上海某地鐵區(qū)間盾構(gòu)超越施工技術(shù)

地面的沉降監(jiān)測與控制是地鐵隧道盾構(gòu)施工中最關(guān)鍵的問題,以某地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測技術(shù)為例,分析了監(jiān)測的項目、方法、頻率、報警值、控制標準、數(shù)據(jù)處理及反饋等技術(shù),探討了盾構(gòu)施工過程地表沉降的影響因素及施工控制技術(shù)。研究結(jié)果對今后類似工程施工過程的施工監(jiān)測及控制具有參考價值。

聯(lián)絡(luò)通道是地鐵隧道區(qū)間常見的一種結(jié)構(gòu)。通過對武漢地鐵11號線東段未左區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道的施工,從工程材料、臨時支架安裝、特殊管片破除、土方開挖、初期支護、防水施工、二襯澆筑等方面闡述聯(lián)絡(luò)通道施工工藝及質(zhì)量控制要點。

通過對北京地鐵五號線燈市口站-東四站盾構(gòu)區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道施工的闡述,在地下水位高、地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜的情況下,采用礦山法施作盾構(gòu)聯(lián)絡(luò)通道的施工技術(shù)。按照\"盾構(gòu)區(qū)間強支撐,通道三重管超前注漿,洞口真空降水,開挖上下斷面\"的施工原則,著重對盾構(gòu)區(qū)間強支撐,三重管超前注漿加固地層,地面及盾構(gòu)區(qū)間監(jiān)控量測,以及剛?cè)峤Y(jié)合防水施作進行重點說明,充分體現(xiàn)了多工藝在淺埋暗挖工程中的應(yīng)用,為今后類似工程提供借鑒。

地鐵隧道以盾構(gòu)施工為主,在巖溶發(fā)育地段施工存在較大的安全隱患,容易使盾構(gòu)機下部土體不穩(wěn)定而塌陷,導致突水、突泥和盾構(gòu)機具陷落等事故,從而引發(fā)嚴重的安全事故,后續(xù)處理非常困難。在巖溶地區(qū)興建地鐵隧道工程尤其應(yīng)進行專門的基礎(chǔ)處理,本文介紹南寧地鐵2號線玉洞—金象站盾構(gòu)隧道溶洞處理實例并進行分析研究。

深圳地鐵2號線試驗段工程土建2201標段位于深圳風景區(qū)—世界之窗和歡樂谷附近,下穿深南大道,南接沙河盾構(gòu)區(qū)間終點,北接2號線遠期的僑城北站區(qū)間盾構(gòu)井,大致呈南北走向。文章針對本標段難點、重點,從現(xiàn)場施工探討了小間距隧道的超前支護、洞身開挖、中間巖柱加固、錨噴支護、監(jiān)控量測等關(guān)鍵工序的施工方法和技術(shù)措施。

地鐵隧道以盾構(gòu)施工為主,在巖溶發(fā)育地段施工存在較大的安全隱患,容易使盾構(gòu)機下部土體不穩(wěn)定而塌陷,導致突水、突泥和盾構(gòu)機具陷落等事故,從而引發(fā)嚴重的安全事故,后續(xù)處理非常困難。在巖溶地區(qū)興建地鐵隧道工程尤其應(yīng)進行專門的基礎(chǔ)處理,本文介紹南寧地鐵2號線玉洞—金象站盾構(gòu)隧道溶洞處理實例并進行分析研究。

地鐵區(qū)間小間距隧道施工技術(shù)——深圳地鐵2號線試驗段工程土建2201標段位于深圳風景區(qū)—世界之窗和歡樂谷附近，下穿深南大道，南接沙河盾構(gòu)區(qū)間終點，北接2號線遠期的僑城北站區(qū)間盾構(gòu)井，大致呈南北走向。文章針對本標段難點、重點。從現(xiàn)場施工探討了小間距隧...

