篩孔對多碎石瀝青混凝土壓實(shí)功的影響分析

通過分析瀝青混凝土壓實(shí)過程的影響因素，并考慮多碎石瀝青混凝土(sac)的級配和特點(diǎn)，提出了多碎石瀝青混凝土(sac)壓實(shí)工藝要求及注意事項，以便在施工中保證多碎石瀝青混凝土(sac)的現(xiàn)場壓實(shí)度，實(shí)現(xiàn)其優(yōu)良性能。

用貝雷法級配參數(shù)對多碎石瀝青混凝土級配組成進(jìn)行了分析,同時與sma、美國texas洲的cmhb以及superpave級配做比較,最后對多碎石瀝青混凝土應(yīng)用中注意的問題加以討論。結(jié)果表明:早期提出的sac級配易產(chǎn)生離析現(xiàn)象,且細(xì)料部分級配不合理,這是多碎石瀝青混合料發(fā)生早期破壞的原因之一。還根據(jù)貝雷法和superpave級配,對sac的級配進(jìn)行了修正,并提出了技術(shù)要求。

多碎石瀝青混凝土sac,是我國自主研究開發(fā)成功的粗集料斷級配瀝青混凝土。它從1988年誕生到目前,已經(jīng)歷了16年。在這個艱難漫長的歲月中,它像一顆充滿生機(jī)和活力的幼苗,沖破重重阻力逐漸成長,現(xiàn)已趨向成熟。經(jīng)過16年的不懈努力、潛心研究,從最初只用sac16做抗滑表層,發(fā)展到今天,已經(jīng)可以在高速公路上使用sac10～sac16做表面層,使用sac20和sac25做中面層,以及使用sac25和sac30做底面層的系列礦料級配。

多碎石瀝青混凝土作為一種新型的級配,自1988年至今已在1000多公里的高速公路上使用。其中95%的路段采用了sac-16,其余的采用了sac-13。多碎石瀝青混凝土是粗集料斷級配的瀝青混凝土,它既能提供要求的表面構(gòu)造深度,又具有較小的空隙率,同時又具有較好的抗變形能力,而且不增加工程造價。

該文通過試驗(yàn)研究,系統(tǒng)分析了多碎石瀝青混凝土(sac)的路用性能,包括馬歇爾穩(wěn)定度、水穩(wěn)定性、低溫抗裂性、高溫穩(wěn)定度、疲勞耐久性和抗滑性能,研究了添加木質(zhì)素纖維對多碎石瀝青混凝土性能的影響,最后與密級配瀝青混凝土進(jìn)行了對比分析。結(jié)果表明,多碎石瀝青混凝土是一種性能優(yōu)良的瀝青混和料。

文章結(jié)合寧海公路管理局的工作實(shí)際--為貫徹實(shí)施“科技興交”戰(zhàn)略，大力推進(jìn)“四新”技術(shù)，努力搞好科技創(chuàng)新工作，交通科技項目《多碎石瀝青混凝土（sac）的研究與應(yīng)用》經(jīng)寧波市交通局批準(zhǔn)立項(甬交科[2004]148號),經(jīng)過近六個月的不斷研究、試驗(yàn)和試鋪應(yīng)用，掌握了多碎石瀝青混凝土sac—13型的級配范圍、技術(shù)指標(biāo)和施工要點(diǎn)，以求交流、推廣應(yīng)用。

抗車轍性能的正交試驗(yàn)表明,隨著粗料含量增加,多碎石瀝青混凝土骨架結(jié)構(gòu)增強(qiáng),抗車轍性能增強(qiáng),正交分析中水平效應(yīng)值為0時對應(yīng)的粗料含量即為懸浮結(jié)構(gòu)與骨架結(jié)構(gòu)的分界點(diǎn),約為66.5%。定義粗集料間隙率vca與混合料中粗集料間隙率vcamix為撐持度c,平均車轍深度基本上隨c值的減小而減小。按體積設(shè)計法計算時,空隙率為4%時能形成骨架結(jié)構(gòu),但經(jīng)現(xiàn)場壓實(shí)空隙率達(dá)到7%后,骨架結(jié)構(gòu)已被撐開,因此考慮現(xiàn)場壓實(shí)條件下設(shè)計采用的空隙率應(yīng)更低。

　sac是一種級配類型介于ac和sma之間的多碎石瀝青,適用于高等級公路的瀝青抗滑表層。文章對設(shè)計參數(shù)的選擇及施工控制與應(yīng)用方面進(jìn)行了探討。

