山區(qū)公路隧道初期支護(hù)變形下沉垮塌的成因分析與防治措施

主要結(jié)合梭草坡隧道、拉海隧道以及虎頭山隧道初期支護(hù)的施工實(shí)踐,分析其施工技術(shù)控制措施,深入分析隧道初期支護(hù)施工中的藥卷錨桿、中空注漿錨桿、砂漿錨桿、噴射混凝土等各項(xiàng)施工流程.

公路隧道施工初期支護(hù)大部分通過錨桿、鋼筋網(wǎng)+噴射混凝土技術(shù)完成施工,按照隧道圍巖級(jí)別以及松弛狀況,利用超前地質(zhì)預(yù)報(bào)以及監(jiān)控測量,從而取得圍堰與支護(hù)的應(yīng)力以及變形參數(shù),并對(duì)初期支護(hù)參數(shù)給予有效的調(diào)節(jié)。在公路隧道施工過程中初期支護(hù)占據(jù)著非常重要的地位,在施工過程中,受到施工工藝、內(nèi)容,以及施工人員、機(jī)械設(shè)備、原材料等因素的影響,為了更好的保證施工質(zhì)量以及安全,本文對(duì)公路隧道初期支護(hù)施工進(jìn)行了分析,以供參考。

1 新茨溝隧道初期支護(hù)變形處理 一、隧道概況及圍巖地質(zhì)條件 新茨溝隧道（dzk219+840—dzk220+737）全長897m。該隧道 位干漢江右岸中低山區(qū)，地面高程一般為200m—600m，相對(duì)高差50m —300m。隧道進(jìn)口為茨溝，出口為崩石溝，均為季節(jié)性河流，直接 匯入漢江。隧道最大埋深215m。本區(qū)屬半濕潤山地氣侯，氣候溫和， 雨量充沛。本區(qū)屬漢江水系，溝谷發(fā)育，水量隨季節(jié)變化。整座隧道 位于r=3000m的曲線上，線路坡率為4.9‰單面上坡。 新茨溝隧道穿越地層主要為第四系坡積層，圍巖為石炭系下石炭 統(tǒng)測水組炭質(zhì)云母片巖，屬（v）級(jí)軟巖，巖層層理發(fā)育，呈薄層狀。 因新茨溝兩側(cè)為巖漿巖，受造山運(yùn)動(dòng)擠壓，致使層間錯(cuò)動(dòng)，并有明顯 的紊亂現(xiàn)象；巖體片理面光滑，節(jié)理發(fā)育，切割呈破碎結(jié)構(gòu)，主要有 兩組節(jié)理，節(jié)理密度為10~20條/米。地下水位線較高，掌子面濕潤， 有

隧道初期支護(hù)

在公路工程的建設(shè)過程中,通過隧道的建設(shè)穿越山體從而縮短行車的里程,對(duì)于保護(hù)環(huán)境及水土流失等方面有很大優(yōu)勢。但隨著隧道的建成運(yùn)營發(fā)現(xiàn),隧道的不規(guī)范施工極易造成施工期險(xiǎn)情隱患以及嚴(yán)重影響運(yùn)營安全和使用壽命。本文將分析隧道初期支護(hù)施工常見質(zhì)量問題,并以＂新奧法＂為例分析其防治措施。

公路隧道是我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分,在長時(shí)間使用過程中,公路隧道出現(xiàn)了滲漏水、變形、裂縫等病害問題,不僅影響了公路隧道的使用壽命,也影響了公路隧道的安全通行,本文分析了公路隧道病害類型和成因,闡述了公路隧道病害的有效防治措施。

公路隧道是我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分,在長時(shí)間使用過程中,公路隧道出現(xiàn)了滲漏水、變形、裂縫等病害問題,不僅影響了公路隧道的使用壽命,也影響了公路隧道的安全通行,本文分析了公路隧道病害類型和成因,闡述了公路隧道病害的有效防治措施。

秦嶺關(guān)隧道初期支護(hù)發(fā)生變形侵限處理措施 李華 (甘肅省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司蘭州730030) 摘要針對(duì)不良地質(zhì)災(zāi)害造成的隧道初期支護(hù)出現(xiàn)的嚴(yán)重扭曲、擠壓、剪斷、急劇卞沉等變 形現(xiàn)象，并使初期支護(hù)侵入二次凈空。探討如何在隧道施工中，安全地通過擴(kuò)挖換拱方法解 決此類問題。以新奧法施工為指導(dǎo)思想，汲取相關(guān)的技術(shù)成果和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，介紹隧道擴(kuò)挖置 換的技術(shù)處理方案和施工體會(huì)。 關(guān)鍵詞隧道塑性圈分析臨時(shí)支護(hù)換拱注漿加固 秦嶺關(guān)隧道是連云港至霍爾果斯國道主干線寶(雞)天(水)高速公路上的一座雙向4車道長隧 道，位于甘肅省天水市黨川鄉(xiāng)境內(nèi)，設(shè)計(jì)時(shí)速80km／h。隧道起訖樁號(hào)，上行線起訖樁號(hào) k57+379～k59+960，隧道全長2581m；洞內(nèi)設(shè)為人字坡，縱坡分別為+0．6％和一0．6％。 下行線起訖樁號(hào)硒7+375一k59+975，隧道全

