天窗開行方式對線路通過能力的影響分析

在分析現(xiàn)有城市軌道交通線路通過能力計(jì)算方法的基礎(chǔ)上,參考鐵路列車追蹤間隔時間的計(jì)算方法,提出一種城市軌道交通線路通過能力計(jì)算的新思路,即將列車在車站的停站作業(yè)虛擬為列車在一個長距離閉塞分區(qū)內(nèi)運(yùn)行,分別求解固定閉塞和移動閉塞條件下的列車追蹤間隔時間。此方法消除了列車停站作業(yè)對于列車追蹤間隔時間計(jì)算的影響,只需計(jì)算列車區(qū)間追蹤間隔時間來確定線路通過能力。此外,利用這種虛擬化處理方法,研究城市軌道交通采用快慢車模式時快車越行慢車的問題,給出越行站位置的確定方法。在此基礎(chǔ)上求解快慢車模式下的線路通過能力,并結(jié)合實(shí)際案例驗(yàn)證了計(jì)算模型的可行性。

對線路施工中不同土質(zhì)工程投資進(jìn)行比較,說明土質(zhì)的不同對線路工程投資的影響是巨大的,在概預(yù)算編制中一定要根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況如實(shí)確定土質(zhì)。

從影響列車旅行速度的因素出發(fā),對我國鐵路繁忙干線上開設(shè)垂直和v型兩種施工天窗時,對貨物列車旅行速度的影響進(jìn)行了分析。通過歸納兩種天窗影響貨物列車旅行速度的一般規(guī)律,對鐵路繁忙干線上大型養(yǎng)路機(jī)械施工組織提供借鑒。

城軌跨線運(yùn)營可減少乘客換乘,提高資源利用率.本文以企業(yè)車輛使用成本,列車運(yùn)營成本和乘客出行成本最小為目標(biāo),考慮跨線列車對線路通過能力的影響,以列車發(fā)車間隔、滿載率、可用車輛數(shù)為約束,構(gòu)建跨線運(yùn)營模式下的運(yùn)力配置模型,結(jié)合算例提出判定跨線運(yùn)營模式適用的必要條件.研究表明,實(shí)施跨線運(yùn)營線路需具備一定的冗余能力,其實(shí)施效果依賴于跨線客流強(qiáng)度、接軌站的換乘條件、行車組織等多個因素;同臺換乘易實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營,因線路通過能力和可節(jié)省的換乘時間都有限,高峰期實(shí)施跨線運(yùn)營優(yōu)勢并不明顯;與單線獨(dú)立運(yùn)營開行方案相比,實(shí)施跨線運(yùn)營可減少企業(yè)運(yùn)營成本和乘客出行成本,且隨著跨線客流強(qiáng)度的增加,成本節(jié)約效益越明顯.

多交路運(yùn)營是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化下常采用運(yùn)營組織方式。本文針對多交路運(yùn)營的特點(diǎn)，利用運(yùn)行圖鋪畫的方法詳細(xì)分析了線路通過能力在單交路區(qū)段及雙交路區(qū)段的損失值大小并歸納出計(jì)算公式；結(jié)合計(jì)算公式分析了通過能力優(yōu)化途徑，通過舉例介紹了通過能力優(yōu)化的實(shí)施過程及其在實(shí)際應(yīng)用中存在的問題。

土石方計(jì)算對線路工程投資的影響——對線路施工中不同土質(zhì)工程投資進(jìn)行比較，說明土質(zhì)的不同對線路工程投資的影響是巨大的，在概預(yù)算編制中一定要根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況如實(shí)確定土質(zhì)

文章對線路施工中不同土質(zhì)工程投資進(jìn)行比較,說明土質(zhì)的不同對線路工程投資的影響是巨大的,在概預(yù)算編制中一定要根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況如實(shí)確定土質(zhì)。

多交路運(yùn)營是城市網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng)常采用的運(yùn)營組織方式之一。針對多交路運(yùn)營的特點(diǎn),利用運(yùn)行圖鋪畫的方法詳細(xì)分析線路通過能力在單交路區(qū)段及雙交路區(qū)段的損失值大小,并歸納出計(jì)算公式;進(jìn)一步結(jié)合計(jì)算公式分析通過延長列車運(yùn)行周期來提高通過能力的優(yōu)化方法及其實(shí)施過程。最后指出該方法在實(shí)際應(yīng)用中與車底運(yùn)用數(shù)之間存在的矛盾,應(yīng)根據(jù)線路特點(diǎn)在二者之間權(quán)衡利弊。

