天鎮(zhèn)縣地?zé)崽镩_采對其附近新建高鐵路基沉降的影響

以在建某高速鐵路為背景,通過對路基沉降實測數(shù)據(jù)的匯總,根據(jù)沉降曲線形態(tài)及沉降速率的差異將其分為3類。對觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行等時距變換,采用灰色理論gm(1,1)模型、雙曲線法、三點法對工后沉降進(jìn)行預(yù)測,并對灰色理論預(yù)測模型進(jìn)行精度檢驗。選取堆載預(yù)壓期的數(shù)據(jù)作為模型原始數(shù)據(jù),通過與實測最后一期數(shù)據(jù)的對比,發(fā)現(xiàn)灰色理論預(yù)測結(jié)果更接近實測值,通過最終沉降之間的對比,發(fā)現(xiàn)雙曲線法預(yù)測結(jié)果偏大,三點法預(yù)測結(jié)果偏小,gm(1,1)模型預(yù)測能得到較為滿意的結(jié)果。

為了提高變形監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)測的精度與可靠性,提高神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測方法的穩(wěn)定性,嘗試將小波分析與bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于高鐵路基處的沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)處理中。綜合小波分析與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的優(yōu)點,建立松散型及緊致型小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測分析模型。通過實驗數(shù)據(jù)對比分析,驗證了采用緊致型小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測模型能夠較好地用來處理路基的動態(tài)變形監(jiān)測數(shù)據(jù),預(yù)測穩(wěn)定性及預(yù)測精度較高。

高鐵路基需嚴(yán)格控制工后不均勻沉降。鑒于高鐵路基沉降預(yù)測值精度受觀測噪聲和預(yù)測擬合函數(shù)的影響,本文提出了基于小波函數(shù)去噪,對去噪數(shù)據(jù)進(jìn)行灰色verhulst模型預(yù)測的方法,并闡述了高鐵路基沉降預(yù)測評價方法。通過工程實例對比分析了去噪灰色verhulst模型、gm(1,1)模型、雙曲線模型在沉降數(shù)據(jù)處理中的擬合精度和預(yù)測精度。結(jié)果表明:gm(1,1)模型擬合精度高,預(yù)測精度低,不適用于長期預(yù)測；雙曲線法預(yù)測精度最低,預(yù)測曲線不包含路基飽和發(fā)展過程；小波去噪灰色verhulst模型符合高鐵路基沉降規(guī)律,預(yù)測精度高,可以廣泛用于路基沉降預(yù)測。

高鐵路基需嚴(yán)格控制工后不均勻沉降.鑒于高鐵路基沉降預(yù)測值精度受觀測噪聲和預(yù)測擬合函數(shù)的影響,本文提出了基于小波函數(shù)去噪,對去噪數(shù)據(jù)進(jìn)行灰色verhulst模型預(yù)測的方法,并闡述了高鐵路基沉降預(yù)測評價方法.通過工程實例對比分析了去噪灰色verhulst模型、gm(1,1)模型、雙曲線模型在沉降數(shù)據(jù)處理中的擬合精度和預(yù)測精度.結(jié)果表明:gm(1,1)模型擬合精度高,預(yù)測精度低,不適用于長期預(yù)測;雙曲線法預(yù)測精度最低,預(yù)測曲線不包含路基飽和發(fā)展過程;小波去噪灰色verhulst模型符合高鐵路基沉降規(guī)律,預(yù)測精度高,可以廣泛用于路基沉降預(yù)測.

無砟軌道鋪設(shè)前,應(yīng)對線下工程沉降做系統(tǒng)評估,以確認(rèn)工后沉降和變形能否符合設(shè)計要求。蘭新鐵路第二雙線嚴(yán)酷的自然條件下,既有的路基沉降監(jiān)測與評估方案難以達(dá)到規(guī)范所要求的測試精度、頻次以及評估的有效性。針對該問題,研發(fā)了多點靜力水準(zhǔn)沉降觀測儀,選擇代表性工點對沉降變形評估方案進(jìn)行研究。研究結(jié)論為:(1)室內(nèi)檢定結(jié)果表明所研制的多點靜力水準(zhǔn)沉降觀測儀測試絕對誤差小于1.0mm,而現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)還未能達(dá)到室內(nèi)檢定的測試精度;(2)對蘭新鐵路第二雙線特殊氣候條件下的沉降觀測數(shù)據(jù),采用指數(shù)曲線法和asaoka法可以得到相關(guān)系數(shù)更高的沉降預(yù)測結(jié)果;(3)蘭新鐵路第二雙線路基沉降評估工作中,將現(xiàn)行規(guī)范要求的曲線回歸相關(guān)系數(shù)由0.92放寬至0.85更為可行。

