新疆鐵路百里風(fēng)區(qū)既有防風(fēng)沙工程薄弱點(diǎn)分析

對比分析新恩陶鐵路不同規(guī)格沙柳沙障(1.0m×1.0m、1.5m×1.5m和2.0m×2.0m)的植被恢復(fù)狀況及防護(hù)效果。結(jié)果表明:1.0m×1.0m沙柳沙障的枝條生長狀況較好,2.0m×2.0m沙柳沙障內(nèi)的植被恢復(fù)情況較好。沙柳沙障能夠降低地表風(fēng)速,增大地表粗糙度,減少近地表輸沙率。其中,1.0m×1.0m沙柳沙障在地表10cm處對風(fēng)速的降低效果最好,對地表粗糙度的影響最大,輸沙范圍最小。

鑒于其特殊的風(fēng)環(huán)境,蘭新鐵路第二雙線新疆段采取了一系列防風(fēng)減災(zāi)措施。本文闡述了風(fēng)區(qū)施工防風(fēng)減災(zāi)的基本方法,著重介紹了運(yùn)用于本線工程實(shí)踐的、有效的防風(fēng)措施。

大何鐵路風(fēng)沙路基防護(hù)——本文介紹了內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市境內(nèi)新建鐵路大塔至何家塔鐵路風(fēng)沙路基的治理方案，針對內(nèi)蒙地區(qū)治理風(fēng)沙危害提出的一些相應(yīng)的處理措施，根據(jù)自然條件和資源狀況，采用工程固沙保障鐵路暢通為基礎(chǔ)，以植物固沙為根本，建立和恢復(fù)生態(tài)...

新建蘭新第二雙線自蘭州西經(jīng)西寧至烏魯木齊，在新疆境內(nèi)穿越四大風(fēng)區(qū)462．41km，風(fēng)區(qū)施工增加費(fèi)初步設(shè)計(jì)按鐵建設(shè)[2006]113號文規(guī)定計(jì)算、修改初步設(shè)計(jì)按鐵建設(shè)函[2010]1058號文規(guī)定計(jì)算，隨著蘭新二線鐵路建設(shè)的不斷推進(jìn)，因在風(fēng)區(qū)施工過程中所遇大風(fēng)引起的費(fèi)用不斷增加，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出批復(fù)的費(fèi)用。本文根據(jù)四大風(fēng)區(qū)近些年的大風(fēng)觀測資料、《風(fēng)沙地區(qū)施工增加費(fèi)專題研究報(bào)告》中的人工和機(jī)械施工降效費(fèi)率與“113號文”“1058號文”對比分析，總結(jié)出合理調(diào)整四大風(fēng)區(qū)風(fēng)沙施工增加費(fèi)的方法和思路。并對以后類似風(fēng)區(qū)的工程施工，合理調(diào)整風(fēng)沙施工增加費(fèi)提供參考。

某煤運(yùn)鐵路部分路段穿過毛烏素沙漠。該地區(qū)分布大量固定、半固定沙丘,沉積物中粉粒含量少,砂粒含量高,結(jié)構(gòu)疏松,透水性較大,導(dǎo)致風(fēng)沙是影響線路穩(wěn)定性的最大不良地質(zhì)因素。本文針對一段深路塹(最深22.91m)的特殊工程條件和風(fēng)沙危害的特征,提出工程防沙與植物防沙相結(jié)合的路基防護(hù)形式,即路基本體采用水泥砂漿砌片石拱形骨架護(hù)坡,路基兩側(cè)設(shè)置植被保護(hù)帶、平整帶(防火帶)、防護(hù)帶、阻沙柵欄和圍欄的風(fēng)沙防護(hù)體系。

