聲防治措施無法完全解決其噪聲影響問題。建議今后在人口密集區(qū)應(yīng)采用地下軌道交通。

該文針對目前軌道交通中普遍使用的聲屏障的降噪方案,提出了在輕軌軌道間增加雙面吸聲聲屏障的新方案,以此來達到進一步降噪的目的。運用邊界元方法,建立軌道聲屏障降噪的邊界元分析模型,利用邊界元仿真軟件sysnoise得到仿真結(jié)果,在此基礎(chǔ)上預(yù)測聲屏障的降噪效果。并研究分析了聲屏障高度對降噪性能的影響,通過對比不同高度的降噪性能,得到最佳聲屏障高度。最終通過對兩種方案的降噪結(jié)果的對比,說明新的方案具有更好的降噪效果。

闡述城市軌道交通車輛阻尼降噪車輪結(jié)構(gòu)和降噪原理,對安裝阻尼車輪的列車和普通列車在通過軌道直線區(qū)段、曲線區(qū)段以及低速、高速運行等工況下的噪聲進行對比試驗,從聲級、頻譜、時域譜三方面分析了試驗結(jié)果,驗證了阻尼車輪降噪的實際效果。

通過分析上海軌道交通1號線開通前后土地利用變化及由此引發(fā)的人口分布變化,闡述了城市軌道交通對人口再分布的作用機制,并研究了軌道交通的具體影響范圍,影響力度,以及在城市不同區(qū)域?qū)θ丝谠俜植甲饔玫牟町?。實踐證明城市軌道交通對人口的疏散作用主要是通過沿線土地利用改變實現(xiàn)的。另對城市中心區(qū)、外圍區(qū)和郊區(qū)發(fā)展的影響不同,因而對城市不同區(qū)位人口的作用也存在差別。上海軌道交通1號線沿線土地利用,人口數(shù)量的變化程度證實了軌道交通對其沿線要素的影響所遵循的\"廊道效應(yīng)\"。

伴隨上海軌道交通的發(fā)展,軌道客流不斷增長,在城市交通中的地位越來越重要,但隨之而來的是服務(wù)水平下降,高峰時段嚴(yán)重?fù)頂D。主要利用地鐵運營公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和交通卡刷卡原始數(shù)據(jù)對現(xiàn)狀客流最大的軌道交通1號線進行客流的特征分析,分析客流在時間、空間、斷面以及站點上的不均衡特征,尋求一般規(guī)律,希望能為運營管理和未來預(yù)報提供支持和建議。

日前,位于嘉定、普陀兩區(qū)境內(nèi)的軌道交通13號線一期西段(華江路站—金沙江路站)已經(jīng)實現(xiàn)結(jié)構(gòu)貫通。軌道交通建設(shè)指揮部表示:13號線一期西段將力爭年底前實現(xiàn)分段通車試運營的目標(biāo),接入軌道交通路網(wǎng)。軌道交通線路分段分期開通試運營的形式,將對周邊地區(qū)居民及全體乘客的出行帶來極大方便。13號線西段可在金沙江路站換乘3、4號線,將進一步均衡軌道交

上海軌道交通13號線某期土建監(jiān)理大綱——監(jiān)理工作具體內(nèi)容　　1、質(zhì)量、進度監(jiān)理　　1.1審查認(rèn)可施工單位的各項施工準(zhǔn)備工作，協(xié)助委托人下達開工通知書。　　1.2督促檢查施工單位的施工管理制度和質(zhì)量安全文明施工保證體系的建立、健全與實施。　　1.3審核...

上海軌道交通十一號線南段工程10標(biāo)段 質(zhì)量監(jiān)理月報 第006期（總006期） 2010年8月20日～2010年9月19日 編制人： 總監(jiān)： 編制單位：上海浦橋工程建設(shè)監(jiān)理有限公司 軌道交通十一號線南段工程10標(biāo)段項目監(jiān)理部 2010年9月20日報出 一、施工情況 1、施工單位質(zhì)量管理保證體系及管理網(wǎng)絡(luò)情況；施工單位管理人員與投標(biāo)、合同文件變動 情況，采取的措施情況及處理情況 施工單位質(zhì)量管理保證體系、管理網(wǎng)絡(luò)已建立，并已報審；管理人員與投標(biāo)文件相符合。 2、本月勘察設(shè)計交底、施組及各施工方案、分包單位、主要材料及施工設(shè)備等報審情況（編 制審批程序·專家論證審查·安全技術(shù)措施落實情況） (1)施組及施工方案報審： 內(nèi)部結(jié)構(gòu)模板、排架施工方案已報審； (2)原材料報審： 鋼筋原材hrb335/ф20、ф16、ф32、ф1

