小半徑上下重疊地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)與施工

在城市軌道交通工程的建設(shè)中會(huì)出現(xiàn)很多特殊情況,雖然目前的隧道施工技術(shù)已經(jīng)廣泛采用了方便快捷的盾構(gòu)施工法,但是小半徑曲線的地鐵盾構(gòu)施工非常特殊和復(fù)雜,一個(gè)小半徑曲線線路路段會(huì)直接影響到整條地鐵線路的成本、安全性能和速度等控制性因素.本文通過(guò)提出小半徑曲線隧道盾構(gòu)施工的難點(diǎn)、施工中常遇到的問(wèn)題,講述曲線隧道盾構(gòu)施工技術(shù)的運(yùn)用的特征和方式,并且就廣州地鐵三號(hào)線某項(xiàng)目工程的盾構(gòu)區(qū)間為實(shí)例探究.

小半徑曲線盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)及施工新技術(shù) 【摘要】上海地鐵13號(hào)線北翟路出入場(chǎng)線屬于小半徑曲線隧道,在分析同類(lèi)型工程經(jīng)驗(yàn) 的基礎(chǔ)上,對(duì)隧道結(jié)構(gòu)、管片等進(jìn)行再設(shè)計(jì)。施工中采用鉸接式盾構(gòu)推進(jìn),通過(guò)特殊部位的 地層加固、縱向剛度加強(qiáng)等措施,減小盾構(gòu)切向分力帶來(lái)的影響

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號(hào)線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾 構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因此，通過(guò) 盾構(gòu)試驗(yàn)段工程對(duì)設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號(hào)線概況 北京地鐵五號(hào)線南起豐臺(tái)區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長(zhǎng)27.6km，在四環(huán)路南北分別采 用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長(zhǎng)16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設(shè)22座 車(chē)站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號(hào)線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號(hào)線工程線路示意圖 在地鐵五號(hào)線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過(guò)， 對(duì)地面沉降的要求較高，

do:i10.3969/.jissn.1672-6073.2010.05.017 都市快軌交通第23卷第5期2010年10月土建技術(shù) 小半徑曲線盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)及施工新技術(shù) 張穎李銘軍何肖健 (北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司上海分院上海200233) 摘要上海地鐵13號(hào)線北翟路出入場(chǎng)線屬于小半 徑曲線隧道,在分析同類(lèi)型工程經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,對(duì)隧道 結(jié)構(gòu)、管片等進(jìn)行再設(shè)計(jì)。施工中采用鉸接式盾構(gòu)推 進(jìn),通過(guò)特殊部位的地層加固、縱向剛度加強(qiáng)等措施, 減小盾構(gòu)切向分力帶來(lái)的影響;同時(shí)配合信息化施工, 調(diào)整施工參數(shù),保證了順利貫通。由于采用新的設(shè)計(jì)、 施工思路,為后續(xù)項(xiàng)目提供了經(jīng)驗(yàn)。 關(guān)鍵詞城市軌道交通盾構(gòu)管片小半徑注漿 中圖分類(lèi)號(hào)u452文章標(biāo)志碼a 文章編號(hào)1672-6073(2010)05-0075

上海地鐵13號(hào)線北翟路出入場(chǎng)線屬于小半徑曲線隧道,在分析同類(lèi)型工程經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,對(duì)隧道結(jié)構(gòu)、管片等進(jìn)行再設(shè)計(jì)。施工中采用鉸接式盾構(gòu)推進(jìn),通過(guò)特殊部位的地層加固、縱向剛度加強(qiáng)等措施,減小盾構(gòu)切向分力帶來(lái)的影響;同時(shí)配合信息化施工,調(diào)整施工參數(shù),保證了順利貫通。由于采用新的設(shè)計(jì)、施工思路,為后續(xù)項(xiàng)目提供了經(jīng)驗(yàn)。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工之要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院 楊秀仁 摘要：北京地鐵五號(hào)線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段

在沈陽(yáng)已建成的地鐵一號(hào)線和正在建設(shè)的地鐵二號(hào)線工程中,盾構(gòu)法施工的隧道里程占總里程的60%以上,其高效性、安全性、經(jīng)濟(jì)性在沈陽(yáng)地鐵建設(shè)中得到了較好的體現(xiàn)?？偨Y(jié)了沈陽(yáng)地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)的成功經(jīng)驗(yàn),針對(duì)盾構(gòu)法隧道管片設(shè)計(jì)、管片拼裝、曲線段管片排版與線路擬合等關(guān)鍵問(wèn)題提出了合理的設(shè)計(jì)方法與理念,對(duì)今后沈陽(yáng)地鐵的類(lèi)似工程有一定指導(dǎo)意義。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時(shí)間中進(jìn)行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計(jì)分析.