文章詳細(xì)介紹了基于superpave體系的密級配瀝青碎石設(shè)計思路,并結(jié)合老集高速公路的應(yīng)用實(shí)踐,討論了大碎石柔性基層的混合料設(shè)計、施工工藝等問題。

介紹碎石瀝青混凝土(簡稱sma)混合料性能及材料組成、設(shè)計施工方法,提高瀝青混合料的路用性能。

多碎石瀝青混凝土是粗集料斷級配瀝青混凝土中的一種。它從1988年誕生到目前經(jīng)歷了20多年。在這個艱難漫長的歲月中,它沖破重重阻力,像一顆充滿生機(jī)和活力的幼苗,逐漸成長,現(xiàn)已趨向成熟。至今已在2000多公里高速公路上應(yīng)用。作為解決高速公路抗滑性能不足的養(yǎng)護(hù)措施。

多碎石瀝青混凝土sac13在湖南以往的高速公路建設(shè)中進(jìn)行過試驗(yàn),但沒有大面積鋪筑,沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。對sac13多碎石瀝青混凝土配合比設(shè)計進(jìn)行了介紹,并通過湖南省蓮易高速公路路面改善工程進(jìn)行了實(shí)踐。

廣西南寧（壇洛）至百色高速公路是“五縱七橫”國道主干線衡陽至昆明主干線在廣西境內(nèi)的一段，該工程采用三層式瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)。上面層采用sac13多碎石瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，級配為骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)。采用sbs—id改性瀝青，骨料為輝綠巖碎石，粗集料應(yīng)接近立方體的形狀、潔凈、無風(fēng)化和雜質(zhì)，采用兩次破碎工藝，用反擊式碎石機(jī)破吞并符合相集料的技術(shù)要求，細(xì)集料采用石灰?guī)r人工砂。

瀝青混凝土和瀝青碎石路面單元工程質(zhì)量評定表 單位工程名稱單位工程量 分部工程名稱施工單位 單位工程名稱、部位評定日期年月日 項次檢查項目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)檢查記錄 1 △1路床（槽） 面清理和處 理（無路基填 筑） 路床（槽）面沒有不合格土，樹根坑、 墳?zāi)埂⑺?、地質(zhì)探坑等進(jìn)行開 挖、清理至原狀土質(zhì)，按設(shè)計要求的 填筑材料及配合比、分層厚度進(jìn)行填 筑夯實(shí)，地質(zhì)符合設(shè)計和有關(guān)規(guī)定要 求 2△1取樣檢驗(yàn)符合設(shè)計要求 3路基 碾壓密實(shí)，表面干燥、清潔、無浮土， 平整度滿足要求，質(zhì)量評定已合格 4 △1砂、碎石、 瀝青等原材料 及配合比 符合設(shè)計要求和規(guī)范規(guī)定 5 攤鋪、碾壓施 工方法和程序 符合設(shè)計要求和規(guī)范規(guī)定 6 保護(hù)層鋪設(shè)、 碾壓方法 符合設(shè)計要求 7 表面泛油、松 散、裂縫和離 析 表面無泛油、松散、裂縫和離析，局 部稍差，不超過總檢驗(yàn)面積的