近日,上海軌道交通12號線工程可行性報告已經(jīng)國家批復(fù),計劃于2012年建成。一、基本情況上海軌道交通12號線是上海市城市軌道交通網(wǎng)中貫穿上海西部與東北部的直徑線,西起閔行區(qū)七莘路站,經(jīng)徐匯區(qū)、盧灣區(qū)、靜安區(qū)、閘北區(qū)、虹口區(qū)、楊浦區(qū)、浦東新區(qū),東至浦東新區(qū)上川路站,共穿越8個行政區(qū)。全線長39.5公里,設(shè)有32座地下車站,并設(shè)有中春路

上海軌道交通3號線自動售檢票系統(tǒng)的\"一票換乘\"改造工程于2005年成功完成。描述改造國外引進自動售檢票系統(tǒng)的實踐過程,包括把紙質(zhì)磁票改為上海軌道交通\"一票換乘\"網(wǎng)絡(luò)化運營的ic車票,搭建臨時系統(tǒng)、分區(qū)過渡,統(tǒng)一切換上線和后續(xù)調(diào)整等技術(shù)方案設(shè)計、規(guī)劃和實踐,突破了原系統(tǒng)的一些技術(shù)瓶頸,不僅保證了改造后系統(tǒng)的先進性,而且還使整個系統(tǒng)的性能有了很大的提高。

行業(yè)信息 上海外灘通道盾構(gòu)開始掘進 　　2009年1月23日,上海外灘通道北段開始掘 進。此后的半年時間里,它將要穿越將近1km的外 灘萬國建筑群,挑戰(zhàn)前所未有的地下施工難題。 外灘“通泰號”盾構(gòu)直徑14.27m,是目前國內(nèi) 直徑最大的土壓平衡盾構(gòu)。外灘通道北段要從地下 穿越22棟歷史保護建筑,首先穿越的是浦江飯店和 上海大廈。盾構(gòu)離這兩棟建筑樁基的最小距離分別 只有1.7m和3m;然后,盾構(gòu)將從外白渡橋的兩側(cè) 新橋墩間鉆過,最小距離也只有1.47m。 盾構(gòu)掘進時還要面臨8.5m的極限淺覆土,克 服上浮風(fēng)險。按設(shè)計規(guī)劃,外灘通道長約3.3km, 分南北兩段施工,北段采用盾構(gòu)法;從福州路至中山 南路的南段則采用地面明挖法。 外白渡橋?qū)⒂?月份回到原位,4月份恢復(fù)通 車。之后,為配合外灘建設(shè),吳淞路閘橋?qū)⒈徊鸪?上海

聲屏障作為目前國內(nèi)外降低軌道線路噪聲的最有效措施，已被廣大專家學(xué)者及城市市民所認(rèn)可。提高聲屏障設(shè)計水平，增強軌道交通噪聲治理效果，已成為聲屏障設(shè)計人員一直追求的目標(biāo)。本文著重從結(jié)構(gòu)安全、降噪效果、經(jīng)濟、美觀等方面介紹軌道交通高架橋梁聲屏障的設(shè)計。

上海軌道交通3、4號線采用共線運營方案,在共線車站多、車站配線簡單、行車間隔小的條件下實現(xiàn)共線運營,在國內(nèi)外軌道交通網(wǎng)都未見先例。從原\"c\"型共線運營情況來看,在延誤調(diào)整、列車救援等運營調(diào)整過程中存在著很多困難。隨著3、4號線客流的持續(xù)增長,必須尋求新的或替代方式,解決運能與運量、運營與既有條件之間的矛盾。建議采用兩線共線運營與單線多交路運營相結(jié)合的方式,以降低運能不平衡帶來的影響。同時,應(yīng)對共線段的線路和設(shè)備進行改造,才能從根本上提高運營調(diào)整的靈活性,提高通過能力。