分析了快慢車模式下城市軌道交通線路通過能力的影響因素,挖掘因素間的動態(tài)交互關(guān)系。在研究傳統(tǒng)線路通過能力計(jì)算方法基礎(chǔ)之上,研究了快慢車模式下不同開行比例及越行次數(shù)對線路通過能力的影響機(jī)理,并分別給出了7種方案下線路通過能力的計(jì)算表達(dá)式。以上海軌道交通16號線為例,根據(jù)給定的已知發(fā)車間隔,站間距及越行條件等,計(jì)算線路通過能力。通過線路通過能力的計(jì)算得出高峰時期線路的運(yùn)能,從而合理規(guī)劃和引導(dǎo)客流?？梢詾楦叻鍟r期確定快慢車開行比例提供理論支撐,提升軌道交通服務(wù)水平,也豐富了軌道交通開行方案優(yōu)化的理論體系。

在城市軌道交通的運(yùn)營組織中,城市軌道交通的交路模式研究具有重要的意義,多種交路的行車方式在滿足乘客需求的同時,也對城軌交通系統(tǒng)的通過能力和車底運(yùn)用數(shù)產(chǎn)生不同的影響。本文對多種典型交路形式進(jìn)行分析,建立了大小交路嵌套形式下的數(shù)學(xué)模型,并計(jì)算其通過能力和車底數(shù)量,對城市軌道交通系統(tǒng)中交路形式的選擇提供依據(jù)。

輸電線路相關(guān)參數(shù)的準(zhǔn)確性關(guān)系到繼電保護(hù)裝置的正確動作。高壓輸電線路opgw、地線在故障電流感應(yīng)電壓作用下一旦擊穿會造成opgw、地線多點(diǎn)接地使線路零序參數(shù)發(fā)生變化,進(jìn)而影響線路繼電保護(hù)的準(zhǔn)確、可靠動作。本文以某500kv輸電線路為例,分析了線路opgw、地線在故障電流感應(yīng)電壓作用下一旦擊穿造成opgw、地線多點(diǎn)接地后對線路繼電保護(hù)的影響。發(fā)生接地短路故障時,線路零序電流會變小但變化的幅度較小;單相接地短路時,距離保護(hù)的測量阻抗模值和相角均減小,且模值減小不超過9%,再計(jì)及繼電器、互感器誤差等因素,距離保護(hù)性能將會受到較大影響。

高壓電纜金屬護(hù)套的接地方式對線路參數(shù)的影響

鐵路干線通過能力的確定,是鐵路運(yùn)輸部門合理利用線路、通道和路網(wǎng)能力,鐵路規(guī)劃部門合理規(guī)劃和改造路網(wǎng)的重要依據(jù)。針對當(dāng)前我國鐵路干線通過能力缺乏清晰合理定義,且尚未形成統(tǒng)一的干線通過能力的計(jì)算方法這一現(xiàn)狀,本文從點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)以及干線運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸任務(wù)之間相協(xié)調(diào)的角度出發(fā),系統(tǒng)地提出鐵路干線通過能力的定義,建立干線通過能力的公式和算法,通過算例演示該計(jì)算方法的計(jì)算過程,表明基于運(yùn)量結(jié)構(gòu)的干線通過能力是反映整條線路所有設(shè)備、人員及運(yùn)輸任務(wù)之間的綜合協(xié)調(diào)的結(jié)果。

當(dāng)今110kv及以上的高壓、大截面交聯(lián)聚乙烯(xlpe)電力電纜多采用單芯結(jié)構(gòu)。對于不同長度的電纜線路其金屬護(hù)套的接地方式亦不盡相同,從而對電纜線路參數(shù),尤其是對零序阻抗將產(chǎn)生較大的影響。通過對熱津一、二線220kv電纜線路在金屬護(hù)套交叉互聯(lián)系統(tǒng)改造前后進(jìn)行線路參數(shù)的實(shí)際測量,分析了金屬護(hù)套不同的接地方式下對零序阻抗及互感阻抗產(chǎn)生影響的原因,提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施。