盾構(gòu)施工在地鐵隧道作業(yè)中應(yīng)用已經(jīng)相對(duì)普遍,作為暗挖施工的其中一種,受地面環(huán)境、季節(jié)氣候以及航運(yùn)潮汐等影響較小,具有良好的隱蔽性,可保證地鐵隧道在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成施工作業(yè),能夠在盾殼支護(hù)下進(jìn)行安全開(kāi)挖與襯砌?；诘罔F盾構(gòu)施工方法特點(diǎn),對(duì)施工設(shè)計(jì)要點(diǎn)與要求進(jìn)行簡(jiǎn)單分析,以求在對(duì)周?chē)h(huán)境產(chǎn)生最小干擾的同時(shí),提高隧道施工綜合質(zhì)量。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時(shí)間中進(jìn)行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計(jì)分析。

文章結(jié)合深圳地鐵2號(hào)線大劇院站至湖貝站上下重疊小凈距盾構(gòu)區(qū)間隧道工程實(shí)例,針對(duì)重疊盾構(gòu)隧道的施工關(guān)鍵問(wèn)題,進(jìn)行了受力分析,提出下洞采取鋼管支撐的施工技術(shù)措施,并通過(guò)實(shí)測(cè)進(jìn)行了驗(yàn)證,為后續(xù)項(xiàng)目提供了經(jīng)驗(yàn)。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號(hào)線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段工程已經(jīng)取得成功。鑒 于盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因 此，通過(guò)盾構(gòu)試驗(yàn)段工程對(duì)設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號(hào)線概況 北京地鐵五號(hào)線南起豐臺(tái)區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長(zhǎng)27.6km，在四環(huán)路南 北分別采用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長(zhǎng)16.9km，北部的地面和高架線10.7km。 全線共設(shè)22座車(chē)站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號(hào)線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號(hào)線工程線路示意圖 在地鐵五號(hào)線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物 下通過(guò)，對(duì)地面沉降的要

[大連]地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù)——該資料為大連地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù)文章針對(duì)大連地鐵2號(hào)線盾構(gòu)工程300m半徑曲線始發(fā)段的測(cè)量控制問(wèn)題，從盾構(gòu)機(jī)始發(fā)姿態(tài)控制、掘進(jìn)控制、管片姿態(tài)控制三個(gè)方面進(jìn)行技術(shù)總結(jié)。大連市地鐵二號(hào)線西安路...

地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù) 摘要：文章針對(duì)大連地鐵2號(hào)線盾構(gòu)工程300m半徑曲線始發(fā)段的測(cè)量控制問(wèn)題，從盾構(gòu)機(jī) 始發(fā)姿態(tài)控制、掘進(jìn)控制、管片姿態(tài)控制三個(gè)方面進(jìn)行技術(shù)總結(jié)。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)；小半徑曲線隧道；曲線始發(fā) 1工程概況 大連市地鐵二號(hào)線西安路站～交通大學(xué)站區(qū)間，本區(qū)間隧道起訖里程為 dk16+803.630～ck18+462.893。本區(qū)間主要采用盾構(gòu)法施工，在靠近交通大學(xué)站一端采用礦 山法。本盾構(gòu)區(qū)間隧道起訖里程為dk16+803.630～dk18+130.000，右線全長(zhǎng)1326.370m，區(qū) 間在dk16+796.63處設(shè)盾構(gòu)始發(fā)井，在dk18+135.5處設(shè)盾構(gòu)接收井。 西安路站至交通大學(xué)站區(qū)間平面線路出西安路站后沿南北向向南，通過(guò)半徑為300m的 曲線轉(zhuǎn)入偏東西方向，再通過(guò)半徑4

盾構(gòu)技術(shù)在地鐵隧道建設(shè)中得到了廣泛的應(yīng)用，能夠有效提高地鐵項(xiàng)目建設(shè)效率與質(zhì)量。在盾構(gòu)隧道施工中，上軟下硬復(fù)合地層條件是常見(jiàn)的特殊地質(zhì)條件，易產(chǎn)生不同程度的坍塌現(xiàn)象，因此，必須充分掌握工程實(shí)際地質(zhì)情況，確保設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性。本文主要對(duì)上軟下硬復(fù)合地層地鐵盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。