北京某地鐵區(qū)間風井、風道施工技術(shù)(一) 摘要：分析了長距離風道暗挖施工過程中遇到的施工組織、超前小導 管打設(shè)、鋼格柵安裝、地面沉降控制及洞內(nèi)滲水等重點和難點問題， 并針對這些問題給出了相應(yīng)的施工對策，順利完成了該段的施工。 關(guān)鍵詞：淺埋暗挖；crd工法；砂卵石地層 1工程概況 北京地鐵4號線新街口～西直門區(qū)間附屬結(jié)構(gòu)中設(shè)長距離風道及風井， 風井深26.1m，采用明挖逆作法施工，結(jié)構(gòu)形式為鋼格柵+噴射混凝土+ 臨時支撐；風道長88.4m，標準段拱頂埋深12m，高11.25m，寬7.29m， 一襯采用crd工法（6洞）施工，結(jié)構(gòu)形式為鋼格柵+噴射混凝土。永 久風井、風道在工程施工期間是正線區(qū)間隧道施工出土、進料等的臨 時通路。風道南端下穿樺皮廠路同西直門內(nèi)大街交叉處，路口下有多 條地下管線。 該風道為長距離、大斷面crd工法施工，穿越地層復(fù)雜，拱頂揭露土 層為砂

某地鐵區(qū)間為小間距隧道,下穿悅來立交,立交的樁基位于區(qū)間隧道的中間。通過理論分析、現(xiàn)場試驗,采用減震爆破技術(shù)、隧道周邊增設(shè)減震孔、兩隧道中間巖柱打設(shè)對拉預(yù)應(yīng)力錨桿、拱部施作超前小導管支護以及鋼架、中空注漿錨桿、砂漿錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴射混凝土等常規(guī)支護措施,輔以地質(zhì)素描、超前探孔、施工監(jiān)測等手段動態(tài)指導施工。通過以上措施,該區(qū)間隧道安全順利通過下穿立交施工,對周圍環(huán)境、道路行車沒有造成不良影響,是類似工程可行的施工方法。

地鐵工程滲漏是地下工程常見的一種工程缺陷,長期滲漏會影響正常使用,縮短結(jié)構(gòu)物的使用壽命,滲漏的危害性對城市地鐵來說尤為突出,可造成災(zāi)難性的事故。文章針對廣州地鐵區(qū)間隧道漏水治理方法及堵漏注漿技術(shù)進行分析。

結(jié)合某地鐵區(qū)間隧道下穿土城河道管理所辦公樓施工實例,根據(jù)工程特性,闡述了具體的施工技術(shù)措施和施工方法,并對工程監(jiān)控量測及質(zhì)量保證措施作了總結(jié),旨在確保施工期間地面建筑物及結(jié)構(gòu)施工安全。

基于廣州地鐵三號線華崗區(qū)間地理位置和地質(zhì)條件,對區(qū)間隧道穿越多層建筑物的施工技術(shù)進行了研究和分析。這些技術(shù)在施工實踐中得到了很好的驗證,對今后類似條件下的地下工程具有普遍的指導意義。

利用重慶地鐵六號線二期一工程實例對隧道上跨既有線控制爆破施工工法進行探討，介紹了地鐵隧道采用全斷面控制爆破技術(shù)上跨既有線的關(guān)鍵施工技術(shù)。

介紹北京地鐵區(qū)間隧道在上部河流不截流的情況下,采用輻射井井點降水輔助工藝,降低隧道開挖范圍地下水位和水壓,隧道內(nèi)實施超前全斷面帷幕注漿,對開挖地段進行注漿加固,并進一步止水,然后采用分臺階暗挖,及時錨噴支護,隧道安全穿越護城河。介紹施工中的主要方案和工藝措施。

地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)曲線始發(fā)與接收施工技術(shù) 一、前言 盾構(gòu)始發(fā)在城市地鐵隧道盾構(gòu)施工中占有相當重要的位置, 盾構(gòu)始發(fā)與接收的成功與否往往決定了盾構(gòu)隧道施工的成敗。國 內(nèi)許多重大的盾構(gòu)施工事故大多發(fā)生在盾構(gòu)始發(fā)和接收階段。故 筆者對盾構(gòu)始發(fā)與接收在施工中的關(guān)鍵技術(shù)略做分析,以期起到 拋磚引玉的作用。 二、盾構(gòu)機始發(fā) 1、盾構(gòu)小曲線半徑始發(fā)的難點和關(guān)鍵點 （1）始發(fā)路徑的合理選擇 盾構(gòu)始發(fā)段包括盾構(gòu)始發(fā)井全部處于小半徑曲線段，而由于 始發(fā)時條件的制約，盾構(gòu)始發(fā)基座、負環(huán)管片和反力架均難以布 置成相應(yīng)的曲線狀，使得盾構(gòu)始發(fā)時在出基座前只能沿直線推 進，軸線偏差控制較為困難，因此始發(fā)路徑的合理選擇是盾構(gòu)小 曲線始發(fā)能否成功的一大難點和關(guān)鍵。 （2）負環(huán)管片和反力架的設(shè)置 盾構(gòu)曲線始發(fā)時，尤其是小半徑曲線段始發(fā)時盾構(gòu)推進反力 的大小和方向都具有較大不確定性，負環(huán)管片和反力架能否穩(wěn)定

