武漢某地鐵蓋挖車站整體支護結構設計與施工技術

地鐵車站蓋挖逆作施工技術 1工程概況 北京地鐵四號線菜市口車站位于廣安大街與菜市口大街、宣武門外大街的交叉 路口,呈南北走向,線路中心與道路中心基本一致,與規(guī)劃地鐵七號線形成“十”字換 乘關系。 菜市口車站起訖里程k6+591.6~k6+764.8,全長173.2m,寬21.9m,三層車站結構 高19.73m,結構頂板最小覆土3.5m。車站設計為北端47.8m、南端57.4m的三層車 站蓋挖段,車站中段68m的暗挖結構及部分七號線結構,四號線與七號線形成島島換 乘關系,七號線在四號線之上,為明挖施工。車站設四個出入口,兩個風道和兩個安全 出口。 2施工原理及工藝流程 首先進行交通疏解,在圍擋區(qū)進行人工挖孔樁為底板以上的鋼管柱施工提供可 操作的施工空間,在地面通過先進的自動對中bg-20旋挖鉆機進行鋼管柱下樁基的 成孔施工,采用導管進行

結合北京地鐵四號線菜市口車站施工實例,介紹了地鐵車站蓋挖逆作施工的原理及工藝流程,詳細地闡述了具體的施工方法,通過變形監(jiān)測及分析,得出了該施工工藝可行的結論。

在地鐵蓋挖車站有坡度路面系統(tǒng)的施工中,通過調整軍用梁下冠梁標高以及在路面板下采用不同厚度橡膠墊的方式,使路面系統(tǒng)自高向低形成一定的坡度,滿足了車站蓋挖路面系統(tǒng)留置坡度的要求。

天津某富水砂層地鐵蓋挖車站施工技術 天津某富水砂層地鐵蓋挖車站施工技術 摘要：本文作者根據(jù)多年地鐵一線施工經驗，對富水砂層的蓋 挖車站的施工進行了探討，希望在以后的地鐵施工中，遇到相似的地 質可以參考。 關鍵詞：富水砂層地址、地鐵蓋挖車站、施工技術 中圖分類號：u231+.4文獻標識碼：a文章編號： 工程簡介 工程概況 1.1工程所處地理位置 天津市某地鐵站位于城市主干道，其東西和南北向交通流量大。 1.2工程規(guī)模及結構型式 該站總長189.5m，寬22.9m~18.5m，為島式站臺車站，站臺寬 10米。車站共設4個出入口及2個風道風亭。車站主體兩端為兩層 雙跨箱型框架結構，采用蓋挖順作法施工，總長150.3米，結構頂板 覆土3.6米；車站中部為單層雙跨雙連拱結構，采用暗挖法施工，總 長39.2米，寬20.84米，結構頂板覆土約7米，車站基坑支護體

隨著社會的發(fā)展，地鐵蓋挖車站鋼便橋施工技術得到了廣泛的應用，鋼便橋施工過程中要對銅便橋進行嚴格的監(jiān)控，控制好鋼便橋施工質量及安全，確保施工過程中安全性、可靠性得到保障。本文就地鐵蓋挖車站銅便橋施工技術進行了詳細的探討。

以深圳地鐵通新嶺站工程為背景,介紹了軍用梁臨時路面系統(tǒng)在蓋挖順作法中的應用,對鋼便橋的施工進行了詳細說明,通過對鋼便橋進行監(jiān)測,在施工過程中,鋼便橋安全可靠,蓋挖鋼便橋在保證路面交通、施工安全、車站功能、工程質量以及施工工期等方面均取得較好的實際效果。

本文作者根據(jù)多年地鐵一線施工經驗,對富水砂層的蓋挖車站的施工進行了探討,希望在以后的地鐵施工中,遇到相似的地質可以參考。

進入21世紀，我國經濟發(fā)展迅猛，城市化進程勢不可擋，城市空間資源緊張，交通問題成為城市發(fā)展的障礙。地鐵具有速度快、運量大且不占用地面空間的特點，建設地鐵成為我國各大城市解決交通問題的首選。我國內地約有660座城市，其中人口超過百萬的城市大約有300多座，截至2017年7月，地鐵系統(tǒng)已開通運營的城市共有47座，正在建設的城市有56座。地鐵建設的重點是地鐵工程設計，設計包括很多方面：地鐵線路規(guī)劃、車站設計、區(qū)間設計等等，地鐵車站大多采用明挖法施工，對于明挖車站，主要的風險源之一是深

佛山至東莞城際鐵路番禺大道站采用局部蓋挖順做法施工,為保證地面正常通行,采用了貝雷桁架作為主梁的臨時路面系統(tǒng).施工實踐表明,貝雷桁架作為主梁具有足夠的承載能力和良好的安全穩(wěn)定性,可作為一種新型的路面蓋板支撐系統(tǒng)在地下車站等工程施工中推廣應用.

在我國；隨著軌道交通建設的不斷推進；道路交通也面臨著前所未有的壓力；為了緩解交通疏解壓力；高效率、高質量的進行地鐵建設；部分地鐵車站采用了蓋挖順作法施工.本文以成都地鐵7號線5標獅子山站為例；對蓋挖順作施工工藝、關鍵施工技術及基坑變形控制進行了分析；并提出控制措施.