地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù) 摘要：文章針對(duì)大連地鐵2號(hào)線盾構(gòu)工程300m半徑曲線始發(fā)段的測(cè)量控制問(wèn)題，從盾構(gòu)機(jī) 始發(fā)姿態(tài)控制、掘進(jìn)控制、管片姿態(tài)控制三個(gè)方面進(jìn)行技術(shù)總結(jié)。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)；小半徑曲線隧道；曲線始發(fā) 1工程概況 大連市地鐵二號(hào)線西安路站～交通大學(xué)站區(qū)間，本區(qū)間隧道起訖里程為 dk16+803.630～ck18+462.893。本區(qū)間主要采用盾構(gòu)法施工，在靠近交通大學(xué)站一端采用礦 山法。本盾構(gòu)區(qū)間隧道起訖里程為dk16+803.630～dk18+130.000，右線全長(zhǎng)1326.370m，區(qū) 間在dk16+796.63處設(shè)盾構(gòu)始發(fā)井，在dk18+135.5處設(shè)盾構(gòu)接收井。 西安路站至交通大學(xué)站區(qū)間平面線路出西安路站后沿南北向向南，通過(guò)半徑為300m的 曲線轉(zhuǎn)入偏東西方向，再通過(guò)半徑4

在城市地鐵施工建設(shè)過(guò)程中,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)地鐵隧道下穿建筑物的現(xiàn)象。為研究地鐵隧道下穿建筑物對(duì)建筑物的影響,依托某地鐵區(qū)間隧道工程,采用數(shù)值模擬的方法,對(duì)注漿加固前和注漿加固后盾構(gòu)掘進(jìn)(先下洞后上洞)地下室底板沉降和承臺(tái)沉降及樁基變形進(jìn)行分析。通過(guò)分析得知,重疊隧道在隧道開(kāi)挖過(guò)程中,應(yīng)采取注漿加固等手段,來(lái)控制各項(xiàng)變形指標(biāo),減小盾構(gòu)開(kāi)挖對(duì)建筑物的影響。

地鐵盾構(gòu)隧道端頭加固設(shè)計(jì)與施工——端頭軟土地層加固是盾構(gòu)施工的關(guān)鍵一步，結(jié)合具體工程實(shí)例，探討了盾構(gòu)法洞門(mén)端頭土體加固方案的選取原則，并介紹了端頭土體加固的設(shè)計(jì)與施工要點(diǎn)，對(duì)類(lèi)似工程有借鑒作用。

填海淤泥區(qū)復(fù)雜地層具有軟弱且固結(jié)沉降未完成的特點(diǎn),在此類(lèi)地層建設(shè)地鐵盾構(gòu)隧道,設(shè)計(jì)上有別于其他地層。為研究該地層下盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)方法,結(jié)合深圳前海灣填海區(qū)鯉魚(yú)門(mén)站-前海灣站區(qū)間隧道設(shè)計(jì)情況,采用對(duì)比分析的方法,對(duì)填海淤泥區(qū)復(fù)雜地層中地鐵盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析,得出該地層盾構(gòu)隧道的一般設(shè)計(jì)方法,并提出相應(yīng)的結(jié)論和建議。

小半徑曲線地鐵隧道盾構(gòu)施工技術(shù) 陳　強(qiáng) (中鐵二局股份有限公司城通公司工程部,上海　200336) 摘要:針對(duì)上海市軌道交通9號(hào)線一期工程r413東西出入線的小半徑盾構(gòu)隧道施工的綜合難題,采用數(shù)值模擬分析、文獻(xiàn)調(diào)研等 方法,對(duì)盾構(gòu)機(jī)選擇、管片選擇、管片壁后注漿加固、臨時(shí)縱向加強(qiáng)肋、加強(qiáng)螺栓復(fù)緊、盾構(gòu)推進(jìn)軸線預(yù)偏、盾構(gòu)測(cè)量與姿態(tài)控制、盾 構(gòu)施工參數(shù)選擇、土體損失及二次注漿、盾構(gòu)糾偏量及盾尾與管片間的間隙控制等問(wèn)題進(jìn)行研究,并提出詳細(xì)的施工和設(shè)計(jì)措施; 進(jìn)而對(duì)盾構(gòu)進(jìn)入緩和曲線后,盾構(gòu)卡殼、盾尾管片外弧面碎裂、盾尾襯砌管片角部碎裂等施工難題給出解決措施,保障了小半徑盾 構(gòu)隧道施工的順利進(jìn)行,對(duì)今后類(lèi)似工程施工有一定的借鑒作用。 關(guān)鍵詞:盾構(gòu);小半徑曲線;施工技術(shù) 中國(guó)分類(lèi)號(hào):u455文獻(xiàn)標(biāo)志碼:b文獻(xiàn)編號(hào):16

小半徑曲線地鐵隧道盾構(gòu)法掘進(jìn)技術(shù) (2)

鐵路曲線是鐵路線路的一個(gè)重要組成部分，也是鐵路線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。根據(jù)鐵路《維規(guī)》規(guī)定：半徑小于300m，屬于小半徑曲線。承鋼的既有鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，又受地形、地物的限制，存在較多的曲線。曲線總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度40％以上，而小半徑曲線數(shù)量又占曲線總長(zhǎng)60％。