云母含量對風(fēng)化花崗巖路基土工程性質(zhì)影響的試驗

京珠高速公路通過湘北90多km全風(fēng)化花崗巖地區(qū),本文以湘北全風(fēng)化花崗巖土樣為基礎(chǔ),對全風(fēng)化花崗巖的粒度成分、塑性指標(biāo)、壓實性能和cbr值等指標(biāo)進(jìn)行了試驗分析,評價了填料的工程性質(zhì),并對全風(fēng)化花崗巖水泥穩(wěn)定上進(jìn)行試驗,得到其強度、剛度、水穩(wěn)性系數(shù)與水泥含量、齡期、含水量和壓實度的變化關(guān)系,并運用于指導(dǎo)高速公路路基的施工。

海南東環(huán)鐵路a,b組填料稀缺,設(shè)計填料利用路塹挖方和隧道棄方為主,但其料源60%以上為全風(fēng)化花崗巖c,d組,需進(jìn)行改良才能滿足工程要求。結(jié)合勘察設(shè)計,全線選取了有代表性的10組d類填料和10組c類填料進(jìn)行改良研究,提出了最佳改良方案:高液限的全風(fēng)化花崗巖用石灰改良,摻量為9%;低液限全風(fēng)化花崗巖用水泥改良,摻量為5%。試驗結(jié)果為設(shè)計和施工提供了依據(jù),解決了海南東環(huán)線a,b組路基填料稀缺的重大工程問題。

海南東環(huán)鐵路全風(fēng)化花崗巖路基填料改良試驗——海南東環(huán)鐵路a，b組填料稀缺，設(shè)計填料利用路塹挖方和隧道棄方為主，但其料源60％以上為全風(fēng)化花崗巖c，d組，需進(jìn)行改良才能滿足工程要求。結(jié)合勘察設(shè)計，全線選取了有代表性的10組d類填料和10組c類填料進(jìn)行改良研...

文章通過對室內(nèi)土工試驗得到全風(fēng)化花崗巖的工程性質(zhì),根據(jù)現(xiàn)場試驗研究不同攤鋪厚度、不同碾壓遍數(shù)下路基壓實效果,得出其作為高速公路93區(qū)路基填料時最佳壓實施工工藝,為同類工程施工提供技術(shù)指導(dǎo)。

提高強風(fēng)化花崗巖路基回填質(zhì)量——工程概述：全長14.38公里，地形復(fù)雜多變。沿線均分布為不良地質(zhì)，且溝、塘較多均需要清淤換填?？紤]到項目區(qū)路基填筑材料主要為強風(fēng)化花崗巖，該材料不但壓實質(zhì)量不易控制，同時失水較為松散，粘聚力差，高填方在自重和外荷...

針對全風(fēng)化花崗巖填料特殊的工程性質(zhì),通過開展全風(fēng)化花崗巖路基現(xiàn)場改良試驗及換填試驗,對瀏醴高速公路路基94、96區(qū)全風(fēng)化花崗巖換填處治、石灰改良及水泥改良進(jìn)行了分析,并對比分析各種處治方式的改善作用、施工控制性、可維護(hù)性,以指導(dǎo)全風(fēng)化花崗巖地區(qū)的公路建設(shè)。

風(fēng)化花崗巖(花崗巖風(fēng)化殘積土)上建筑物的沉降量

針對臨長高速公路一全風(fēng)化花崗巖地段路基施工,介紹了采取石灰改良土處理全風(fēng)化花崗巖的試驗、配合比設(shè)計、施工要求及其質(zhì)量控制和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等。

結(jié)合湖北通城至湖南平江高速公路具體的邊坡工程,通過多組現(xiàn)場水平推擠試驗研究了全風(fēng)化花崗巖坡積土的變形特點和相關(guān)的抗剪強度指標(biāo)。試驗結(jié)果表明,對于力學(xué)特性介于土體和巖石之間的全風(fēng)化花崗巖坡積土進(jìn)行水平推擠試驗,能保證土樣的原始結(jié)構(gòu)和含水狀態(tài),并沿潛在的滑動方向進(jìn)行大面積剪切,是一種合理有效的試驗方法。試驗所得結(jié)果和全風(fēng)化花崗巖坡積土體的真實值較接近,能為邊坡穩(wěn)定性分析和邊坡加固提高的可靠依據(jù)。

