上海軌道交通明珠線二期工程地鐵區(qū)間隧道施工技術(shù)

分析了連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的線路結(jié)構(gòu)、技術(shù)設(shè)備特點(diǎn)和運(yùn)輸組織特點(diǎn).以上海軌道交通明珠線為背景,分析了上海軌道交通明珠線的線路結(jié)構(gòu).在既有客流預(yù)測數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上,利用od矩陣推算方法,分析了環(huán)線網(wǎng)絡(luò)的客流特點(diǎn).提出了可能的共線運(yùn)營方案,并分析了各個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件

試,每次啟動加速到80km?h,再實(shí)施制動到速度為 零,休息30s后再啟動,如此96個(gè)循環(huán),相當(dāng)于運(yùn)行 96個(gè)車站區(qū)間后車輪溫度也達(dá)200℃～220℃(測定 值)。如果采用動車電制動110%,拖車空氣制動80% 的制動力分配方案,則運(yùn)行24個(gè)車站區(qū)間后車輪溫度 高達(dá)340℃。在此溫度下工作,閘瓦壽命僅5天。按照 上述試驗(yàn)結(jié)果,最佳方案是拖車應(yīng)采用盤形制動,在制 動力不夠時(shí)用空氣制動補(bǔ)充。這一制動方案從整體來 看似乎對降低車輪溫度是有幫助的,但經(jīng)計(jì)算,拖車每 軸制動功率為210kw,加上在車輛超載或制動指令為 100%時(shí),與非順序制動方案無差別,而且閘瓦又使用合 成材料,熱傳導(dǎo)系數(shù)極低,制動功率轉(zhuǎn)化為摩擦熱,幾乎 都轉(zhuǎn)移到車輛踏面,使踏面溫度急劇升高;反復(fù)的高溫 熱沖擊使車輪材料形成了高碳片狀馬氏體

本文回顧總結(jié)了上海市明珠線工程搞好規(guī)劃設(shè)計(jì)，降低軌道交通造價(jià)方面所采取的技術(shù)措施。

介紹了上海城市軌道交通網(wǎng)中明珠線二期工程的概況、總體方案和建設(shè)規(guī)模,并分析了工程的特點(diǎn)。

上海市明珠線二期工程在規(guī)劃設(shè)計(jì)的前期工作階段作了很大努力,使工程造價(jià)得到了有效的控制。本文旨在對此進(jìn)行回顧和總結(jié),并籍此進(jìn)一步說明規(guī)劃設(shè)計(jì)對軌道交通工程造價(jià)控制的意義

2002年11月2日下午,上海軌道交通明珠線(二期)發(fā)展有限公司會同復(fù)旦大學(xué)環(huán)境經(jīng)濟(jì)研究中心,在中土大廈酒店召開《軌道交通明珠線二期工程經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)》課題成果評審會,對課題的研究成果進(jìn)行鑒定和評審。與會專家有復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系張薰華教授、同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通

遠(yuǎn)。作為市郊快速客運(yùn)線,應(yīng)方便沿線居民,一般 大約3～4km設(shè)一車站,但既有鐵路無此條件。因 此,北京市大多數(shù)衛(wèi)星城的快速客運(yùn)線必須新建, 只有少數(shù)可以考慮和鐵路共建改造,在新建市郊客 運(yùn)線時(shí),應(yīng)按照衛(wèi)星城城市發(fā)展規(guī)劃以及沿線發(fā)展 情況和居民分布情況,合理選線,實(shí)現(xiàn)最佳的經(jīng)濟(jì) 和社會效益。 anenvisiontothedevelopmentplanningofurbantransportinbeijing zhouyimin (chiefofconsultaivecommitteeoftheministryofrailways,p.r.c.,beijing100844) abstract　withananalysisofthecharacteristicsofbeijing,thecondi

介紹了上海城市軌道交通網(wǎng)中明珠線二期工程的概況、總體方案和建設(shè)規(guī)模，并分析了工程的特點(diǎn)。

本文簡要介紹了軌道交通的發(fā)展趨勢,明珠線的可行性方案及牽引供電系統(tǒng)的概貌。

《軌道交通明珠線二期工程經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)》課題通過評審——《軌道交通明珠線二期工程經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)》課題通過評審

2004年12月18日．由中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司株洲電力機(jī)車廠生產(chǎn)的上海明珠線二期工程首列國產(chǎn)地鐵車輛在株洲竣工下線。