噴錨支護結構設計與施工——本資料為噴錨支護結構設計與施工，共117頁。簡介：噴錨支護：噴射混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)噴射混凝土等結構組合起來的支護形式。可以根據(jù)不同圍巖的穩(wěn)定狀況，采用噴錨支護中的一種或幾種結構的組合。加固隧道圍巖，提高圍巖的自撐能力...

本文作者就自己多年的工作經驗，結合工程設計實例，就其設計方案、監(jiān)測方案、施工方案的合理和可行，使得深基坑設計和施工取得了成功等方面展開分析，其經驗可為同行參考借鑒。

介紹徐州隆鑫大廈深基坑環(huán)形支護結構設計原理,支護結構的施工技術及信息化施工在基坑工程中的應用。

繁華市區(qū)蓋挖逆作地鐵車站結構設計 作者：丁恒 作者單位：中鐵隧道集團勘測設計院(洛陽) 相似文獻(10條) 1.期刊論文楊開武.徐桂珍.蘇藝.yangkaiwu.xuguizhen.suyi富水條件下蓋挖逆作地鐵車站中間柱施工技術-都市快軌交通2007,20(1) 論述蓋挖逆作法施工地鐵車站,中間柱施工是一道十分關鍵的工序,一旦柱位出現(xiàn)偏差,很難采取補救措施.介紹南京地鐵新街口站采用的一整套完整的施工工法,即將可倒用的鋼套管作為隔水工具,形成地下操作空間,采用具有自動導向的定位器,精確完成鋼管柱安裝及杯口砼的澆注. 2.期刊論文陳小雄蓋挖逆作地鐵車站的結構特點-現(xiàn)代隧道技術2002,39(4) 地鐵車站所處的建筑環(huán)境極其復雜,對于多層多跨的大型綜合性地鐵車站一般應首選蓋挖逆作法施工.深入研究蓋挖逆作地鐵車站的結構特點,不僅可以

水泥土攪拌樁支護結構設計與施工技術——水泥土攪拌樁主要在飽和軟土中應用，其用途大致有三方面：(1)地基加固。一般可對多層建筑物的軟弱地基采用攪拌樁加固，其地基承載力可提高0．12—0．20mpa。應用此法加固地基，取得了良好的效果

1概述水泥土攪拌樁主要在飽和軟土中應用,其用途大致有三方面:(1)地基加固。一般可對多層建筑物的軟弱地基采用攪拌樁加固,其地基承載力可提高0.12—0.20mpa。應用此法加固地基,取得了良好的效果。(2)隔水帷幕,水泥土的隔水性特別好,其滲透系數(shù)可達k=10-6—10-8cm/s數(shù)量級,抗?jié)B標號可達b2—b6級,所以可采用水泥土攪拌樁來進行隔水。

地下工程深基坑支護結構設計與施工技術——錨桿施工工藝　　確定孔位→鉆孔就位→調整角度→鉆孔→清孔→安裝錨索→一次注漿→二次補漿→施工錨索腰梁→張拉→錨頭鎖定…………　　四、地下水控制方法簡介　　管井降水適用條件　　土類：粉土、砂土、碎石...

一般設設計部分 1工程地質及水文地質資料 工程概況及工程地質 1.1.1工程地質 南京地鐵珠江路綜合樓工程位于中山路吉兆營路路口東南角，占地面積南北長約 70m，東西寬約50m。綜合樓主樓26層，高約100m，采用鋼結構體系；裙樓高6 層，采用框架結構體系。綜合樓設三層地下室，基坑開挖深度分為17.86m。 本工程地質條件與珠江路車站北段基本類似，地面實測標高在10.46m左右。建址 范圍內自上向下土層構成分別為： （1）①雜填土：褐黃色，松散～稍密，由碎磚、碎石及粉質粘土混填； （2）①-2b2-3素填土：褐黃～褐灰色，軟～可塑，主要由粉質粘土填積，夾少量 碎磚； （3）②-1b3粉質粘土：灰黃～褐灰色，軟塑，局部夾粉土； （4）②-2b3-4粉質粘土：灰色，軟～流塑，夾淤泥質粘土； （5）③-1-1b1-2粉質粘土：灰黃～綠灰色，可～硬塑； （6）③-1-1b2

結合工程實例,探討超深地下室基坑在與地鐵盾構同期施工是情況下,其支護體系的選型、施工方案的確定等關鍵問題。

基于北京地鐵四號線菜市口車站工程,重點介紹地鐵車站蓋挖逆作條形基礎綜合施工方法、工藝要求和措施。

勁松站為北京地鐵10號線一期工程中的唯一一座兩柱三聯(lián)拱雙層島式全暗挖車站,車站結構形式復雜、地質情況特殊、地面建(構)筑物影響大,施工難度很大,為全線控制性工程之一,采用柱洞逆筑法修建。對勁松車站土建結構設計與施工要點給予介紹,為今后類似車站設計施工有一定借鑒依據(jù)。

某建設工程項目基坑深度為17米,動工總面積超過三萬平方米,施工地點直線距離長江36米,土質情況為砂礫土層,項目周邊全部為已投入使用民用建筑,該基坑施工由于設計合理、施工方法得當、控制監(jiān)測過程嚴密,因此獲得了較大成功,本文將其中重要施工技術總結出來,以為行業(yè)技術人員提供參考。