徐家匯地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻施工中基坑穩(wěn)定

現(xiàn)在,大多數(shù)地鐵車(chē)站深基坑施工都將地下連續(xù)墻作為支撐圍護(hù)結(jié)構(gòu),在開(kāi)挖深基坑時(shí),地下連續(xù)墻會(huì)發(fā)生變形,它的變形規(guī)律與程度會(huì)對(duì)整個(gè)施工的安全有直接影響。所以說(shuō)我們要對(duì)地下連續(xù)墻施工變形進(jìn)行詳細(xì)探究,在這個(gè)背景下,本文以哈爾濱軌道交通2號(hào)線進(jìn)行舉例,通過(guò)地下連續(xù)墻在各個(gè)深度監(jiān)測(cè)點(diǎn)的變化規(guī)律,以及基坑周?chē)奢d的影響對(duì)深基坑地下連續(xù)墻施工變形檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行研究,結(jié)果顯示,連續(xù)墻的位移隨著挖掘深度而增加,在開(kāi)始挖掘時(shí)變化率是最大的,基坑中部附近的位置顯示會(huì)出現(xiàn)最大變形。而未支撐部分暴露時(shí)間和土方開(kāi)始的挖掘量以及基坑周?chē)暮奢d大小對(duì)地下連續(xù)墻的變形有很大影響,希望本文能為工程施工提供借鑒。

通過(guò)對(duì)地下連續(xù)墻施工技術(shù)的分析研究,提高地下連續(xù)墻施工質(zhì)量和使用效果,滿足圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水以及對(duì)周邊環(huán)境影響等方面的要求。

通過(guò)對(duì)某城市軌道交通地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析,研究了地下連續(xù)墻在各個(gè)深度監(jiān)測(cè)點(diǎn)的變化規(guī)律,以及基坑周?chē)奢d對(duì)地下連續(xù)墻的影響。結(jié)果表明,連續(xù)墻位移隨開(kāi)挖深度的增加而增加,變化速率最大處位于開(kāi)挖面附近,累計(jì)最大變形位于基坑中部附近;未支撐部分暴露時(shí)間和土方開(kāi)挖量以及基坑周?chē)暮奢d大小對(duì)地下連續(xù)墻的變形有很大影響。

地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻施工技術(shù)

地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻施工技術(shù)——本資料為地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻施工技術(shù)，共34頁(yè)。簡(jiǎn)介：常見(jiàn)的地鐵車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式主要有三種：地下連續(xù)墻，鉆孔灌注樁＋旋噴樁，smw工法樁。導(dǎo)墻按50m分段施工，導(dǎo)墻基礎(chǔ)開(kāi)挖采用人工配合挖掘機(jī)進(jìn)行，開(kāi)挖成型后在基礎(chǔ)底部鋪設(shè)一...

針對(duì)地下連續(xù)墻在施工過(guò)程中的一些技術(shù)要點(diǎn)和難點(diǎn),從槽壁水泥攪拌樁加固、連續(xù)墻成槽施工、成槽泥漿配制及管理做了詳細(xì)闡述,并且結(jié)合實(shí)踐提出了一點(diǎn)意見(jiàn)和解決辦法,以指導(dǎo)實(shí)踐。

本文分析了地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻施工工藝,供大家參考。

地下連續(xù)墻施工技術(shù)具有整體性好、剛度大、止水效果好，安全性犬等特點(diǎn)，在地鐵深基坑支護(hù)中應(yīng)用較為廣泛，以深圳某地鐵車(chē)站深基坑支護(hù)地下連續(xù)墻的施工技術(shù)為例進(jìn)行探討，對(duì)導(dǎo)墻、連續(xù)墻成槽開(kāi)挖等施工質(zhì)量控制要領(lǐng)進(jìn)行分析。

基坑工程的周邊環(huán)境十分復(fù)雜,通常城市建筑空問(wèn)有限,在基坑周?chē)嬖诟鞣N建筑物.文章基于piaxis有限元軟件進(jìn)行數(shù)值模擬,對(duì)不同參數(shù)組合下鄰近地鐵車(chē)站的基坑變形性狀展開(kāi)研究.結(jié)果表明:當(dāng)鄰近存在地鐵車(chē)站時(shí),靠近車(chē)站一側(cè)的地下連續(xù)墻最大側(cè)移量減小,另一側(cè)的地下連續(xù)墻最大側(cè)移量增加:基坑寬度的增加會(huì)引起基坑兩側(cè)的地下連續(xù)墻最大側(cè)移量的相應(yīng)增加,地鐵車(chē)站與新建基坑距離較小時(shí);隨著開(kāi)挖深度的增大,地鐵車(chē)站的“遮攔效應(yīng)”越來(lái)越顯著.

