小半徑曲線改造路基施工的問題及處理方法

小半徑曲線盾構(gòu)地段的縱向結(jié)構(gòu)分析——以上海市軌道交通9號線一期工程r413九亭站至七寶站盾構(gòu)施工區(qū)間段為工程背景，采用數(shù)值計算方法對小半徑曲線盾構(gòu)地段的縱向結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行分析。分析結(jié)果表明：在盾構(gòu)向前掘進(jìn)的過程中，小半徑曲線管片外側(cè)作用有很大的土壓...

小半徑曲線梁橋的設(shè)計

曲線梁處于“彎-扭”耦合作用狀態(tài),受力特性相對復(fù)雜,扭矩分布不均導(dǎo)致端部內(nèi)、外側(cè)支座反力分配極不均衡,有可能出現(xiàn)支座脫空的現(xiàn)象。為了使主梁受力更加合理,可通過設(shè)置支座預(yù)偏心,來改善扭矩的分布效果,可取得較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。

介紹蘭復(fù)線小半徑曲線改造的施工方法。

既有線提速與平面小半徑曲線改造的設(shè)計體會 趙鐵林 (鐵道第四勘察設(shè)計院。湖北。武漢，430063) 為了適應(yīng)社會發(fā)展的需求，在高速鐵路 或客運(yùn)專線還末建成以前，客貨運(yùn)輸共線的 既有鐵路提速改造仍是我們面臨的主要課 題。本文著重討論既有鐵路提速與平面小半 經(jīng)曲線改造的關(guān)系。 1、提速與曲線半徑的關(guān)系 1．1制約提速的主要因素 影響既有鐵路干線提速的因素很多，主 要有：路基、軌道、線路平面條件、縱坡條件、 橋梁、信號、機(jī)車、車輛等。經(jīng)過幾年對既有 線的提速改造，我國鐵路主干線的路基條件 一般都能滿足或超過140km／h的運(yùn)輸要求， 軌道也普遍使用了60kg／rn鋼軌，ⅱ型鋼筋 凝土軌枕，干線上的道岔已更換了提速道岔， 機(jī)車采用ss8和df11型，車輛采用25z型 客車，信號在主要干線上已實現(xiàn)自動閉塞，提 速干線上的道口已經(jīng)大部

小半徑曲線梁橋設(shè)計體會 關(guān)鍵詞：小半徑曲線橋梁；直線橋梁；預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；箱梁；立交橋； 1引言 隨著國民經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展，城市中需要大量興建高架橋和立交橋，但由于城 市交通功能的要求和地形條件的限制，多采用曲線橋梁和匝道橋。這些橋梁線型變 化多端，結(jié)構(gòu)受力比較復(fù)雜，特別是小半徑曲線梁橋，除承受彎矩、剪力外，還有 較大扭矩和翹曲雙力矩的作用。據(jù)有關(guān)報道，深圳市40座立交橋中，有19座立交 橋存在大小不同的問題，產(chǎn)生問題的原因是多方面的，有的在連續(xù)梁曲線內(nèi)側(cè)端支 座脫空；有的曲線梁體向曲線外側(cè)徑向整體側(cè)移；有的墩梁固結(jié)處在立柱頂部（與 梁底銜接處）產(chǎn)生水平環(huán)形裂縫等危及橋梁正常使用的現(xiàn)象。但總的來說屬于在探 索和設(shè)計過程中認(rèn)識不足和尚未認(rèn)識的失誤。因此小半徑曲線梁橋的設(shè)計越來越引 起人們的重視，當(dāng)務(wù)之急是我國現(xiàn)行相關(guān)技術(shù)規(guī)范和設(shè)計計算理論有待進(jìn)一步研究 和完善。本文結(jié)合南方某市立

對小半徑曲線梁橋的受力特點和計算理論進(jìn)行了簡要分析,通過實例說明了設(shè)計中的一些處理方法,以及曲線梁橋的設(shè)計方法和控制措施,從而較好地解決曲線梁橋容易出現(xiàn)的問題。引言隨著高速公路和城市交通的快速發(fā)展,由于受地形和被交叉道路等因素的限制,以及采用曲線梁橋,可以大大

本文通過某城市立交橋的設(shè)計,研究了曲線梁橋不同于直線梁橋的特點,提出一些小半徑曲線梁橋的設(shè)計要點。

淺析盾構(gòu)過小半徑曲線段施工 （中鐵十一局城市軌道工程有限公司胡軍凱郵編：430074） 【內(nèi)容提要】：以廣州地鐵6號線大坦沙～如意坊盾構(gòu)區(qū)間500m半徑轉(zhuǎn)彎為例, 分析和探討盾構(gòu)掘進(jìn)過小半徑曲線段地技術(shù)要點和措施,形成一篇盾構(gòu)施工技術(shù)總結(jié),以便對今 后盾構(gòu)施工進(jìn)行借鑒和參考. 【關(guān)鍵詞】：盾構(gòu)施工土壓平衡管片選型小半徑曲線 1引言 盾構(gòu)施工是以盾構(gòu)機(jī)盾殼為臨時支撐,對土體進(jìn)行開挖,同時用鋼筋混凝土管片對圍巖進(jìn) 行襯砌地一種機(jī)械化隧道施工方法.大如盾構(gòu)區(qū)間采用地是海瑞克土壓平衡盾構(gòu)機(jī),其原理 是：刀盤開挖切削下來地渣土進(jìn)入土倉積累起來,形成土壓作用在掌子面上,當(dāng)渣土積累到一 定地數(shù)量時,這個壓力與開挖面地土壓力.地下水壓力平衡,從而使掌子面保持穩(wěn)定而不坍塌. 此時只需維持土倉地進(jìn)土量與螺旋輸送機(jī)從土倉地輸出地渣土量相等,就能持