公路隧道初期支護(hù)質(zhì)量的無損檢測技術(shù)——在采用新奧法修建的隧道中，初期支護(hù)為主要受力結(jié)構(gòu)，因而噴射混凝土層厚度檢測顯得十分必要。通過對(duì)地質(zhì)雷達(dá)檢測原理的論述，以及在某公路隧道初期支護(hù)檢測中的應(yīng)用，對(duì)雷達(dá)波速的標(biāo)定、雷達(dá)波形分析作了全面闡述。

第三章初期支護(hù)結(jié)構(gòu)驗(yàn)算 3.1確定計(jì)算參數(shù) （1）根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范jtgd702004》確定的支護(hù)參數(shù)見表3.1 表3.1初期支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)表 圍巖 級(jí)別 噴層厚度 （cm） 錨桿鋼筋網(wǎng)二次襯砌 厚度 （cm） 直徑 （mm） 長度 （m） 間距 （m×m） 直徑 （mm） 間距 （m×m） v254240.5×2.7620×2045 （2）隧道的幾何尺寸及圍巖的計(jì)算參數(shù)見表3.2 表3.2隧道設(shè)計(jì)參數(shù)表 圍巖 級(jí)別 隧道 當(dāng)量半 徑α （cm） 埋深h （m） 容重γ （ 3/knm） 粘結(jié)c/cr （mpa） 內(nèi)摩擦角 （/r） 變形模e （mpa） 泊松 比μ 初始應(yīng)0p （mpa） v70695180.5/0.230/19.1110000.351.71 ①其中0ph

福川隧道初期支護(hù)變形原因分析及處理

隨著我國汽車數(shù)量的不斷增多,公路的破壞、磨損也隨之變得更為嚴(yán)重。所以,我國公路管理部門必須要對(duì)公路養(yǎng)護(hù)工作給予高度重視。在公路隧道工程施工過程中,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)多種隧道病害問題,嚴(yán)重降低了公路隧道的結(jié)構(gòu)安全性,嚴(yán)重影響了公路隧道的正常運(yùn)營。基于此,對(duì)公路隧道的養(yǎng)護(hù)與病害防治進(jìn)行研究,具有重要意義。

一、表格使用顏色說明： 一、設(shè)計(jì)參數(shù)取值： 1、關(guān)于圍巖參數(shù)： 圍巖級(jí)別s 初始應(yīng)力p（mpa） 粘聚力c（mpa） 內(nèi)摩擦角δ（o） 變形模量e(mpa) 泊松比μ 圍巖重度γ(kn/m3) 隧道寬度mb=2r1+2d+2e(m) 隧道高度mht=h1+r1+d+e(m) 外輪廓半徑ro=b/2(m) 內(nèi)輪廓半徑ri=ro-襯砌厚度(m) 襯砌厚度m

公路隧道初期支護(hù)主要是通過采用新奧法在隧道挖掘工作的過程中對(duì)施工當(dāng)?shù)氐膰鷰r進(jìn)行穩(wěn)定,借此有效保障公路隧道施工安全性的一項(xiàng)重要措施,該工作是隧道施工工程之中的核心重點(diǎn)工程之一。文章淺談龍王臺(tái)隧道施工初期的支護(hù)施工的方法以及步驟,期望能借此為龍王臺(tái)隧道工程建設(shè)提供有益借鑒。

隧道初期支護(hù) (2)

隨著我國公路工程建設(shè)的快速發(fā)展,在山嶺地區(qū)修建的公路隧道逐漸增多,在軟弱圍巖段修建山嶺隧道,出現(xiàn)初期支護(hù)下沉、變形侵入二次襯砌斷面情況時(shí)有發(fā)生。新余市繞城改建工程(環(huán)城路)王主山隧道換拱施工時(shí),采用增設(shè)內(nèi)襯拱,徑向注漿加固,逐榀換拱,二襯及時(shí)跟進(jìn)的方式,有效解決了軟弱地質(zhì)隧道初期支護(hù)下沉換拱施工過程中出現(xiàn)的難題,確保了王主山隧道初期支護(hù)換拱施工的順利完成。

在新時(shí)代的發(fā)展過程中,公路隧道建設(shè)得到了地方發(fā)展的高度關(guān)注,為了在日后的工作開展上取得更好的成績,必須加強(qiáng)初期支護(hù)工作,該方面的內(nèi)容開展,是比較基礎(chǔ)的內(nèi)容,同時(shí)能夠?qū)匪淼赖娜职l(fā)展造成特別大的影響。公路隧道初期支護(hù)的過程中,對(duì)于新技術(shù)的應(yīng)用尤為重要,尤其是濕噴混凝土技術(shù),該項(xiàng)技術(shù)的實(shí)施,能夠?qū)匪淼莱跗谥ёo(hù)的質(zhì)量提升,做出更多的保障。本文針對(duì)濕噴混凝土在公路隧道初期支護(hù)中的施工技術(shù)與質(zhì)量展開討論,并提出合理化建議。