介紹了北京地鐵四號線陶—菜區(qū)間停車線、渡線大跨斷面暗挖施工技術(shù),分別闡述了臺階法向雙側(cè)壁導坑法過渡銜接,臺階法向crd法過渡,雙側(cè)壁向雙側(cè)壁過渡等施工要點,其經(jīng)驗可為今后類似城市地鐵工程施工提供借鑒。

城市地鐵區(qū)間在系統(tǒng)工程完成后且通過驗收后發(fā)生隧道沉降從而導致道床沉降，為了不影響整條線路電客車調(diào)試和后續(xù)聯(lián)調(diào)工作的開展，需對區(qū)間道床沉降地段進行處理q

以深圳地鐵7號線筍洪區(qū)間為工程背景,在分析下穿洪湖施工風險的基礎(chǔ)上,結(jié)合現(xiàn)場施工工藝試驗,建立了地鐵區(qū)間疊線隧道下穿湖泊盾構(gòu)法施工技術(shù)體系,包括砂層圍堰排水和注漿加固處理、淺覆土筑島、上軟下硬地層復(fù)合盾構(gòu)掘進、疊線隧道夾層土注漿加固和下隧道內(nèi)設(shè)移動支架的綜合施工技術(shù),為今后類似工程提供技術(shù)參考。

1 一、工程概況和工程總體目標 1、工程概況 武漢市軌道交通四號線二期工程起點位于漢陽黃金口，終點為武漢首 義路站。從黃金口工業(yè)園附近向東跨琴斷口小河、三環(huán)線孟家鋪立交，沿 漢陽大道向東，過孟家鋪站后轉(zhuǎn)為地下，過永安堂、玫瑰苑、王家灣、十 里鋪、七里廟、五里墩、五琴路，向北偏轉(zhuǎn)穿老漢陽火車站，線路下穿京 廣鐵路和琴臺路，經(jīng)過琴臺公園，從閩東國際東側(cè)轉(zhuǎn)入鸚鵡大道向南前行， 過翠微路后轉(zhuǎn)向東沿腰路堤路前行，然后下穿長江，沿紫陽路前行，過首 義路后至設(shè)計終點。二期工程線路全長16.86km，其中高架線3.2公里，敞 開段0.15公里，地下線13.50公里，設(shè)站13座。本標為第一標段。 第一標段：包括首義路站、復(fù)興路站、首義路站～復(fù)興路站區(qū)間。 首義路站臺中心里程為ak16+719.4m，外包總長為364.80m，標準段外 包總寬25.30m，首義路車站為地下兩層島式站臺車

目前,我國城市軌道交通快速發(fā)展迅猛.地鐵區(qū)間隧道上方地基處理的施工案例是業(yè)界頗受歡迎的研究方向.結(jié)合實例,針對地鐵區(qū)間隧道上方進行地基換填處理的計算模型、換填模式、施工流程、技術(shù)措施以及泡沫混凝土這一施工工藝進行了綜合的分析與探究.

目前，我國城市軌道交通快速發(fā)展迅猛。地鐵區(qū)間隧道上方地基處理的施工案例是業(yè)界頗受歡迎的研究方向。結(jié)合實例，針對地鐵區(qū)間隧道上方進行地基換填處理的計算模型、換填模式、施工流程、技術(shù)措施以及泡沫混凝土這一施工工藝進行了綜合的分析與探究。

二次注漿技術(shù)在穿越江河等地質(zhì)中應(yīng)用極少,文章通過對二次注漿技術(shù)漿液材料性質(zhì)、注漿壓力、注漿量等進行分析探討,并結(jié)合工程實踐的運用,提出了關(guān)于二次注漿的一些實踐經(jīng)驗,作為類似工程的參考和借鑒。