室溫硫化硅橡膠(rtv)防污閃涂料因具有良好的防污閃作用,在我國電力系統(tǒng)得到了大量應(yīng)用。然而,受長期積污、材料老化、短時快速積污、外力破壞等因素的影響,絕緣子表面涂層的憎水性狀態(tài)會發(fā)生顯著變化,這對于線路絕緣子耐污閃能力可能存在較大影響。為此,基于現(xiàn)場獲得的運(yùn)行多年的rtv涂層絕緣子,對不同表面憎水性狀態(tài)下的絕緣子耐污閃能力進(jìn)行了試驗(yàn)分析,同時根據(jù)現(xiàn)場rtv涂層的極端憎水性分布狀態(tài),人工模擬了具有不同表面憎水性狀態(tài)的組合界面絕緣子,通過試品絕緣子在長時間污耐受試驗(yàn)中的泄漏電流變化,分析了絕緣子表面不同部位憎水性的作用。試驗(yàn)結(jié)果表明,線路rtv涂層絕緣子傘裙下表面憎水性對絕緣子耐污閃能力起主要作用,此外,具有整體憎水性的污層,以及上、下表面憎水性污層在污穢試驗(yàn)中所反表現(xiàn)的不同步受潮過程,也是保持rtv涂層絕緣子在長時間過飽和受潮狀態(tài)下具有較高耐污閃電壓的重要因素。根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果和受潮過程分析,建議對運(yùn)行絕緣子的憎水性進(jìn)行檢測時,采用為以傘裙下表面為主、上表面為輔的判別方法。

分析了城市軌道交通線路敷設(shè)方式的必要性和城市軌道交通的3種線路敷設(shè)方式。在此基礎(chǔ)上,提出了選擇軌道交通敷設(shè)方式需要考慮的主要影響因素,為城市軌道交通線路敷設(shè)方式的合理選擇提供一定的參考。

具體分析小水電并網(wǎng)對線損的不同影響,以便采取合理的相應(yīng)措施。分析了并網(wǎng)小水電不發(fā)電、小水電并網(wǎng)潮流小于或大于線路負(fù)荷、小水電有功出力大于線路負(fù)荷且無功出力不足這4種工況下,并網(wǎng)對線損的影響。提出了降低小水電并網(wǎng)造成線損增大的措施,以充分發(fā)揮小水電的效益。

串聯(lián)補(bǔ)償裝電容器能有效降低線路所連接的兩端點(diǎn)之間的電抗值,提高最大傳輸功率和系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性,并降低輸電系統(tǒng)工程造價(jià)。文中就串聯(lián)補(bǔ)償電容器對線路保護(hù)裝置的影響進(jìn)行了研究,分析了問題產(chǎn)生的原因,找出了解決問題的方法,并提出了消除串聯(lián)補(bǔ)償裝電容器影響的具體措施。

介紹了微機(jī)自動重合閘裝置的的基本原理及構(gòu)成,結(jié)合一起微機(jī)自動重合閘裝置拒動的事故案例進(jìn)行分析,提出了相應(yīng)的防范措施和改進(jìn)建議。

鐵路干線通過能力的確定,是鐵路運(yùn)輸部門合理利用線路、通道和路網(wǎng)能力,鐵路規(guī)劃部門合理規(guī)劃和改造路網(wǎng)的重要依據(jù)。針對當(dāng)前我國鐵路干線通過能力缺乏清晰合理定義,且尚未形成統(tǒng)一的干線通過能力的計(jì)算方法這一現(xiàn)狀,本文從點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)以及干線運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸任務(wù)之間相協(xié)調(diào)的角度出發(fā),系統(tǒng)地提出鐵路干線通過能力的定義,建立干線通過能力的公式和算法,通過算例演示該計(jì)算方法的計(jì)算過程,表明基于運(yùn)量結(jié)構(gòu)的干線通過能力是反映整條線路所有設(shè)備、人員及運(yùn)輸任務(wù)之間的綜合協(xié)調(diào)的結(jié)果。

為分析道路施工對居民出行行為的影響,以西安市為例,向居民發(fā)起300份問卷調(diào)查,調(diào)查方式采用rp數(shù)據(jù)和sp數(shù)據(jù)結(jié)合的方式,建立非集計(jì)模型來統(tǒng)計(jì)分析調(diào)查基礎(chǔ)數(shù)據(jù),找到調(diào)查變量與居民出行的相關(guān)變量,得到施工前后居民出行行為轉(zhuǎn)變的概率。

線路避雷器在一些雷害災(zāi)害嚴(yán)重的地區(qū)極為必要,但從目前安裝情況來看,普遍存在著安裝技術(shù)不高的問題。避雷器的安裝方式對防雷效果起著重要的作用,本文主要重點(diǎn)分析了不同的安裝方式對防雷效果的影響。