隧道初期支護(hù)噴射混凝土目前存在干噴、濕噴兩種基本工藝,干噴混凝土由于難以準(zhǔn)確控制水灰比和速凝劑摻量,故平均強(qiáng)度較低,且離散性大;濕噴工藝可以通過對(duì)混凝土配合比(特別是水灰比)和速凝劑摻量的有效控制來確保噴射混凝土強(qiáng)度及減小強(qiáng)度變異系數(shù)。以承朝高速公路長逢溝隧道為工程實(shí)例,從濕噴混凝土配合比設(shè)計(jì)及優(yōu)化、機(jī)械選擇組合、施工工藝、工作參數(shù)、質(zhì)量控制等方面進(jìn)行了系統(tǒng)的論述、總結(jié),對(duì)濕噴混凝土強(qiáng)度數(shù)據(jù)和回彈率進(jìn)行了詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)分析;實(shí)踐證明,濕噴工藝對(duì)初期支護(hù)噴射混凝土強(qiáng)度能進(jìn)行有效的控制和保證,減少回彈量等方面效果明顯;濕噴混凝土配合比強(qiáng)度設(shè)計(jì)及工作性優(yōu)化、工作參數(shù)及液體速凝劑選擇是質(zhì)量控制的關(guān)鍵,對(duì)隧道初期支護(hù)噴射混凝土施工有一定的指導(dǎo)意義。

針對(duì)隧道初期支護(hù),當(dāng)前主要使用兩種工藝,分別為干噴法和濕噴法。干噴法的運(yùn)用由于很難準(zhǔn)確控制具體水灰比,所以強(qiáng)度普遍較低,并且存在很大的離散性。而濕噴法則可通過控制配比的方法有效保證混凝土的實(shí)際強(qiáng)度,具備更好的支護(hù)效果。通過對(duì)某高速公路項(xiàng)目作為研究對(duì)象,從濕噴技術(shù)應(yīng)用和質(zhì)量控制兩方面展開細(xì)致的分析。

由于山子頂軟弱圍巖公路隧道施工現(xiàn)場所采用的環(huán)形開挖留核心土法并不能保證隧道施工的順利進(jìn)行,提出擴(kuò)挖支護(hù)施工方案.首先論述擴(kuò)挖支護(hù)施工工序,然后采用ansys有限元方法構(gòu)建擴(kuò)挖支護(hù)厚度為0、20、30、40、50、60cm6種三維計(jì)算模型,系統(tǒng)分析擴(kuò)挖支護(hù)與初期支護(hù)的力學(xué)行為.研究得出：擴(kuò)挖支護(hù)是軟弱圍巖隧道一種相對(duì)優(yōu)越的施工方案,且當(dāng)擴(kuò)挖支護(hù)厚度達(dá)到60cm時(shí)初期支護(hù)的主壓應(yīng)力為16.4mpa,主拉應(yīng)力為0.48603mpa,滿足其材料強(qiáng)度要求.

山區(qū)公路每年都會(huì)由于地質(zhì)災(zāi)害問題引起災(zāi)害而造成重大的損失，所以工程技術(shù)人員應(yīng)深入探討災(zāi)害成因，總結(jié)防治措施。山區(qū)一般地形地質(zhì)條件復(fù)雜，地質(zhì)環(huán)境脆弱，地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)。由于施工過程中不可避免的要進(jìn)行切坡、填溝等作業(yè)，對(duì)地質(zhì)環(huán)境造成嚴(yán)重破壞，處理不好還會(huì)誘發(fā)和加劇各種地質(zhì)災(zāi)害，增加公路建設(shè)投資，影響工期，甚至給運(yùn)營階段帶來嚴(yán)重的安全隱患。本文將從多個(gè)方面來論述山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害防治。

桂來高速公路第---項(xiàng)目部 隧道初支首件工程 施 工 方 案 編制： 審核： 審批： 西部中大建設(shè)集團(tuán)有限公司 桂來高速公路第二項(xiàng)目經(jīng)理部 二〇一二年五月二十日 桂來高速公路第二項(xiàng)目部 隧道初支首件工程施工工藝總結(jié) 根據(jù)指揮部及監(jiān)理組的要求，每一分項(xiàng)工程批量生產(chǎn)前必須進(jìn)行首件 工程認(rèn)可，為了確保我合同段內(nèi)的隧道二襯工程施工質(zhì)量符合設(shè)計(jì)要求及 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我部選擇馬鞍山隧道右線k159+580-k159+570初支作為首件工 程，該段二襯長度10m，厚度0.45m，現(xiàn)澆c30混凝土117m3。我部并于2013 年2月25日——2013年2月28日對(duì)該隧道二襯首件工程進(jìn)行了施工。 一、工程概況 馬鞍山隧道進(jìn)口位于桂平市石龍鎮(zhèn)三陀村北西向約950ｍ處，出口位于 桂平市石龍鎮(zhèn)那生村南西向約500ｍ處。設(shè)計(jì)隧道穿越馬鞍山，大致呈東西 走向，其山體巖性主要為泥盆細(xì)縫砂