基坑工程的周邊環(huán)境十分復(fù)雜,通常城市建筑空間有限,在基坑周?chē)嬖诟鞣N建筑物。文章基于plaxis有限元軟件進(jìn)行數(shù)值模擬,對(duì)不同參數(shù)組合下鄰近地鐵車(chē)站的基坑變形性狀展開(kāi)研究。結(jié)果表明:當(dāng)鄰近存在地鐵車(chē)站時(shí),靠近車(chē)站一側(cè)的地下連續(xù)墻最大側(cè)移量減小,另一側(cè)的地下連續(xù)墻最大側(cè)移量增加;基坑寬度的增加會(huì)引起基坑兩側(cè)的地下連續(xù)墻最大側(cè)移量的相應(yīng)增加,地鐵車(chē)站與新建基坑距離較小時(shí);隨著開(kāi)挖深度的增大,地鐵車(chē)站的\"遮攔效應(yīng)\"越來(lái)越顯著。

地鐵車(chē)站深基坑地下連續(xù)墻優(yōu)化設(shè)計(jì)研究 吳小將劉國(guó)彬李志高 (同濟(jì)大學(xué)地下建筑與工程系上海200092) 盧禮順 * (上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司上海201204) 摘要:通過(guò)對(duì)上海軟土地區(qū)幾個(gè)地鐵車(chē)站深基坑工程中地下連續(xù)墻彎矩和鋼筋應(yīng)力的跟蹤監(jiān)測(cè),得到 了這些基坑地下連續(xù)墻所受彎矩的包絡(luò)圖,并與地下連續(xù)墻能承受的彎矩極值進(jìn)行對(duì)比,得到深基坑工程地 下連續(xù)墻的彎矩承載能力尚有一定的發(fā)揮余地。分析了導(dǎo)致設(shè)計(jì)中地下連續(xù)墻配筋偏大主要是由于最大裂 縫寬度控制值wlim=012mm引起的,若將地下連續(xù)墻的最大裂縫寬度放寬至wlim=013mm,則可以在滿足深基 坑工程地下連續(xù)墻的彎矩承載能力的同時(shí),大大降低地下連續(xù)墻的配筋,減少工程投資,達(dá)到充分利用建設(shè) 資金的目的。 關(guān)鍵詞:深基坑地下連續(xù)墻承

本文主要針對(duì)地鐵車(chē)站深基坑支護(hù)地下連續(xù)墻的施工技術(shù)展開(kāi)了探討,對(duì)工程概況和工藝流程作了詳細(xì)闡述,給出了一些關(guān)鍵工序及安全質(zhì)量控制措施,并說(shuō)明了質(zhì)量及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn),以期能為有關(guān)方面的需要提供參考借鑒.

地下連續(xù)墻是軟土地區(qū)地鐵車(chē)站深基坑的主要圍護(hù)結(jié)構(gòu),結(jié)合實(shí)際工程的觀測(cè)結(jié)果與采用midas/gts有限元分析軟件計(jì)算的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比,分析了地下連續(xù)墻在不同工況下的變形規(guī)律,結(jié)果顯示:實(shí)際位移趨勢(shì)總體是開(kāi)挖越深,側(cè)向位移越大,最大位移位于開(kāi)挖面處;另外分析了龍門(mén)吊集中力荷載對(duì)連續(xù)墻變形的影響,提出了優(yōu)化后的支撐位置。

隨著社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展,城市建設(shè)和舊城改造規(guī)模的不斷擴(kuò)大,高層建筑和深基礎(chǔ)工程越來(lái)越多，施工條件也越來(lái)越受到周?chē)h(huán)境的限制,有些深基礎(chǔ)工程已經(jīng)不能采用傳統(tǒng)的方法進(jìn)行施工。目前地下連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)被廣泛地應(yīng)用于地鐵車(chē)站的支護(hù)形式，一些深基礎(chǔ)工程的施工困難就可以得到較妥然的解決。