高鐵作為我國現(xiàn)代化鐵路運輸體的核心構(gòu)成,在提升鐵路運輸速度、舒適度,降低運營壓力等方面發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用。高鐵特殊的技術(shù)工藝與結(jié)構(gòu)組成與傳統(tǒng)列車有著一定的差異,使得其在運行的過程中,對于路基的穩(wěn)定性以及安全性有著更為嚴(yán)格的要求。文章以高鐵路基后期沉降作為主要研究對象,以現(xiàn)階段主要的預(yù)測技術(shù)為基本礦建,構(gòu)建起高效的后期沉降預(yù)測體系,以保證高鐵的安全穩(wěn)定運行,避免安全事故的發(fā)生機(jī)率。

本文首先對沉降監(jiān)測進(jìn)行了概述，分析了高鐵路基沉降監(jiān)測方案的設(shè)計，最后重點研究沉降監(jiān)測在高鐵路基施工中的應(yīng)用。

在城市道路建設(shè)中，對道路路基的質(zhì)量要求很高，不僅要確保道路具備運營安全、行車舒適、高速高效的優(yōu)點，還需要確保道路路基在使用年限內(nèi)不出現(xiàn)沉降問題。道路發(fā)生路基沉降，不僅影響道路的行車舒適、行車安全，還會為道路正常行駛帶來不利影響，本文就基于實際道路路基沉降實例，分析產(chǎn)生道路路基沉降的原因，并指出能夠控制路基沉降的措施。

高鐵路基工程施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（2011） 【標(biāo)準(zhǔn)簡況】 適用范圍：高鐵路基施工適用速度范圍：250-350km/h 編制意義：統(tǒng)一主要技術(shù)要求2011年 1總則

高鐵路基工程施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（2011） 【標(biāo)準(zhǔn)概況】 適用范圍：高鐵路基施工適用速度范圍：250-350km/h 編制意義：統(tǒng)一主要技術(shù)要求 2011年 1總則 1.0.1為指導(dǎo)高速鐵路路基工程施工，統(tǒng)一主要技術(shù)要求，加強(qiáng)施工管 理，保證工程質(zhì)量，制定本指南。 1.0.2本指南適用于新建時速250-350高速鐵路路基工程 施工。時速250km以下客運專線鐵路路基工程施工可參照執(zhí)行。 1.0.3高速鐵路路基工程施工必須執(zhí)行國家法律法規(guī)及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)， 按照設(shè)計文件施工，滿足工程結(jié)構(gòu)安全、耐久性能及系統(tǒng)使用功能要求， 保證設(shè)計使用年限內(nèi)正常運營。 1.0.4高速鐵路路基工程施工應(yīng)從管理制度、人員配備、現(xiàn)場管理和過 程控制四個方面加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化管理，采用機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息 化等先進(jìn)的施工管理手段，實現(xiàn)質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保 護(hù)、,技術(shù)創(chuàng)新等建

日期 當(dāng)日天氣 情況（注 意：暴雨 或者是連 續(xù)大雨要 特別填寫 上） 路基填筑 類別（ab 料級配 碎石） 當(dāng)日填筑 層數(shù) 累計填筑 至第幾層 施工碾壓 機(jī)械設(shè)備 型號、小 型夯機(jī)及 人員情況 (填寫型號 、數(shù)量、 人數(shù)） 當(dāng)日填筑 量（m3) 累計 填筑量 （m 3) 檢測數(shù)據(jù) 及結(jié)論 （包括自 檢、見證 、平檢或 者第三方 檢測情況 、備注清 楚） 里程 備注