隨著城市中大量興建高架橋和立交橋,小半徑曲線梁橋的設(shè)計越來越引起人們的重視。結(jié)合某市立交橋的設(shè)計,淺談小半徑曲線梁橋的設(shè)計體會。

隨著鐵路軌道現(xiàn)代化的發(fā)展,線路上部建筑已經(jīng)步入了由輕到重、逐步加強(qiáng)的趨勢。但在特定的歷史背景、人文地理及自然條件下修筑的普通鐵路依然存在著一些病害頑癥。

結(jié)合多年經(jīng)驗,分析了小半徑曲線橋梁使用中存在的問題,如支架垮塌、墩梁固結(jié)部位出現(xiàn)水平環(huán)向裂縫、主梁和腹板容易出現(xiàn)裂縫、內(nèi)側(cè)支座脫空、梁體出現(xiàn)移動等問題,然后對橋梁受力特點與設(shè)計方法、設(shè)計案例等方面進(jìn)行了深入研究,望能為相關(guān)從業(yè)者提供參考。

對于小半徑曲線橋存在的支座脫空和箱梁抗扭問題,提出了切實可行的處理方法。

以臺江大橋懸澆橋施工為例,簡單介紹在小半徑懸臂澆筑施工的橋梁中,采用預(yù)埋溫度及內(nèi)力應(yīng)變傳感器,結(jié)合施工監(jiān)控測量,通過先進(jìn)的計算軟件,控制施工的線形,確保橋梁內(nèi)力達(dá)到設(shè)計要求,順利合攏。

山區(qū)公路長大下坡加小半徑曲線是事故多發(fā)點。本文以某山區(qū)公路事故黑點為研究對象,通過對行車速度及車輛行車軌跡的分析,得出小半徑曲線視覺信息不良及離心力過大是導(dǎo)致事故的主要原因。在對車輛側(cè)向穩(wěn)定性理論分析基礎(chǔ)上,對改造前后運(yùn)行車輛運(yùn)行安全性進(jìn)行了分析評價,并提出了山區(qū)公路小半徑曲線的道路安全設(shè)計方法,供參考。

介紹了無縫線路提速改造曲線撥移的施工技術(shù)

隨著地鐵工程在國內(nèi)的發(fā)展,盾構(gòu)的廣泛運(yùn)用。急曲線也會逐漸增多,現(xiàn)以廣州市軌道交通五號線動物園站至楊箕站盾構(gòu)區(qū)間為例的一些施工工藝作為探討。

鐵路曲線是鐵路線路的一個重要組成部分，也是鐵路線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。根據(jù)鐵路《維規(guī)》規(guī)定：半徑小于300m，屬于小半徑曲線。承鋼的既有鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，又受地形、地物的限制，存在較多的曲線。曲線總長占線路長度40％以上，而小半徑曲線數(shù)量又占曲線總長60％。

概述鐵路曲線是鐵路線路的一個重要組成部分,也是鐵路線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。根據(jù)鐵路《維規(guī)》規(guī)定:,半徑小于300m,屬于小半徑曲線。承鋼的既有鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,又受地形、地物的限制,存在較多的曲線。曲線總長占線路長度40%以上,而小半徑曲線數(shù)量又占曲線總長60%。特別是廠區(qū)魚雷罐車走行線路的曲線半徑小于200m的占90%以上,多處曲線半徑設(shè)計僅為150m,在實際鋪設(shè)

小半徑梁橋與直線梁橋結(jié)構(gòu)受力特點不同,設(shè)計中采用相應(yīng)的有效措施,在結(jié)構(gòu)構(gòu)造、配筋等方面進(jìn)行優(yōu)化,設(shè)計出結(jié)構(gòu)安全耐久,經(jīng)濟(jì)適用的曲線梁橋.

北京地鐵14號線上跨豐沙鐵路,位于曲線半徑為470m的平曲線上,為國內(nèi)外采用轉(zhuǎn)體曲線半徑最小的橋梁。橋梁為2×84m的預(yù)應(yīng)力混凝土t構(gòu),為不影響鐵路運(yùn)營,采用平轉(zhuǎn)的施工方法。轉(zhuǎn)體t構(gòu)為2×71m,由于結(jié)構(gòu)曲線半徑小,懸臂長度大,使得結(jié)構(gòu)橫橋向存在較大偏心,且懸臂根部產(chǎn)生較大的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力。筆者介紹了小曲線半徑橋梁轉(zhuǎn)體設(shè)計的計算要點,同時針對該結(jié)構(gòu)偏心距較大的問題進(jìn)行了具體研究。

針對城市軌道交通中存在的小半徑曲線及緩和曲線侵入車站端部的情況,結(jié)合工程實例,詳細(xì)分析了這一情況對相關(guān)專業(yè)設(shè)計及施工造成的影響,對如何解決這一問題進(jìn)行了分析和探討。