微型汽車空調(diào)除霜除霧風(fēng)道的技術(shù)改進(jìn)

汽車空調(diào)除霜風(fēng)道的數(shù)值優(yōu)化——為了解決汽車除霜風(fēng)道出風(fēng)不均提高除霜效果，采用cfd方法對風(fēng)道的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，通過兩種除霜風(fēng)道對汽車擋風(fēng)玻璃除霜性能影響的比較，表明優(yōu)化后除霜性能有了很大提高。

建立了3種汽車空調(diào)除霜風(fēng)道模型,用以研究除霜風(fēng)道內(nèi)空氣流動情況。利用商業(yè)軟件fluent,對速度場進(jìn)行數(shù)值分析、計算流量。通過比較,得到效果較好的除霜風(fēng)道結(jié)構(gòu)

文章通過現(xiàn)階段汽車空調(diào)系統(tǒng)除霜、除霧性能測試方法及缺點進(jìn)行分析,在參考國內(nèi)外相關(guān)研究基礎(chǔ)上,構(gòu)建了汽車空調(diào)除霜除霧性能測試系統(tǒng),并進(jìn)行關(guān)鍵部件的設(shè)計和調(diào)試。該系統(tǒng)的發(fā)生裝置可以滿足霧、霜量的一致性的要求；同時,數(shù)據(jù)和圖像采集系統(tǒng)可以有效提升試驗精度,輔助自動生成試驗報告,大大節(jié)省人力物力。經(jīng)過實車測試,該系統(tǒng)工作可靠、數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、測試高效,為汽車空調(diào)除霜除霧性能測試和評估提供了有效手段。

文章利用cfd方法對某款車型空調(diào)除霜風(fēng)道進(jìn)行數(shù)值模擬分析,根據(jù)模擬結(jié)果對除霜風(fēng)道進(jìn)行優(yōu)化及計算,改善除霜風(fēng)道在前擋風(fēng)玻璃上的氣流速度分布,為汽車除霜系統(tǒng)性能的模擬工程提供了參考。

文章運用cfd方法對某款汽車空調(diào)除霜風(fēng)道內(nèi)部流動進(jìn)行了詳細(xì)分析;研究顯示,該空調(diào)除霜風(fēng)道各出風(fēng)口分風(fēng)比不合理,且內(nèi)部存在較多大尺度或小尺度的渦流,這些渦流主要是由除霜風(fēng)道內(nèi)部擾流板結(jié)構(gòu)不合理造成的;為消除渦流、改善除霜風(fēng)道的流場特性,對該除霜風(fēng)道的內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計,改進(jìn)效果顯著。

采用諧波反應(yīng)法對重慶長安汽車公司生產(chǎn)的“長安牌”sc1011a微型載貨汽車空調(diào)冷負(fù)荷進(jìn)行了分析計算。分析表明,諧波反應(yīng)法比傳統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)計算法更能準(zhǔn)確地體現(xiàn)出汽車空調(diào)負(fù)荷動態(tài)變化的特性。計算結(jié)果表明,該型汽車空調(diào)冷負(fù)荷最大出現(xiàn)在下午14:00,其值為3098w。在整個空調(diào)負(fù)荷中,車窗得熱量和維護(hù)結(jié)構(gòu)得熱量最大,占到總得熱量的500%。漏風(fēng)得熱量占到27.3%,表明需進(jìn)一步改進(jìn)車體的密封性能。重慶長安汽車公司根據(jù)該結(jié)果對該車汽車空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計,實車通過環(huán)境模擬測試,取得了理想的空調(diào)效果

利用三維不可壓縮流體的k-ε湍流模型,借助計算流體動力學(xué)(computationalfluiddynamics,cfd)方法,建立了結(jié)構(gòu)復(fù)雜的某典型轎車風(fēng)道模型.以該轎車空調(diào)系統(tǒng)中央風(fēng)道為例,采用fluent軟件對該風(fēng)道的主體部分的氣流流動進(jìn)行模擬與分析,并通過優(yōu)化設(shè)計改進(jìn)了中央風(fēng)道的性能,使中央風(fēng)道各出風(fēng)口的均勻性得到了大大提高.同時,增加了總風(fēng)量,使中央風(fēng)道送風(fēng)量更為合理,提高了整個車室內(nèi)的舒適性.