為研究預(yù)拌瀝青碎石對鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)高溫抗車轍性能的影響，依據(jù)港珠澳大橋鋼橋面鋪裝實(shí)體工程，開展gma澆注式瀝青混凝土的高溫性能室內(nèi)試驗(yàn)研究。首先設(shè)計gmal0和smal3級配瀝青混合料，然后制備不同預(yù)拌瀝青種類（ah70^#，sbs）、不同預(yù)拌瀝青摻量（0．2％，0．4％，0．6％，0．8％）、不同粒徑（5—10mm，10～15mm，15～20mm）的單級配碎石，分析不同粒徑、撒布量、撒布方式、預(yù)拌瀝青種類與摻量對單層gma澆注式瀝青混凝土和組合結(jié)構(gòu)（sma＋gma）高溫性能的影響。結(jié)果表明：預(yù)拌碎石撒布可顯著提高gma澆注式瀝青混合料的高溫性能；在其他相同條件下，撒布粒徑10—15mm的預(yù)拌碎石對提高gma澆注式瀝青混合料的高溫性能最為明顯，高達(dá)30％左右；隨著預(yù)拌碎石撒布量的增加，gma澆注式瀝青混合料的高溫改善作用逐漸增強(qiáng)，撒布量在10—12kg／m。改善效果最佳；碎石撒布方式和預(yù)拌瀝青的類型對提高澆注式瀝青混合料的車轍動穩(wěn)定度影響較小；隨著預(yù)拌瀝青摻量的增加，gma澆注式瀝青混合料高溫性能改善作用先增強(qiáng)后減弱，預(yù)拌瀝青摻量0．2％-0．6％較為合理；干拌碎石在澆注式瀝青混合料中的的隔熱效果優(yōu)于預(yù)拌瀝青碎石的；預(yù)拌瀝青碎石的撒布改善了組合結(jié)構(gòu)的高溫抗車轍性能，車轍深度降低10％左右，車轍動穩(wěn)定提高25％左右；組合結(jié)構(gòu)70℃車轍動穩(wěn)定度指標(biāo)更能真實(shí)反映南方濕熱高溫環(huán)境下鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)的高溫抗車轍性能。

為研究預(yù)拌瀝青碎石對鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)高溫抗車轍性能的影響,依據(jù)港珠澳大橋鋼橋面鋪裝實(shí)體工程,開展gma澆注式瀝青混凝土的高溫性能室內(nèi)試驗(yàn)研究。首先設(shè)計gma10和sma13級配瀝青混合料,然后制備不同預(yù)拌瀝青種類(ah70#,sbs)、不同預(yù)拌瀝青摻量(0.2%,0.4%,0.6%,0.8%)、不同粒徑(5~10mm,10~15mm,15~20mm)的單級配碎石,分析不同粒徑、撒布量、撒布方式、預(yù)拌瀝青種類與摻量對單層gma澆注式瀝青混凝土和組合結(jié)構(gòu)(sma+gma)高溫性能的影響。結(jié)果表明:預(yù)拌碎石撒布可顯著提高gma澆注式瀝青混合料的高溫性能;在其他相同條件下,撒布粒徑10~15mm的預(yù)拌碎石對提高gma澆注式瀝青混合料的高溫性能最為明顯,高達(dá)30%左右;隨著預(yù)拌碎石撒布量的增加,gma澆注式瀝青混合料的高溫改善作用逐漸增強(qiáng),撒布量在10~12kg/m2改善效果最佳;碎石撒布方式和預(yù)拌瀝青的類型對提高澆注式瀝青混合料的車轍動穩(wěn)定度影響較小;隨著預(yù)拌瀝青摻量的增加,gma澆注式瀝青混合料高溫性能改善作用先增強(qiáng)后減弱,預(yù)拌瀝青摻量0.2%~0.6%較為合理;干拌碎石在澆注式瀝青混合料中的的隔熱效果優(yōu)于預(yù)拌瀝青碎石的;預(yù)拌瀝青碎石的撒布改善了組合結(jié)構(gòu)的高溫抗車轍性能,車轍深度降低10%左右,車轍動穩(wěn)定提高25%左右;組合結(jié)構(gòu)70℃車轍動穩(wěn)定度指標(biāo)更能真實(shí)反映南方濕熱高溫環(huán)境下鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)的高溫抗車轍性能。

