武漢地鐵雙線(xiàn)隧道區(qū)間盾構(gòu)法施工的三維數(shù)值仿真分析

地下開(kāi)挖引起的地表沉降是地鐵修建過(guò)程中非常關(guān)鍵的問(wèn)題．在文章中，以盾構(gòu)法施工的某地鐵隧道試驗(yàn)段的實(shí)測(cè)地表變形數(shù)據(jù)，分析了地表變位的特點(diǎn)，得到幾點(diǎn)定性規(guī)律，并用peck公式對(duì)實(shí)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行擬合，發(fā)現(xiàn)沉降曲線(xiàn)與正態(tài)分布曲線(xiàn)非常接近．將擬合結(jié)果與以往經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行了對(duì)比，發(fā)現(xiàn)兩者吻合較好．

盾構(gòu)施工會(huì)導(dǎo)致地層的沉降并會(huì)對(duì)周邊的建筑產(chǎn)生影響,對(duì)其進(jìn)行分析具有重要的工程價(jià)值。在綜合考慮了現(xiàn)有的有限元模擬方法的基礎(chǔ)上,結(jié)合濟(jì)邵高速公路中開(kāi)挖的隧道為例,根據(jù)非線(xiàn)性有限元法的基本原理,利用大型非線(xiàn)性有限元軟件ansys三維動(dòng)態(tài)模擬隧道開(kāi)挖的過(guò)程,計(jì)算結(jié)果揭示了在盾構(gòu)推進(jìn)過(guò)程中地表沉降分布以及特點(diǎn),得到盾構(gòu)法開(kāi)挖引起的地表沉降曲線(xiàn),其形態(tài)與peck計(jì)算得出的橫向地表沉降槽正態(tài)分布曲線(xiàn)的形態(tài)基本一致。仿真結(jié)果揭示了隧道推進(jìn)過(guò)程中的周?chē)馏w的移動(dòng)規(guī)律、地表面水平位移及地面沉降規(guī)律、已建隧道管片應(yīng)力變化規(guī)律。

根據(jù)有限元的基本原理,對(duì)隧道盾構(gòu)法施工過(guò)程進(jìn)行了三維數(shù)值模擬分析,研究了盾構(gòu)施工推進(jìn)過(guò)程中隧道圍巖的應(yīng)力、位移和地表的沉降及襯砌結(jié)構(gòu)受力情況,為以后的設(shè)計(jì)和施工提供相關(guān)依據(jù)。

地鐵隧道因地質(zhì)條件及周邊環(huán)境的復(fù)雜性、不確定性等特點(diǎn),施工風(fēng)險(xiǎn)較高。本文根據(jù)武漢地鐵2號(hào)線(xiàn)一期工程沿線(xiàn)遭遇的各類(lèi)不良地質(zhì)問(wèn)題,結(jié)合工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件和周邊環(huán)境特點(diǎn),辨識(shí)出武漢地鐵2號(hào)線(xiàn)一期工程礦山法施工區(qū)間隧道主要的風(fēng)險(xiǎn)事件并進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析;同時(shí)采用r=p×c的風(fēng)險(xiǎn)定級(jí)方法,定量得到各風(fēng)險(xiǎn)事件的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí);并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果,對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較高的事件提出了具體的風(fēng)險(xiǎn)控制措施,從而確保了工程的順利進(jìn)行。該研究可為其他類(lèi)似工程提供參考。

結(jié)合深圳地鐵5號(hào)線(xiàn)某標(biāo)段穿越廣深鐵路區(qū)間工程實(shí)踐,從地鐵隧道下穿鐵路時(shí)盾構(gòu)施工及鐵路運(yùn)營(yíng)兩者之間相互影響、盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)、地鐵隧道加固措施等方面介紹了主要施工技術(shù),以指導(dǎo)類(lèi)似工程施工。

以?xún)蓷l區(qū)間盾構(gòu)隧道,外加一條中間的出入段隧道,下穿既有的蓋板涵為例,采用三維有限差分模型,對(duì)整個(gè)施工過(guò)程進(jìn)行了數(shù)值分析,量化探討了三條平行隧道之間的力學(xué)關(guān)系以及對(duì)既有涵洞的影響,旨在為管片結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)參數(shù)以及其他施工措施的選擇提供力學(xué)依據(jù)。

以深圳地鐵7號(hào)線(xiàn)筍洪區(qū)間為工程背景,在分析下穿洪湖施工風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工工藝試驗(yàn),建立了地鐵區(qū)間疊線(xiàn)隧道下穿湖泊盾構(gòu)法施工技術(shù)體系,包括砂層圍堰排水和注漿加固處理、淺覆土筑島、上軟下硬地層復(fù)合盾構(gòu)掘進(jìn)、疊線(xiàn)隧道夾層土注漿加固和下隧道內(nèi)設(shè)移動(dòng)支架的綜合施工技術(shù),為今后類(lèi)似工程提供技術(shù)參考。

深圳地鐵穿越鐵路的區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工技術(shù) (2)

深圳地鐵穿越鐵路的區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工技術(shù)

深圳地鐵5號(hào)線(xiàn)穿越平南鐵路、高架立交橋、火車(chē)站等的民五區(qū)間采用了盾構(gòu)法施工。工程中還有圍巖軟硬不均等施工技術(shù)難度。因此從盾構(gòu)端頭井加固、盾構(gòu)穿越鐵路、盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)措施等方面介紹了主要施工技術(shù)。