抗浮錨桿已經(jīng)在我國許多地區(qū)得到廣泛應(yīng)用。但是不同規(guī)范推薦采用的錨桿設(shè)計參數(shù)變化范圍較大,并且未考慮不同地區(qū)巖石的差異性,實際應(yīng)用中不利于設(shè)計參數(shù)的選取。在青島大劇院工程場地上對設(shè)置測力元件的抗浮錨桿進(jìn)行破壞性拉拔試驗,重點測試錨桿桿體的軸力、桿體與注漿體之間的剪應(yīng)力變化規(guī)律,結(jié)果顯示內(nèi)力沿錨桿長度不均勻分布并且超過一定長度后不再受力,進(jìn)而確定出該地區(qū)中風(fēng)化花崗巖中抗浮錨桿的極限抗拔力和有效的錨固段長度,為抗浮錨桿設(shè)計、施工提供了依據(jù)。

多雨地區(qū)全風(fēng)化花崗巖路基水害現(xiàn)象十分常見,對路基邊坡穩(wěn)定造成極大危害,給通車帶來嚴(yán)重安全隱患,文章結(jié)合施工現(xiàn)場探討了該水害現(xiàn)象的成因,介紹了防治方法和應(yīng)對措施。

通過試驗得到全風(fēng)化花崗巖的工程性質(zhì)，特別是動強度等性質(zhì)，提出了高速公路風(fēng)化花崗巖路基處理方法及壓實施工工藝，通過對110高速公路路基施工實踐檢驗和沉降觀測結(jié)果，驗證了路基處理技術(shù)是合理可行及正確的。

通過對海東線全風(fēng)化花崗巖原裝試樣的排水常規(guī)三軸試驗,分析了該類土樣的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系特點,計算并探討了抗剪強度值及其隨應(yīng)變發(fā)展的變化規(guī)律,以及初始切線彈性模量的大小及其與圍壓的關(guān)系。

鑒于瀏醴高速公路穿越風(fēng)化花崗巖地區(qū),開展了沿路94、96區(qū)填料分布調(diào)查,進(jìn)行了15標(biāo)段、16標(biāo)段、17標(biāo)段加工填料性能和風(fēng)化花崗巖試驗段94、96區(qū)填料方案比選。為保證路基的穩(wěn)定性和耐久性,在對風(fēng)化花崗巖進(jìn)行室內(nèi)物理力學(xué)強度試驗和現(xiàn)場壓實碾壓試驗的基礎(chǔ)上,通過取土方案經(jīng)濟(jì)估算分析,提出風(fēng)化花崗巖路基的施工技術(shù)。

花崗巖在我國分布很廣泛,約占我國面積的9％,華東、華南地區(qū)花崗巖的風(fēng)化殼深厚,容易引發(fā)多種地質(zhì)災(zāi)害。由以往勘察、設(shè)計、施工及運營中反饋的信息表明,因風(fēng)化花崗巖引起路基工程方面的問題較為突出。本文將風(fēng)化花崗巖的工程特性以及路基工程方面的問題進(jìn)行了歸納,以便為今后花崗巖地區(qū)工程的勘察、設(shè)計提供參考。

本文針對某高速公路全風(fēng)化花崗巖石路基的基本情況,對施工中出現(xiàn)的不同問題進(jìn)行了分析,給出了路基填料處治的基本原則,同時結(jié)合筆者的施工實踐,有針對性的介紹了全風(fēng)化花崗巖路基處治技術(shù)與施工控制,以供業(yè)內(nèi)同行借鑒。

花崗巖在我國國土面積中的比例較大，因此用其作為路基有著重要的意義，但是隨著近幾年基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，也引起了很大的工程問題。根據(jù)邊坡受強降雨損壞情況，通過分析強風(fēng)化花崗巖的土質(zhì)特點，以及常規(guī)邊坡防護(hù)的優(yōu)缺點，結(jié)合現(xiàn)場施工條件，提出采用利用石方碼砌方法對邊坡進(jìn)行防護(hù)，以達(dá)到治理強風(fēng)化花崗巖沖刷的污染和保障填筑的質(zhì)量的要求。

