臺北市鐵路干線進入地下的設計和施工

本刊訊我國臺灣地區(qū)臺北市長郝龍斌6月16日宣布：臺北捷運（城市軌道交通）內湖線經6年建設，將于6月28日起展開為期3天的免費通車體驗之旅，7月4日起正式營運。從此，臺北市12個行政區(qū)即將全部納入捷運路網之中。正式通車后3天內民眾持卡搭乘臺北捷運可享受5折優(yōu)惠，讓民眾分享內湖線通車的喜悅。

臺北市軌道交通內湖線7月4日起正式營運

結合泰安抽水蓄能電站工程實例,介紹隧洞在穿越京滬鐵路的施工過程中,采用震動監(jiān)測技術優(yōu)化爆破參數,順利通過的施工技術。

鐵路建設工程鋪架方案的確定,是施工組織設計的主要內容之一。確定合理的鋪架方案是保證建設項目順利實施,有效控制總工期的重要因素。此文在總結已建工程及對多個在建項目的施工組織調研的基礎上,提出鋪架方案選擇的設計流程,并以蒙華煤運通道三荊段工程為例,詳細闡述鋪架基地設置及鋪架方案確定的比選過程?？蔀槠渌F路項目,特別是長大干線的施工組織設計鋪架方案的選擇提供指導和借鑒。

對臺北市綠色生態(tài)城市規(guī)劃案例研究探討 1概述 臺北市是臺灣地區(qū)的首善之區(qū),匯聚了最多的行政資源,也是臺灣的政治、經濟、文化中心,所以臺北 市是臺灣地區(qū)在可持續(xù)發(fā)展城市(或生態(tài)城市)規(guī)劃理念與實踐最先進的城市。 1.1可持續(xù)發(fā)展定義與可持續(xù)發(fā)展城市 對于可持續(xù)發(fā)展及可持續(xù)發(fā)展城市規(guī)劃的定義與內涵,大體上與國際學術論文的歸納一致。 1)可持續(xù)發(fā)展:不僅僅是經濟上的增長,而是一個綜合的評判,包括了生態(tài)協(xié)調性、環(huán)境穩(wěn)定性、資 源利用永續(xù)性、人口發(fā)展的持續(xù)性、地區(qū)發(fā)展的平衡性、社會福利的提高等。 2)可持續(xù)發(fā)展城市:即一個城市的發(fā)展,是架構在可持續(xù)發(fā)展的理念和目標上,達到環(huán)境永續(xù)性(生 態(tài)、自然、資源)、社會持續(xù)性(人口發(fā)展、社會福利、地區(qū)平衡)及經濟永續(xù)性(永續(xù)發(fā)展、分配的 適當性、效率)。 3)生態(tài)城市:由于可持續(xù)發(fā)展理念放在城市空間范

軟土地區(qū)盾構隧道下穿鐵路干線引起的上方鐵路線路沉降規(guī)律與一般情況下盾構推進引起的地面沉降規(guī)律有較大的不同?；谀车罔F隧道工程實例,對隧道下穿鐵路的施工期及其后續(xù)階段的線路沉降進行觀測。根據觀測數據,從沉降發(fā)展的時間歷程、施工各階段沉降量所占比例和地面沉降槽的特征3個方面進行了分析研究。結果表明:此類工程的地表沉降規(guī)律特點主要是后續(xù)沉降量在總沉降量中所占比例相當大,并且其沉降達到穩(wěn)定需要的時間遠比通常情況要長,最終沉降量的大小幾乎完全由后續(xù)沉降決定;此外,其沉降變形槽的深度和廣度也更大,而且后推進的隧道上方沉降尤為顯著。

我國自第六次提速調圖以來,既有鐵路干線客貨共線運輸組織的列車開行規(guī)律和運行圖結構發(fā)生了本質的變化。通過對干線區(qū)段列車運行圖的結構特征統(tǒng)計和旅客列車開行的時段性分析,說明多種追蹤列車間隔時間標準、多種旅客速度等級、旅客列車開行比例和連發(fā)比例的增加,以及旅客列車分布時段性明顯等特征,對鐵路通過能力計算提出了新的要求。

鐵路干線通過能力的確定,是鐵路運輸部門合理利用線路、通道和路網能力,鐵路規(guī)劃部門合理規(guī)劃和改造路網的重要依據。針對當前我國鐵路干線通過能力缺乏清晰合理定義,且尚未形成統(tǒng)一的干線通過能力的計算方法這一現狀,本文從點線能力協(xié)調以及干線運輸設備和運輸任務之間相協(xié)調的角度出發(fā),系統(tǒng)地提出鐵路干線通過能力的定義,建立干線通過能力的公式和算法,通過算例演示該計算方法的計算過程,表明基于運量結構的干線通過能力是反映整條線路所有設備、人員及運輸任務之間的綜合協(xié)調的結果。