15級畢業(yè)補(bǔ)考復(fù)習(xí)題 學(xué)科：高鐵路基施工及維護(hù)專業(yè)：高速鐵道工程技術(shù) 1、路基工作區(qū)是指在路基的某一深度處，當(dāng)車輛荷載引起的垂直應(yīng)力與路基路面重量引起的 自重應(yīng)力之比很小，僅為1/10—1/5時，車輛荷載引起的應(yīng)力可以忽略不計，該深度范圍內(nèi)的 路基稱為路基工作區(qū)。 2、路基的橫斷面主要分為以下幾種： 路堤－又稱填方路基，指路基設(shè)計高程高于天然地面高程，用巖土材料填筑形成的路基； 路塹－挖方路基，指路基設(shè)計高程低于天然地面高程，由開挖形成的路基； 半填半挖。 3、重力式擋土墻的施工工藝： 砌筑石塊在使用前澆水濕潤，石料表面如有泥土、水銹，應(yīng)清洗修鑿干凈。砌筑基礎(chǔ)第一 層砌塊前，如基底為巖石，應(yīng)將基底表面清掃、濕潤，再坐漿砌筑。如基底為土質(zhì)，將基底整 平，直接坐漿砌筑。嚴(yán)禁拋石灌漿砌筑。砌體應(yīng)分段分層砌筑，分段長度一般不超過10m， 分段位置宜盡量設(shè)在沉降縫處，各砌筑段水平縫應(yīng)大

近年來，隨著社會的不斷進(jìn)步以及經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，我國鐵路事業(yè)獲得深化發(fā)展，為充分滿足人們?nèi)粘３鲂行枨螅咚勹F路應(yīng)運而生，逐步占據(jù)著十分關(guān)鍵的應(yīng)用地位，其重要性不容忽視?？v觀可知，高速鐵路路基實際服役時間多大數(shù)百年，在此進(jìn)程當(dāng)中時常會遭受地下水位變化以及降雨等各類干濕循環(huán)作用的直接影響，導(dǎo)致路基填料物理力學(xué)性質(zhì)形成較大改變，軌道路基結(jié)構(gòu)振動逐漸加劇，基于列車不斷動載作用，路基累積變形增加，高鐵運行安全舒適度深受影響，軌道使用壽命大大降低，因此，必須關(guān)注水位變化對高鐵路基的直接影響。在此，本文將針對水位變化對高鐵路基動力特性及累積變形特性的影響進(jìn)行簡要分析。

基于青藏鐵路多年凍土區(qū)路基地溫與變形現(xiàn)場監(jiān)測資料,研究了青藏鐵路路基下融化夾層特征及其對路基沉降變形的影響.結(jié)果表明:在已有監(jiān)測場地中,青藏鐵路沿線天然場地融化夾層發(fā)育較少,而路基下融化夾層發(fā)育較多.低溫凍土區(qū)路基下融化夾層能夠逐漸完全回凍使其消失,高溫凍土區(qū)大部分路基下融化夾層有進(jìn)一步發(fā)展的趨勢.當(dāng)融化夾層下部為高含冰量凍土?xí)r,融化夾層與路基沉降變形關(guān)系密切,路基易產(chǎn)生較大的沉降變形;當(dāng)融化夾層下部為低含冰量凍土?xí)r,路基沉降變形較小.

#+ 新建玉磨鐵路 路 基 沉 降 觀 測 方 案 中鐵十五局一公司 2010年12月5日 #+ 中鐵xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx分部 路 基 沉 降 觀 測 方 案 編制： 復(fù)核： 審核： #+ 路基沉降觀測方案 一、編制依據(jù) 1、《高速鐵路工程測量規(guī)范》（tb10601-2009） 2、《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》（gb12879－2006） 3、《建筑沉降變形測量規(guī)程》（jgj/t8-2007） 4、《客運專線無砟軌道鐵路施工技術(shù)指南》（tz216-2007） 5、《新建xxxxxx線設(shè)計文件》 6、《新建xxxxxxxx形觀測及評估實施細(xì)則》 二、觀測斷面及觀測點的設(shè)置原則 1、路基工程沉降變形觀測以路基面沉降觀測和地基沉降觀測 為主，應(yīng)根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)部位、填方高度、地基條件、堆載預(yù)壓 等具體情況來