結(jié)合上海成山路車(chē)站基坑地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工,對(duì)地下連續(xù)墻夾泥滲漏的質(zhì)量問(wèn)題進(jìn)行了原因分析,列出了相應(yīng)的預(yù)防措施和處理方法,通過(guò)工程實(shí)例介紹了地下連續(xù)墻施工的關(guān)鍵技術(shù)措施,取得了良好的效果,值得推廣。

某地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻技術(shù)交底——地下連續(xù)墻施工技術(shù)交底　?。ㄒ唬┮话阋?guī)定　　1.1地下連續(xù)墻施工應(yīng)具備下列資料：　　1地址勘察報(bào)告；　　2隧道結(jié)構(gòu)平、縱斷面圖；　　3基坑范圍內(nèi)地下管線、構(gòu)造物及臨近建筑物的資料?！　?.2地下連續(xù)墻施工前，...

目錄 一、編制依據(jù).............................................錯(cuò)誤!未定義書(shū)簽。 二、工程概況.............................................錯(cuò)誤!未定義書(shū)簽。 設(shè)計(jì)概況...............................................錯(cuò)誤!未定義書(shū)簽。 工程地質(zhì)及水文地質(zhì).....................................錯(cuò)誤!未定義書(shū)簽。 地質(zhì)概況...........................................錯(cuò)誤!未定義書(shū)簽。 水文地質(zhì)...........................................錯(cuò)誤!未定義書(shū)簽。 三、缺陷原因分析..............

隨著地下連續(xù)墻的廣泛應(yīng)用，對(duì)地下連續(xù)墻的施工技術(shù)會(huì)需要進(jìn)一步研究，本文結(jié)合地下連續(xù)墻的特點(diǎn)，分析地下連

目錄 一、編制依據(jù) 二、工程概況 2.1設(shè)計(jì)概況..................................................................................................................................................... 2.2工程地質(zhì)及水文地質(zhì)................................................................................................................................. 2.2.1地質(zhì)概況....................................................................

. . 目錄 一、編制依據(jù)...........................................................................................................4 二、工程概況...........................................................................................................4 2.1設(shè)計(jì)概況...........................................................................................................................4 2.2工程地質(zhì)及水文地質(zhì).......

地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻施工技術(shù)淺析 【摘要】地下連續(xù)墻由于剛度大，不但能夠承受作用于墻面上的側(cè)壓力、 具有擋水防滲功能，而且可以兼作地下地鐵車(chē)站的一部分，在地鐵工程得到了大 量的應(yīng)用。本文以某地鐵車(chē)站為例，探討了其施工中的難點(diǎn)與技術(shù)措施。 【關(guān)鍵詞】地鐵；地下連續(xù)墻；導(dǎo)墻 一、工程概況 某地鐵工程車(chē)站主體與區(qū)間明挖段均以地下連續(xù)墻為圍護(hù)結(jié)構(gòu)，施工方法采 用明挖順做法。本工程基坑開(kāi)挖很深，有的部位開(kāi)挖深度超過(guò)了25m，因此支撐 布置得較密，支撐體系采用鋼支撐。車(chē)站主體與明挖段均采用800厚地下連續(xù)墻 為圍護(hù)結(jié)構(gòu)，墻身砼采用c35s8水下砼，導(dǎo)墻砼為c30，冠梁為c30。車(chē)站主體 地下連續(xù)墻深度約25.79～28.29m，共408.2延長(zhǎng)米，被劃分為73個(gè)槽段。其中 一字型槽段63個(gè)，“l(fā)”型槽段9個(gè)，“z”型槽段1個(gè)。地下砼方量為8894m3。 二、施工難

地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻施工技術(shù)難點(diǎn)探析 作者：蔣荊洲 作者單位：上海遠(yuǎn)方基礎(chǔ)工程有限公司,上海,200071 刊名：建筑·建材·裝飾 英文刊名：jianzhujiancaizhuangxiu 年，卷(期)：2012(3) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/periodical_jcjzzx201203046.aspx