對某型轎車的hvac及風(fēng)道進(jìn)行了數(shù)值模擬,通過對hvac及風(fēng)道內(nèi)部的速度場和壓力場的cfd(使用fluent軟件)分析,考察hvac的結(jié)構(gòu)是否合理,空氣流過時是否會產(chǎn)生偏流或渦旋等不利現(xiàn)象,分析風(fēng)道內(nèi)部結(jié)構(gòu)對風(fēng)量分配和送風(fēng)量的影響,并提出優(yōu)化方向。

汽車空調(diào)蒸發(fā)器總成及風(fēng)道的數(shù)值研究——對某型轎車的hvac及風(fēng)道進(jìn)行了數(shù)值模擬，通過對hvac及風(fēng)道內(nèi)部的速度場和壓力場的cfd(使用fluent軟件)分析，考察hvac的結(jié)構(gòu)是否合理，空氣流過時是否會產(chǎn)生偏流或渦旋等不利現(xiàn)象，分析風(fēng)道內(nèi)部結(jié)構(gòu)對風(fēng)量分配和送風(fēng)量的...

汽車空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)的cfd分析 王丹 1,2 ，，劉雙喜 2 ，牟江峰 2 ，張傳文 3 （1.天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國家重點實驗室天津300072；2.中國汽車技術(shù)研究中心汽車工程院天津 300300；3.山東省菏澤市規(guī)劃建筑設(shè)計院菏澤） 摘要：汽車空調(diào)風(fēng)道送風(fēng)性能的好壞直接影響乘員艙的熱舒適性。本文對某汽車空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)進(jìn)行了cfd 仿真計算，重點分析了空調(diào)風(fēng)道的速度分布、壓力分布和流量分配，并基于這些流動特征對空調(diào)風(fēng)道設(shè)計 的合理性進(jìn)行了評估。該研究對汽車空調(diào)風(fēng)道設(shè)計以及風(fēng)道送風(fēng)性能提高具有參考價值。 關(guān)鍵詞：cfd汽車空調(diào)風(fēng)道風(fēng)量分配壓力分布速度分布 cfdanalysisonvehicleairconditioningductsystem wangdan,liushuang-xi,moujiang-feng,zhangchuan-w

介紹一種按照經(jīng)驗公式進(jìn)行微型汽車空調(diào)系統(tǒng)冷量計算的方法,能夠簡化計算過程,節(jié)省計算時間,實踐證明計算出的制冷量和整車實際需要的制冷量差別并不大,有一定實用價值。

微型汽車空調(diào)制冷量的簡化計算——文章介紹一種按照經(jīng)驗公式進(jìn)行微型汽車空調(diào)系統(tǒng)冷量計算的方法，能夠簡化計算過程，節(jié)省計算時間。

汽車空調(diào)除霜性能對汽車的安全性至關(guān)重要。本文利用數(shù)值模擬方法對不同的側(cè)除霜出風(fēng)口的除霜性能進(jìn)行對比研究,從中選出合適的方案供新車使用。并模擬霜層融化過程,驗證當(dāng)前風(fēng)道的除霜效果。

本文先后對某一典型的汽車空調(diào)雙后風(fēng)道結(jié)構(gòu)進(jìn)行不同方案的建模,用以研究風(fēng)道內(nèi)空氣流動情況和左右出風(fēng)口出風(fēng)均勻性問題。利用商業(yè)軟件fluent,對速度場地進(jìn)行數(shù)值分析、計算兩個出風(fēng)口的流量分配比例,最終解決左右出風(fēng)口出風(fēng)不均勻的問題,并使用風(fēng)道阻力特性曲線得到改善。

針對純電動汽車熱泵型空調(diào)換熱器冬季結(jié)霜問題,提出低壓熱氣除霜和高壓熱氣除霜兩種除霜循環(huán)模式,并在焓差室模擬實際工況,進(jìn)行了結(jié)霜除霜實驗研究。以除霜時間、排氣壓力和壓縮機(jī)能耗為指標(biāo),對各種除霜模式(包括傳統(tǒng)逆循環(huán)除霜模式)進(jìn)行了對比分析。結(jié)果表明:在3種除霜模式中,低壓熱氣除霜模式所需除霜時間最長,排氣壓力最高,除霜過程中壓縮機(jī)能耗最大;逆循環(huán)除霜模式次之,且車內(nèi)環(huán)境舒適度較差;而高壓熱氣模式除霜時間最短(僅2min),排氣壓力最低(最高僅為0.65mpa),能耗最小(僅為86.83kj),且不會對車內(nèi)環(huán)境舒適性造成影響,故是一種較為理想的除霜模式。

利用計算流體動力學(xué)軟件fluent,對汽車空調(diào)風(fēng)道中的氣流進(jìn)行數(shù)值仿真,其結(jié)果與試驗對比誤差較小,并得出駕駛員側(cè)出風(fēng)口風(fēng)量所占比例較小,從而致使駕駛員熱舒適性較差。為改善這一現(xiàn)象,利用響應(yīng)表面法,以空調(diào)風(fēng)道中所加導(dǎo)流片的3個結(jié)構(gòu)尺寸為設(shè)計變量,以駕駛員一側(cè)的出風(fēng)量比例和空調(diào)總出風(fēng)量為優(yōu)化目標(biāo)對空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn),并將改進(jìn)后的空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)用于駕駛員熱舒適性的分析。結(jié)果表明:改進(jìn)后的汽車空調(diào)使駕駛員一側(cè)的空調(diào)出風(fēng)量比例由原來的44.9%提高至51.3%,駕駛員的熱舒適性得到明顯改善。