蘭新鐵路第二雙線大部分為干旱、無人的荒漠戈壁區(qū),水、電資源較為匱乏,交通主要依靠國道312及既有蘭新鐵路,且公路多遠(yuǎn)離本線,區(qū)域內(nèi)鐵路站點(diǎn)很少,尤其是局部地區(qū)存在大風(fēng)沙災(zāi)害,對施工影響很大。分析了蘭新鐵路第二雙線的氣象條件及風(fēng)沙活動特征,提出了鐵路施工過程中各種工序防風(fēng)措施,可供同類工程借鑒。

針對強(qiáng)風(fēng)區(qū)鐵路風(fēng)沙流災(zāi)害防治工程,開展最大輸沙量和強(qiáng)風(fēng)攜沙風(fēng)荷載2個最關(guān)鍵工程計(jì)算問題的研究。結(jié)合現(xiàn)場踏勘資料與測試數(shù)據(jù),分析風(fēng)向、風(fēng)力和持續(xù)時間3個影響因素對最大輸沙量矢量合成與計(jì)算的控制影響,基于優(yōu)勢強(qiáng)風(fēng)流理論,歸納給出信風(fēng)型、季風(fēng)型和對流型3種典型工程風(fēng)型的輸沙量計(jì)算方法,并且為準(zhǔn)確采集沙樣數(shù)據(jù),專門設(shè)計(jì)出能隨主風(fēng)向自動轉(zhuǎn)動的野外自動風(fēng)導(dǎo)向積沙儀。基于現(xiàn)場測試數(shù)據(jù),根據(jù)相似準(zhǔn)則與量綱和諧原理,推導(dǎo)強(qiáng)風(fēng)區(qū)攜沙風(fēng)單位體積沙礫顆粒流體平均飛躍速度計(jì)算公式,用于強(qiáng)風(fēng)區(qū)攜沙風(fēng)沖擊荷載計(jì)算,計(jì)算結(jié)果符合工程實(shí)際,滿足工程計(jì)算要求。

風(fēng)沙在天然條件下呈松散狀態(tài),內(nèi)聚力幾乎為零,抗剪性能極差,如果采用適當(dāng)?shù)氖┕し椒ㄌ钪坊?風(fēng)沙路基具有整體穩(wěn)定性好、沉降量小、沉降速度快、水穩(wěn)性好等優(yōu)點(diǎn)。文章就新建鐵路臨河-策克dik66+000-dk92+270段風(fēng)沙路基施工進(jìn)行了淺議。

我國鐵路路基施工技術(shù)在沙漠地區(qū)的應(yīng)用與探索處于試驗(yàn)階段，沙漠地區(qū)鐵路路基的施工技術(shù)、工藝以及方法在不斷的工程實(shí)踐中得到長足的發(fā)展。諸多成功的工程實(shí)踐證明，鐵路風(fēng)沙路基施工技術(shù)能夠克服沙漠地區(qū)由于風(fēng)沙的松軟狀態(tài)而導(dǎo)致的工程施工難題。受自然環(huán)境的限制，在沙漠地區(qū)進(jìn)行鐵路路基施工的難度較大。主要表現(xiàn)在工程機(jī)械難以運(yùn)行，普通鋼輪壓路機(jī)難以將風(fēng)沙壓實(shí)到規(guī)定的壓實(shí)度等。

牽引電機(jī)通風(fēng)機(jī)防風(fēng)沙過濾裝置——針對內(nèi)燃機(jī)車牽引電機(jī)冷卻用風(fēng)存在的問題，結(jié)合現(xiàn)代機(jī)車的通用化、模塊化設(shè)計(jì)理念，開發(fā)研制了適用于風(fēng)沙地區(qū)的通風(fēng)機(jī)防風(fēng)沙過濾裝置。