針對上海地鐵明珠線二期地鐵西藏南路站基坑工程,介紹了復(fù)雜地質(zhì)條件下的深基坑開挖與圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工技術(shù)、信息化施工監(jiān)測體系和環(huán)境保護(hù)措施。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下大型基坑開挖中的基坑穩(wěn)定性、分層分塊開挖、地下水控制、支撐結(jié)構(gòu)施工、周邊環(huán)境保護(hù)等關(guān)鍵施工技術(shù)問題,可為國內(nèi)同類基坑工程的設(shè)計(jì)和施工提供借鑒和參考。

相臨小間距隧道在國內(nèi)尚不多見。結(jié)合廣州地鐵小間距隧道(最小間距87cm)施工實(shí)例,對小間距隧道的施工進(jìn)行了詳細(xì)研究,總結(jié)出一套比較完備的施工方法及施工控制措施,對類似工程有較好的參考價(jià)值。

上海地鐵區(qū)間隧道施工的質(zhì)量監(jiān)理

上海地鐵區(qū)間隧道施工的質(zhì)量監(jiān)理

2008年12月19日上午，上海軌道交通建設(shè)指揮部在上海軌道交通11號線北段二期工程云錦路站工地現(xiàn)場宣布：全長21km的上海軌道交通11號線北段二期工程正式開工。11號線工程是上海市近期建設(shè)規(guī)劃的一條重要市域快速線，其北段工程是連接上海嘉定、中心城區(qū)和浦東新區(qū)的一條主干線。

行業(yè)信息 上海外灘通道盾構(gòu)開始掘進(jìn) 　　2009年1月23日,上海外灘通道北段開始掘 進(jìn)。此后的半年時(shí)間里,它將要穿越將近1km的外 灘萬國建筑群,挑戰(zhàn)前所未有的地下施工難題。 外灘“通泰號”盾構(gòu)直徑14.27m,是目前國內(nèi) 直徑最大的土壓平衡盾構(gòu)。外灘通道北段要從地下 穿越22棟歷史保護(hù)建筑,首先穿越的是浦江飯店和 上海大廈。盾構(gòu)離這兩棟建筑樁基的最小距離分別 只有1.7m和3m;然后,盾構(gòu)將從外白渡橋的兩側(cè) 新橋墩間鉆過,最小距離也只有1.47m。 盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)還要面臨8.5m的極限淺覆土,克 服上浮風(fēng)險(xiǎn)。按設(shè)計(jì)規(guī)劃,外灘通道長約3.3km, 分南北兩段施工,北段采用盾構(gòu)法;從福州路至中山 南路的南段則采用地面明挖法。 外白渡橋?qū)⒂?月份回到原位,4月份恢復(fù)通 車。之后,為配合外灘建設(shè),吳淞路閘橋?qū)⒈徊鸪?上海

地鐵工程滲漏是地下工程常見的一種工程缺陷,長期滲漏會影響正常使用,縮短結(jié)構(gòu)物的使用壽命,滲漏的危害性對城市地鐵來說尤為突出,可造成災(zāi)難性的事故。文章針對廣州地鐵區(qū)間隧道漏水治理方法及堵漏注漿技術(shù)進(jìn)行分析。

結(jié)合某地鐵區(qū)間隧道下穿土城河道管理所辦公樓施工實(shí)例,根據(jù)工程特性,闡述了具體的施工技術(shù)措施和施工方法,并對工程監(jiān)控量測及質(zhì)量保證措施作了總結(jié),旨在確保施工期間地面建筑物及結(jié)構(gòu)施工安全。

基于廣州地鐵三號線華崗區(qū)間地理位置和地質(zhì)條件,對區(qū)間隧道穿越多層建筑物的施工技術(shù)進(jìn)行了研究和分析。這些技術(shù)在施工實(shí)踐中得到了很好的驗(yàn)證,對今后類似條件下的地下工程具有普遍的指導(dǎo)意義。

上海市軌道交通明珠線已于今年5月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng).規(guī)劃的明珠線南起閔行、北至寶山鋼鐵廠,全長約62km.其中一期工程長25km,起自市中心區(qū)西南角的漕河徑,終至東北部的江灣鎮(zhèn),途經(jīng)徐匯、長寧、普陀、閘北、虹口及寶山等6個(gè)區(qū),貫通南北城區(qū),為市中心環(huán)線的西北半環(huán).該線覆蓋面廣、線長、吸引客流量大,是上海市軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)中的主干線.

通過對上海地鐵一號線車輛空調(diào)的多年運(yùn)行和試驗(yàn)的分析,針對設(shè)計(jì)中的上海軌道交通明珠線車輛空調(diào)的運(yùn)行特點(diǎn),對其制冷容量等參數(shù)進(jìn)行了初步的計(jì)算和分析.