為了研究在不同速度的列車荷載下路基的變形特征,建立了有限差分模型,參照不平順管理標(biāo)準(zhǔn),用激振力函數(shù)模擬列車荷載,運用flac3d對比分析了不同車速下的路基變形特征,結(jié)果表明:鐵路路基動態(tài)沉降隨著列車速度的提升而有所增大,列車運行時路基的最大沉降區(qū)域在路基表層的中心線處。

0引言在中國高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)中,用于支承混凝土道床板或軌道板的結(jié)構(gòu)層稱為支承層,它具備一定的承力、擴(kuò)散應(yīng)力和抗彎能力。在日本,橋梁和路基上的板式無砟軌道支承層設(shè)計均大量采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu);在德國,路基和短橋(涵)上的無砟軌道支承層設(shè)計上采用具有特殊要求的水硬性材料結(jié)構(gòu),長橋上則采用鋼筋混凝土結(jié)

二灰土具有后期強(qiáng)度高、抗凍性能好、整體性強(qiáng)、造價經(jīng)濟(jì)等特點,在地基以及普通路基中已經(jīng)得到廣泛地應(yīng)用,但是在高鐵工程中作為路基填料應(yīng)用很少。以哈大高鐵皇姑屯段為背景,利用有限元軟件adina分別對a、b組土、二灰土在不同車速、不同加速度、不同軸重的條件下作路基填料進(jìn)行模擬,并將結(jié)果進(jìn)行對比,得出在不同條件下,二灰土作填料的高鐵路基其豎向位移都小于ab組土路基的豎向位移,說明二灰土可以作為高鐵路基的填料。

1 高鐵一工區(qū)（四級）施工技術(shù)交底記錄 編號： 交底工程名稱路基路塹開挖工程 主持人 （姓名單位職務(wù)） 記錄人 交底日期年月日交底地點 參加人員 交底內(nèi)容 技術(shù)交底 交底內(nèi)容：本交底適用于新建鐵路路基路塹 開挖工程。 一、施工要求 1.施工準(zhǔn)備 2 所有設(shè)備進(jìn)場后，由安質(zhì)部進(jìn)行驗收，并向監(jiān)理單位 報驗，對不合格機(jī)械堅決不用。對進(jìn)場人員進(jìn)行崗前培訓(xùn)， 關(guān)鍵崗位必須持證上崗。 2、測量放線 路塹開挖前測量班先放出路基紅線，清表完成后根據(jù) 原地面高程確定開挖線位置， 3、施工排水系統(tǒng) 開挖前，首先按設(shè)計位置做好塹頂排水系統(tǒng)如截水溝、 天溝，待排水系統(tǒng)完善后進(jìn)行路塹開挖。 4、路塹開挖 土質(zhì)采用橫向全寬挖掘、逐層順坡自上而下開挖的方 法施工。以機(jī)械施工為主，采用推土機(jī)配合挖掘機(jī)挖土裝 車，自卸汽車運至棄土點。采用縱向分級、分段開挖方式， 開挖后及時施作防護(hù)，并做好地表水的排放。 石

以滬寧城際鐵路客運專線為背景,在實測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,通過預(yù)測計算分析,證明了樁板復(fù)合地基能有效地降低高速鐵路無砟軌道路基結(jié)構(gòu)的沉降,使其工后沉降量滿足扣件的調(diào)整需要和線路豎曲線圓順的要求,為正在建設(shè)的客運專線提供技術(shù)支持。

鋪軌工程完成后發(fā)生的基礎(chǔ)沉降量為路基工后沉降,在特殊的地層條件下,需要對地基采取一定的處理措施,但是依舊無法完全消除工后沉降,但是經(jīng)過多年實際實踐發(fā)現(xiàn),最理想的辦法便是將其工后沉降控制在一個可允許的范圍之內(nèi),確保列車的舒適、安全、高速運行。

近些年來我國高鐵施工技術(shù)取得了突出的成就,經(jīng)濟(jì)也隨之得到快速進(jìn)步.在高鐵路基支承層施工階段對技術(shù)形式有一定的要求,需要對技術(shù)形式進(jìn)行分析,考慮到施工形式的指標(biāo)要求,在實踐過程中必須對施工技術(shù)進(jìn)行分析.本次研究中以支承層施工常見問題為基礎(chǔ),結(jié)合具體情況,對具體施工技術(shù)進(jìn)行分析.