以南水北調中線一期工程下穿京九鐵路隧洞工程為背景,針對鐵路運營安全及隧洞施工安全風險高的特點,通過采用500mm超前管幕結合小導管注漿超前預支護技術、地層注漿加固技術、線路加固技術、淺埋暗挖施工控制技術、信息化施工技術等,成功解決了南水北調以3孔小凈距隧洞方式下穿鐵路干線暗挖施工技術難題,保證了鐵路正常運營安全、隧洞施工安全和施工質量。

針對滕州北互通立交橋上跨京滬鐵路的特殊性,介紹了跨鐵路線的架梁施工技術,其成熟的施工工藝和有效的安全保證措施,為類似工程的施工提供了寶貴經驗。

近幾十年來，橫貫亞美兩洲的白令海峽鐵路項目旨在打造一個全球性的鐵路網絡，已成為討論最多的戰(zhàn)略項目之一，涉及歐洲、亞洲和北美。該項目與俄羅斯聯邦政府制定的發(fā)展西伯利亞和俄羅斯遠東地區(qū)的計劃相契合。

近幾十年來，橫貫亞美兩洲的白令海峽鐵路項目旨在打造一個全球性的鐵路網絡，已成為討論最多的戰(zhàn)略項目之一，涉及歐洲、亞洲和北美。該項目與俄羅斯聯邦政府制定的發(fā)展西伯利亞和俄羅斯遠東地區(qū)的計劃相契合。

文章介紹了在京廣、武九兩大干線交匯處整組更換交叉渡線和復式交分道岔群的施工方案、施工組織以及對特殊困難的處理,為大型客車站更換復雜道岔提供借鑒經驗。

結合大包電化改造工程采用固定撥接線路架橋機架梁方案的實例,通過在實施新建橋梁所在繞行段新舊線路撥接點附近,抽換既有普通枕為整組岔枕,轍叉處使用設計長度的鋼軌鋪設;利用小于80min的施工天窗,在岔枕上鋪設曲股尖軌,轍叉處鋼軌在曲股承軌槽鋪設,連通架梁便線,進出架橋機、運梁車;點畢,正線轍叉處使用鋼軌恢復、拆除尖軌,恢復正線,維持既有自閉區(qū)間的行車方式,線路以常速開通。既保證了行車安全,又節(jié)約工程投資,使既有線改造中施工難度很大的鐵路架橋機架梁與運輸生產實現了兩不誤。

1988年,前蘇聯在引進意大利snamprogetti公司的工藝技術和國外技術設備的基礎上,首次建成產投產了第一條工業(yè)的試驗性煤漿管道-別洛活-新西伯利亞煤漿管道。管道全長262km,管徑530mm,壁厚12mm,設計輸煤量3×10^6t/a,第一期投產工程的輸煤量為1.2×10^6t/a。針對世界發(fā)達國家燃煤熱電廠在動力工程中高比重(達80%)的現實,作者敘述了煤漿管道的優(yōu)越性及其未來的發(fā)展前景

上跨鐵路干線的高速公路橋梁施工技術

本文通過對高速公路橋梁跨越鐵路干線的施工技術、施工難點及解決措施進行了詳細介紹,為今后跨越鐵路橋梁或類似工程的施工提供借鑒。

臺北市鐵路干線進入地下的設計和施工

臺北鐵路干線進入地下的設計和施工

在運輸繁忙的鐵路干線上,常常需要建造立交橋。因為不能間斷行車,也不容許在路基下任意挖土,所以很困難。本文通過真北路立交橋的上行式(鐵道上公路凌空而過,即旱橋式方案和下行式(在鐵道下面用頂入法加氣墊頂入大口徑箱涵,即箱形橋)方案進行比較。從而得出結論:箱形橋立交橋,具有建筑高度低;梁橋、墩、橋臺、行車道扳基礎聯成整體,共同受力;自重輕;承壓面大,造價低等優(yōu)點。而且可不中斷行車;施工穩(wěn)妥切實可

隨著我國城市建設的不斷加速,城市道路早已不能滿足如今交通需求,舊路改造、舊橋拆除等工程日益增多。出現了先進的拆除工藝,具備了先進施工的機械。但是,在特殊的環(huán)境下,如跨運營鐵路橋梁的拆除,因其施工環(huán)境的特殊性,仍然缺乏成熟的施工經驗,本論文結合太原市新店街公路橋拆除工程,對其施工方案及工藝進行探討。

鐵路干線通過能力的確定,是鐵路運輸部門合理利用線路、通道和路網能力,鐵路規(guī)劃部門合理規(guī)劃和改造路網的重要依據。針對當前我國鐵路干線通過能力缺乏清晰合理定義,且尚未形成統(tǒng)一的干線通過能力的計算方法這一現狀,本文從點線能力協(xié)調以及干線運輸設備和運輸任務之間相協(xié)調的角度出發(fā),系統(tǒng)地提出鐵路干線通過能力的定義,建立干線通過能力的公式和算法,通過算例演示該計算方法的計算過程,表明基于運量結構的干線通過能力是反映整條線路所有設備、人員及運輸任務之間的綜合協(xié)調的結果。