近年來,車轍病害一直困擾新疆瀝青路面的正常使用。為改善這種現(xiàn)狀,新疆當(dāng)?shù)毓凡块T通過課題研究與試驗(yàn),首次成功解決了gac-25型瀝青碎石混凝土配合比在重載交通下的車轍病害問題。課題研究位于新和縣境內(nèi)的國道314線,研究路段為15公里,此路段為平原微丘區(qū),1999年路網(wǎng)工程改造完成,設(shè)計遠(yuǎn)景交通量為5000輛/晝夜,但自交付使用以來,路面車轍病害日趨嚴(yán)重。

以石灰?guī)r碎石為主的瀝青混合料成為路面建設(shè)的主要材料,在多年的應(yīng)用實(shí)踐中,人們對這種碎石拌和料有了較為豐富的認(rèn)識,因而得到了最普遍的應(yīng)用,石灰?guī)r碎石以其存量大、分布廣、易于破碎加工并與瀝青有著較高的粘結(jié)性等優(yōu)點(diǎn)成為瀝青拌和料中的主要礦物集料。

針對心墻瀝青混凝土中粗骨料的選擇問題,本文用天然礫石和破碎礫石作為粗骨料,細(xì)骨料均采用天然河砂制備兩種瀝青混凝土試件。采用室內(nèi)試驗(yàn)的方法,分別進(jìn)行瀝青混凝土心墻的水穩(wěn)定性、拉伸、單軸壓縮、小梁彎曲、滲透、靜三軸試驗(yàn)。結(jié)果表明:瀝青混凝土用天然礫石做粗骨料僅在抗壓、抗彎強(qiáng)度比用破碎骨料低。天然礫石可以作為本次配合比優(yōu)選的粗骨料。

針對心墻瀝青混凝土中粗骨料的選擇問題,本文用天然礫石和破碎礫石作為粗骨料,細(xì)骨料均采用天然河砂制備兩種瀝青混凝土試件。采用室內(nèi)試驗(yàn)的方法,分別進(jìn)行瀝青混凝土心墻的水穩(wěn)定性、拉伸、單軸壓縮、小梁彎曲、滲透、靜三軸試驗(yàn)。結(jié)果表明：瀝青混凝土用天然礫石做粗骨料僅在抗壓、抗彎強(qiáng)度比用破碎骨料低。天然礫石可以作為本次配合比優(yōu)選的粗骨料。

對導(dǎo)電瀝青混凝土分別位于全部面層、上面層、中面層的面層結(jié)構(gòu)的融冰過程進(jìn)行了有限元分析,以比較3種電熱層布置方式對融冰效果的影響。試驗(yàn)結(jié)果表明:由于3種方式的生熱速率和到冰層的傳熱路徑長度的不同,導(dǎo)致3種電熱層布置方式的融冰速度的排序?yàn)?上面層式>全面層式>中面層式。

溫度對瀝青混凝土力學(xué)特性的影響分析 摘要：瀝青商品混凝土為骨料與膠凝材料的混合物，具有施工 便捷、防滲性強(qiáng)，在水工建筑業(yè)應(yīng)用廣泛。瀝青商品混凝土的材料力 學(xué)特性受膠結(jié)材料溫度、材料配比的影響，但可通過實(shí)驗(yàn)對材料配比 做選擇，而溫度則難以控制。當(dāng)前，瀝青商品混凝土引起的溫度應(yīng)力 是工程界研究對象。 關(guān)鍵詞：瀝青商品混凝土；力學(xué)特性；溫度影響分析 一瀝青商品混凝土材料配比與制備樣品 （一）配比材料 二實(shí)驗(yàn)裝置與辦法 （一）實(shí)驗(yàn)裝置三軸壓縮儀型號為，sy250-2.5，可實(shí)驗(yàn) 10×20cm與15×30cm商品混凝土與粗料土，p=250kn為軸向最大出 力，圍壓和反壓力為0-2.5mpa，100mm為軸升量程，應(yīng)力-應(yīng)變控制 為儀器加荷。 （二）實(shí)驗(yàn)辦法 三分析實(shí)驗(yàn)結(jié)果 （一）應(yīng)力-應(yīng)變受溫度的影響試件（10.5%的瀝青含量）在 溫度不同、圍壓相同前提下的實(shí)驗(yàn)分析