基于種群數(shù)量、遷徙足跡等分析方法研究了新疆既有鐵路防護(hù)網(wǎng)、動物甬道等保護(hù)措施的設(shè)計(jì)合理性問題。研究表明,混凝土防護(hù)墻對動物遷徙過程視覺導(dǎo)航系統(tǒng)有負(fù)面影響;防護(hù)網(wǎng)對動物遷徙過程中的方向掌控能力無影響;防護(hù)網(wǎng)設(shè)置里程超過4km時野生動物會出現(xiàn)躁動、徘徊等暫時性迷失遷徙方向的現(xiàn)象;野生動物對動物甬道的選擇利用性較高。同時根據(jù)研究結(jié)果提出取消混凝土防護(hù)墻、動物遷徙并列車時速小于120km區(qū)域取消防護(hù)網(wǎng)、動物甬道設(shè)置不大于0.25個/km等野生動物保護(hù)措施設(shè)計(jì)原則及建議。

高速鐵路建設(shè)是一項(xiàng)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程,它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營規(guī)則和現(xiàn)代信息化等多方面的技術(shù)與管理。本文從建設(shè)高速鐵路出發(fā),論述了在新形勢下,鐵路防風(fēng)治沙工程設(shè)計(jì)的新型指導(dǎo)思想,以供同行參考。

牽引電機(jī)通風(fēng)機(jī)防風(fēng)沙過濾裝置 陳長明 (資陽機(jī)車有限公司,四川資陽641301) 摘要:針對內(nèi)燃機(jī)車牽引電機(jī)冷卻用風(fēng)存在的問題,結(jié)合現(xiàn)代機(jī)車的通用化、模塊化設(shè)計(jì)理 念,開發(fā)研制了適用于風(fēng)沙地區(qū)的通風(fēng)機(jī)防風(fēng)沙過濾裝置。 關(guān)鍵詞:牽引電機(jī);通風(fēng)冷卻;通風(fēng)機(jī);防風(fēng)沙;空氣過濾 中圖分類號:u262.23+2文獻(xiàn)標(biāo)識碼:b文章編號:10031820(2010)03001702 收修回稿日期:20091015 作者簡介:陳長明(1976),男,黑龍江大慶人,工程 師。 1牽引電機(jī)冷卻用風(fēng)現(xiàn)狀 牽引電機(jī)的通風(fēng)冷卻是保證機(jī)車正常工作的 重要環(huán)節(jié)。通常牽引電機(jī)冷卻用風(fēng)由通風(fēng)機(jī)提供 動力,分兩部分布置在電氣室和冷卻室地板上。電 氣室內(nèi),經(jīng)過側(cè)墻過濾的空氣流經(jīng)電器柜,再通過 前通風(fēng)機(jī)進(jìn)

針對內(nèi)燃機(jī)車牽引電機(jī)冷卻用風(fēng)存在的問題,結(jié)合現(xiàn)代機(jī)車的通用化、模塊化設(shè)計(jì)理念,開發(fā)研制了適用于風(fēng)沙地區(qū)的通風(fēng)機(jī)防風(fēng)沙過濾裝置。

了解鐵路風(fēng)沙路基的成因,從風(fēng)沙的運(yùn)動規(guī)律及對鐵路路基的危害類型出發(fā),詳細(xì)介紹鐵路風(fēng)沙路基設(shè)計(jì)方法及風(fēng)沙防護(hù)措施,最大限度地改善風(fēng)沙地區(qū)鐵路運(yùn)營環(huán)境及沿線生態(tài)環(huán)境。

某鐵路位于阿拉伯半島東南側(cè)內(nèi)陸沙漠區(qū)，根據(jù)當(dāng)?shù)仫L(fēng)沙運(yùn)動規(guī)律，采取高立式柵欄阻沙、部分段落設(shè)置無砟軌道、放緩邊坡等工程措施，并結(jié)合運(yùn)營期養(yǎng)護(hù)維修，達(dá)到防沙減沙的目的。