本文通過對廈門市源昌大酒店花崗巖強風(fēng)化帶進(jìn)行的預(yù)鉆式旁壓試驗應(yīng)用實例,提出了廈門地區(qū)強風(fēng)化帶二個亞層(砂礫狀、塊狀)的承載力和人工挖孔樁樁端阻力計算公式,為樁基礎(chǔ)設(shè)計提供了可靠參數(shù),對利用旁壓試驗成果解決有關(guān)巖土工程參數(shù)具有一定的指導(dǎo)作用。

采用全自動三軸流變試驗機對廈門東通道海底隧道風(fēng)化槽地段巖石進(jìn)行三軸壓縮流變試驗,研究了巖石在不同圍壓和不同應(yīng)力水平作用下軸向應(yīng)變隨時間的變化規(guī)律。試驗表明,強風(fēng)化花崗巖時效特性較全風(fēng)化花崗巖更加明顯;圍壓對巖石蠕變變形存在很大影響,圍壓越大,蠕變變形量越小。通過分析巖石壓縮流變過程中應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系可知,蠕變變形在彈性階段不對巖石整體構(gòu)成明顯損傷。而進(jìn)入塑性階段后,黏塑性變形對巖石破壞影響較大。建議通過支護(hù)增加圍壓,以提高隧道圍巖屈服強度和減小流變變形,防止隧道失穩(wěn)破壞。

本文通過贛南高嶺(?)土成礦地質(zhì)條件的分析,指出了該區(qū)尋找白云母花崗巖風(fēng)化殘積型高嶺土礦床的遠(yuǎn)景;(?)同時總結(jié)了本區(qū)同類型高嶺土礦床的主要地質(zhì)特征,闡明了地質(zhì)評價工作中如何正確執(zhí)行規(guī)范的見解。

為研究全風(fēng)化花崗巖用作新建鄭石高速公路路基填料的適宜性,基于全風(fēng)化花崗巖風(fēng)化料的礦物成分、顆粒分析等工程性質(zhì)的分析結(jié)果確定其不能直接作為路基填料.選用水泥材料進(jìn)行改良,對不同摻量的混合料進(jìn)行了無側(cè)限抗壓強度試驗、壓實試驗及疲勞試驗,確定對全風(fēng)化花崗巖風(fēng)化料進(jìn)行改良所需最佳水泥摻量為5％,并得到相應(yīng)的疲勞周期;現(xiàn)場試驗路段沉降變形的檢測結(jié)果表明,沉降符合高速公路路基設(shè)計要求.

研究目的：華東、華南地區(qū)廣泛分布有黑云母花崗巖，花崗巖全風(fēng)化層厚度大，工程地質(zhì)特性特殊。目前有多條高速鐵路在華東、華南區(qū)域興建，針對這種地層條件下的邊坡處理以及路基填筑成為極為關(guān)鍵的問題。為全面了解華東、華南地區(qū)黑云母花崗巖的工程地質(zhì)特性，在該區(qū)域多地取樣進(jìn)行室內(nèi)試驗，對風(fēng)化層的礦物風(fēng)化特征、物理特性、強度特性以及膨脹性進(jìn)行系統(tǒng)的探討，為該區(qū)域的鐵路建設(shè)提供可靠的依據(jù)。研究結(jié)論：（1）華東、華南地區(qū)黑云母花崗巖的礦物成分主要是石英、長石和黑云母，發(fā)生風(fēng)化蝕變的主要是長石和云母，長石風(fēng)化蝕變成高嶺石、伊利石或蒙脫石，黑云母蝕變?yōu)橐晾丸F錳質(zhì)物；（2）華東、華南地區(qū)黑云母花崗巖全風(fēng)化層結(jié)構(gòu)疏松，泥質(zhì)膠結(jié)為主，塑性指數(shù)在10％左右，屬于粉質(zhì)黏土的范疇；（3）黑云母花崗巖全風(fēng)化層原狀樣的摩擦角在27。左右，粘聚力均小于100kpa，粘聚力隨具體地區(qū)相差較大；（4）黑云母花崗巖全風(fēng)化層均不具有膨脹性；（5）該研究成果可為穿越花崗巖地區(qū)的鐵路勘察設(shè)計提供參考與借鑒。