空調(diào)風(fēng)道的設(shè)計與布置合理與否直接影響車內(nèi)環(huán)境的舒適性。風(fēng)道設(shè)計中要求風(fēng)道的氣流噪聲必須控制在允許的范圍內(nèi)。風(fēng)道中壓力損失是使得車廂內(nèi)產(chǎn)生氣流噪聲的原因之一,在此通過分析風(fēng)道中產(chǎn)生壓力損失的原因和對某汽車整車送風(fēng)系統(tǒng)的計算流體力學(xué)(cfd,computationalfluiddynamics)分析和實際測試,說明減小風(fēng)道壓力損失可使車內(nèi)噪聲得到降低。

汽車空調(diào)風(fēng)道設(shè)計對車內(nèi)噪聲的影響

以pic單片機(jī)為控制核心,開發(fā)并實現(xiàn)了一款微型汽車空調(diào)自動控制系統(tǒng),該系統(tǒng)包括控制芯片單元、傳感器單元、執(zhí)行驅(qū)動單元和人機(jī)交互單元。介紹了系統(tǒng)的硬件設(shè)計和軟件設(shè)計,并給出了實車試驗數(shù)據(jù),表明系統(tǒng)運行穩(wěn)定,能達(dá)到預(yù)期的控制要求。

目前汽車空調(diào)幾乎都以cfc12(r12)作為制冷劑,汽車空調(diào)的r12消耗量約占全球r12消耗量的28%左右?！绹?這個比例高達(dá)50%。由于汽車空調(diào)是安裝在高速運動的物體——汽車上,工作條件惡劣;振動大,制冷劑容易泄漏,一般每隔二年(平均)汽車空調(diào)就要充注一次r12,即每隔二年汽車空調(diào)中的

@ 一 武 漢 一 陳 繼 培 近年來，在小汽車?yán)镩L時間開空凋 而致殘致死的事件時有報道那幺，這類 悲劇是如何造成的呢? 這是由于一氧化碳中毒所引起的 一氧化碳是一種毒性氣體，進(jìn)人人體后， 可與血液中的血紅蛋白結(jié)臺，形成碳氧 血紅蛋白，使血液失去攜氧能力而造成 組織缺氧、窒息中毒者輕則發(fā)生惡心 嘔吐、頭痛、頭暈．重則可引起精神錯亂， 排便失禁，四肢癱瘓．甚至使呼吸中樞麻 痹，心臟停止跳動而導(dǎo)致死亡。 一氧化碳是由汽車發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的 汽車在運行時．汽油燃燒是比較完全的． 發(fā)動機(jī)所排出的廢氣不會有過量的一氧 化碳。但是，當(dāng)發(fā)動機(jī)處在怠速狀態(tài)時． 汽油燃燒不完全，往往會產(chǎn)生古大量 氧化碳的廢氣。汽車停駛對，若仍開放空 調(diào)．發(fā)動機(jī)則處于息速狀態(tài)，排出的大量 的一氧化碳便會在車內(nèi)逐漸聚集人在 車內(nèi)避暑睡覺．往往將車窗全部關(guān)閉 防冷氣

2 (如翻1所示)。若無泄嗣，制冷劑大體上透明；當(dāng)改變發(fā)動機(jī)運 轉(zhuǎn)時出現(xiàn)氣抱(如圖la)：如果有輕微泄漏，就會從觀察窗上看 到有氣泡流動(如圖lb)；如果嚴(yán)重泄精，觀察窗就什么也看不 見了(如圖ic)，且會在泄漏處出現(xiàn)油漬。 辮搟靜 田11|i冷荊流動狀態(tài)圈 =、壓縮機(jī)的檢查 用檢查壓力的卉、求削斷】t上作狀態(tài)：把支管壓力表接到 壓縮機(jī)排氣阿(高f?進(jìn)氣閹lj眭壓)；在發(fā)動機(jī)2o00r／mln轉(zhuǎn) 速下，井芰于強(qiáng)冷檔，鼓風(fēng)機(jī)到最高檔，測量壓力應(yīng)符合下 表的規(guī)定。 車廂外泓l塹．商壓表指再ffi力．ⅲ氍壓表指爾壓力。mp且 2510=l0—1，2260．167—0．265 301．324—1．5210．177—0275 35i、7l7—1．913-0．186—0．掰 柏2，2叮一24∞0、294—0