結(jié)合上海地鐵9號(hào)線(xiàn)的工程實(shí)踐,根據(jù)盾構(gòu)法掘進(jìn)施工長(zhǎng)區(qū)間地鐵隧道的施工特點(diǎn)和貫通精度要求,以及采用的gps測(cè)量、精密導(dǎo)線(xiàn)測(cè)量等方法,按照工程測(cè)量誤差不等精度分配原則,對(duì)貫通誤差進(jìn)行合理的配賦,有效保證了長(zhǎng)區(qū)間地鐵隧道的準(zhǔn)確貫通,從而驗(yàn)證了所采用測(cè)量控制方法的正確性和可靠性。

武漢地鐵2號(hào)線(xiàn)一期工程武昌段區(qū)間隧道以礦山法施工為主,其中虎泉至名都站區(qū)間隧道存在240m左右的超淺埋段,洞頂覆蓋層厚度基本均小于1倍洞徑,且上覆地層為人工雜填土和粘土,人工雜填土層發(fā)育有上層滯水。根據(jù)超淺埋段地質(zhì)條件和注漿試驗(yàn)結(jié)果,采用了地表注漿、分臺(tái)階預(yù)留核心土、雙排注漿小導(dǎo)管超前支護(hù)、鋼格柵加強(qiáng)支護(hù)、噴混凝土封閉成環(huán)、回填注漿等整體開(kāi)挖施工方案和支護(hù)措施。施工監(jiān)測(cè)結(jié)果表明:地表沉降及周邊建筑物的變形滿(mǎn)足相應(yīng)的控制標(biāo)準(zhǔn),有效地提高了施工的安全性,取得了較好的施工效果。

我國(guó)城市地鐵隧道建設(shè)正步入快速發(fā)展的軌道，由于盾構(gòu)工法具有工期短、造價(jià)低、施工領(lǐng)域?qū)挕⒆詣?dòng)化程度高等特點(diǎn)，因此得到廣泛應(yīng)用。本文主要就在地鐵隧道中盾構(gòu)法施工技術(shù)及質(zhì)量控制進(jìn)行了分析，以供參考。

我國(guó)城市地鐵隧道建設(shè)正步入快速發(fā)展的軌道，由于盾構(gòu)工法具有工期短、造價(jià)低、施工領(lǐng)域?qū)?、自?dòng)化程度高等特點(diǎn)，因此得到廣泛應(yīng)用。本文主要就在地鐵隧道中盾構(gòu)法施工技術(shù)及質(zhì)量控制進(jìn)行了分析，以供參考。

長(zhǎng)區(qū)間盾構(gòu)法施工地鐵隧道的測(cè)量控制方法

我國(guó)城市地鐵隧道建設(shè)正步入快速發(fā)展的軌道，由于盾構(gòu)工法具有工期短、造價(jià)低、施工領(lǐng)域?qū)挕⒆詣?dòng)化程度高等特點(diǎn)，因此得到廣泛應(yīng)用。主要就在地鐵隧道中盾構(gòu)法施工技術(shù)及質(zhì)量控制進(jìn)行了分析，以供參考。

淺談盾構(gòu)法施工地鐵區(qū)間隧道的施工工藝——針對(duì)近年來(lái)我國(guó)廣泛采用盾構(gòu)機(jī)施工地鐵隧道的現(xiàn)象，結(jié)合深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)某在建標(biāo)段工程項(xiàng)目施工的實(shí)際情況，介紹采用盾構(gòu)法施工地鐵區(qū)間隧道的主要施工工藝和技術(shù)要點(diǎn)，并提供相應(yīng)的參考施工方案和技術(shù)操作要點(diǎn)。

經(jīng)濟(jì)建設(shè)不斷增長(zhǎng),我國(guó)地鐵建設(shè)興起浪潮,在地鐵施工中,盾構(gòu)施工具有多種優(yōu)勢(shì),在地鐵建設(shè)中被廣泛應(yīng)用,目前,地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)發(fā)展成為我國(guó)地鐵隧道工程的重要施工方法。盾構(gòu)施工技術(shù)在地鐵施工廣泛應(yīng)用的同時(shí),對(duì)于盾構(gòu)法施工質(zhì)量的評(píng)價(jià)就成為建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位以及建立單位比較關(guān)注的問(wèn)題之一。文章主要對(duì)地鐵隧道盾構(gòu)施工的工程質(zhì)量進(jìn)行質(zhì)量控制的討論。

建設(shè)地鐵的過(guò)程中，盾構(gòu)法是最常用的施工方式。建設(shè)地鐵的速度十分快，為了能夠有效解決城市交通問(wèn)題，需要把

針對(duì)廣州地鐵六號(hào)線(xiàn)的站前停車(chē)線(xiàn)并行雙線(xiàn)突變大斷面地鐵隧道采用礦山法施工,用flac3d程序?qū)λ姆N不同的施工工況進(jìn)行了三維數(shù)值模擬,得出施工引起的土體中的位移場(chǎng)及地層下沉情況,分析結(jié)果可用于指導(dǎo)施工。

近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,公共交通領(lǐng)域發(fā)展更加迅猛.地鐵作為一種地下軌道交通,很大程度上方便了人們的出行.然而在地鐵施工的過(guò)程中,區(qū)間隧道施工一直是一個(gè)難點(diǎn).本文簡(jiǎn)要分析在地鐵區(qū)間隧道施工方法中盾構(gòu)法的優(yōu)勢(shì)和適用環(huán)境,以四個(gè)工程階段測(cè)量為例著重介紹了盾構(gòu)測(cè)量的方法和所需要的儀器以及操作要領(lǐng),從而印證盾構(gòu)法測(cè)量技術(shù)的安全性、可靠性和優(yōu)越性.

地鐵隧道盾構(gòu)法施工引起的地表沉降分析