通過采集不同生長年限的防風(fēng)林下土壤、林間農(nóng)田及荒漠土壤樣品,系統(tǒng)分析測定了土壤有機(jī)質(zhì)、速效氮、速效磷、速效鉀、全氮、全磷、全鉀和土壤鹽分含量,以及土壤ph值、土壤孔隙度、容重及物理性粘粒。結(jié)果表明:隨著林木生長年限的增長,除了速效磷含量有下降的趨勢外,全氮含量明顯增加,全磷含量基本維持原水平;土壤有機(jī)質(zhì)、速效氮、速效鉀表現(xiàn)為先下降后上升的趨勢;林帶土壤的ph值有明顯減小的趨勢,土壤表層(0～20cm)總鹽和k+明顯減少,na+含量明顯增加,ca2+、mg2+含量變化不大,so42-和cl-則先降后升,hco3-略有上升趨勢;下層土壤(20～40cm)可溶性鹽分總量、k+和so42-含量明顯降低,ca2+、mg2+和cl-含量變化不明顯,na+則明顯增加;土壤容重減少,孔隙度增加,物理性粘粒增加。通過土壤肥力綜合指標(biāo)值(ifi)的評價(jià)計(jì)算表明,隨著防護(hù)林生長年限的增長,土壤肥力呈明顯增加趨勢。

結(jié)合蘭新鐵路\"百里風(fēng)區(qū)\"既有擋風(fēng)墻和其他防風(fēng)設(shè)施,通過數(shù)值計(jì)算、列車空氣動力學(xué)實(shí)車試驗(yàn)、車輛動力學(xué)試驗(yàn)和擋風(fēng)墻前后風(fēng)速分布現(xiàn)場試驗(yàn)等,分析在既有防風(fēng)設(shè)施和大風(fēng)條件下的列車氣動性能與速度分布,找出既有防風(fēng)設(shè)施的薄弱環(huán)節(jié),提出對土堤式擋風(fēng)墻、不同形式擋風(fēng)墻及擋風(fēng)墻與路塹過渡段、矮路塹的優(yōu)化方案和改造措施。建議按危險(xiǎn)程度分批次逐步實(shí)施改造,在補(bǔ)強(qiáng)改造設(shè)計(jì)時勘察現(xiàn)場,反復(fù)論證補(bǔ)強(qiáng)方案的安全性和可行性。

在甘肅省靈臺縣西部山區(qū)，有一個百里鄉(xiāng)，是商周時期密須國和密國舊址，幾千年風(fēng)雨滄桑，留下了豐富的歷史文化積淀。涇河的支流達(dá)溪河從源頭出來，一路高歌第一站就到了百里鄉(xiāng)。因?yàn)檫_(dá)溪河的哺育，兩岸花明柳亮，壯碩青年在田野里勞作，垂髫孩童在草地上牧牛，美麗純樸的農(nóng)婦在河邊浣紗洗衣，一派讓人向往的田園風(fēng)光。商周時期的密須國，就建在這里。

蘭新鐵路第二雙線大部分為干旱、無人的荒漠戈壁區(qū)，水、電資源極為匱乏，交通主要依靠國道312及既有蘭新鐵路，公路多遠(yuǎn)離線路，區(qū)域內(nèi)鐵路站點(diǎn)很少，尤其是局部地區(qū)存在大風(fēng)沙災(zāi)害，對施工影響很大。分析了蘭新鐵路第二雙線的氣象條件及風(fēng)沙活動特征，提出了鐵路施工過程中各種工序防風(fēng)措施，可供同類工程借鑒。

以大型油、氣發(fā)動機(jī)的排氣消音器室外排氣管出口為例,對幾種常用的室外排氣管出口結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)進(jìn)行介紹和分析,并推薦一種較理想的具有防雨防風(fēng)沙功能的設(shè)計(jì)方案。

風(fēng)沙地區(qū)鐵路路基設(shè)計(jì)探討——通過我國已建和在建鐵路受風(fēng)沙危害情況，結(jié)合一些國內(nèi)實(shí)際案例，說明風(fēng)沙對鐵路路基的主要危害形式為風(fēng)蝕和沙埋；風(fēng)沙治理主要建議采用植物治沙與工程治沙相結(jié)合，路基本體防護(hù)與線路兩側(cè)防風(fēng)治沙的綜合防護(hù)體系；對于防風(fēng)固沙所采...