宜萬鐵路魯竹壩2號隧道的主要工程問題及其處理措施

宜萬鐵路龍麟宮隧道2號溶腔大跨巖溶頂板處理難度大,施工風(fēng)險高,創(chuàng)新地采用了立柱支頂與錨噴網(wǎng)結(jié)合防護(hù)進(jìn)行頂板加固,采取復(fù)合地基+整體結(jié)構(gòu)、單壓式結(jié)構(gòu)及框架結(jié)構(gòu)等特殊隧道結(jié)構(gòu)通過溶腔,換填、鋼管樁注漿加固及深孔注漿加固的措施,提高了基底承載力,減小了工后沉降,可為類似工程提供經(jīng)驗。

鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是決定鐵路建筑物和設(shè)備的類型、能力和規(guī)模的重要依據(jù),對鐵路能否滿足運(yùn)輸需求、運(yùn)營效率、投資規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益有重要影響。鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)在滿足運(yùn)輸需求的前提下,根據(jù)鐵路在路網(wǎng)中的意義和作用、運(yùn)量、沿線地形、相鄰鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程投資等條件綜合選定。以鄭萬鐵路為例,根據(jù)鐵路近遠(yuǎn)期運(yùn)量確定鐵路等級和正線數(shù)目,結(jié)合地形、工程投資和相鄰鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來確定速度目標(biāo)值、最大坡度和牽引質(zhì)量等,確定出鄭萬鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

贛龍鐵路擴(kuò)能改造工程位于閩贛交界的山區(qū),中、低山、剝蝕丘陵為本線主要地貌,山勢陡峻,區(qū)內(nèi)各種軟硬巖交叉、廣泛分布,構(gòu)造發(fā)育,巖體破碎,危巖落石、滑坡、巖堆、放射性、瓦斯等不良地質(zhì)體發(fā)育。在勘察設(shè)計期間,通過線位局部調(diào)整、工程類型調(diào)整、針對性的支護(hù)措施加強(qiáng)等勘察設(shè)計方法,盡量降低了不良地質(zhì)對鐵路工程的影響,可供其他山區(qū)鐵路勘察設(shè)計參考。

近３０多年來，我們鐵路建設(shè)大都建在自然條件和地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、多樣化地區(qū)，鐵路工程遇到了許多十分突出的地質(zhì)工程和地質(zhì)災(zāi)害問題。本文對這諸多問題作了全面和詳細(xì)的分析，并逐項提出解決這類問題應(yīng)采取的指導(dǎo)原則、新觀念、新技術(shù)和具體措施，對今后在困難地區(qū)建設(shè)鐵路有借鑒和指導(dǎo)意義。

錦江水電站壩址出露中生代陸相紅色砂質(zhì)泥巖、泥巖,具有力學(xué)強(qiáng)度低、暴露后極易風(fēng)化、遇水軟化崩解、失水收縮干裂等特點(diǎn),且淺表層巖體裂隙比較發(fā)育,透水性較強(qiáng)。壩址主要存在巖體抗風(fēng)化能力差、壩基滲漏及抗滑穩(wěn)定等不良工程地質(zhì)問題,對此采取了清基開挖、灌漿處理等措施,效果良好。

錦江水電站壩址主要工程地質(zhì)問題及處理措施——錦江水電站壩址出露中生代陸相紅色砂質(zhì)泥巖、泥巖，具有力學(xué)強(qiáng)度低、暴露后極易風(fēng)化、遇水軟化崩解、失水收縮干裂等特點(diǎn)，且淺表層巖體裂隙比較發(fā)育，透水性較強(qiáng)。壩址主要存在巖體抗風(fēng)化能力差、壩基滲漏及抗滑穩(wěn)...

黑泉水庫地處高寒、高海拔、高烈度地區(qū),地理位置特殊,工程區(qū)地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜,壩型為混凝土面板堆石壩,壩高123.5m,在國內(nèi)已建同類壩型中屬第二位。在詳細(xì)分析壩址區(qū)工程地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上,針對壩址區(qū)的壩基深覆蓋層處理、邊坡穩(wěn)定及壩基防滲等主要工程地質(zhì)問題進(jìn)行了一定的研究,并提出了相應(yīng)的處理方法。

鹽津橋水庫壩址位于鹽津河深切峽谷內(nèi),兩岸坡頂高出河床200m左右,壩基開挖后存在的主要工程地質(zhì)問題為兩岸卸荷裂隙及邊坡穩(wěn)定問題。文章首先介紹了鹽津橋水庫壩址的基本地質(zhì)條件,然后根據(jù)壩基開挖后揭露的主要工程地質(zhì)問題,采取了針對性的處理措施,保證了施工的順利進(jìn)行

本文主要闡述淺埋隧道塌方冒頂處理措施,尤其是軟弱圍巖隧道塌方處理是一項艱難而復(fù)雜的作業(yè),處理的方法也很多,須根據(jù)塌方的規(guī)模、部位、具體情況而定,本文主要根據(jù)該隧道的特點(diǎn)及塌方體實(shí)際情況,而采取明挖及洞內(nèi)加固相結(jié)合的處理方案,希望在以后的施工中有所借鑒。

1、工程概況<br>宜萬鐵路（宜昌至萬州鐵路）東起鴉宜鐵路花艷站，西止達(dá)萬鐵路萬州站，途經(jīng)湖北省宜昌市、恩施州和重慶市萬州區(qū)，全長376.99km。其中正線橋隧總長278.82km，占線路總長74%。宜萬鐵路地處云貴高原區(qū)與長江中下游平原區(qū)的接合部。巖溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質(zhì)現(xiàn)象分布廣泛，全線山高壁陡，河谷深切，地形極其復(fù)雜，不僅地質(zhì)條件差，而且控制項目多、科技含量高、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)新、工程風(fēng)險大。

杭州地鐵隧道采用土壓平衡盾構(gòu)法施工,沿線地質(zhì)條件變化較大,潛在的巖土工程問題也各具特色.通過對杭州地鐵隧道勘察資料的分析,結(jié)合盾構(gòu)施工工藝,按橫斷面的地層組合將盾構(gòu)隧道歸納為14類,涵蓋了杭州地鐵隧道可能穿越的所有地層組合類型.針對各地層組合結(jié)構(gòu),對盾構(gòu)隧道在施工期和運(yùn)營期可能遇到的主要巖土工程問題進(jìn)行了分析.通過分類能夠?qū)贾莸罔F盾構(gòu)隧道的地質(zhì)條件和巖土工程問題有系統(tǒng)性的認(rèn)識,而且這些地層組合結(jié)構(gòu)類型還可作為今后杭州地鐵工程地質(zhì)信息化工作中數(shù)字化建模的基礎(chǔ).

從小吉河水庫除險加固的工程地質(zhì)勘察資料入手，分析了小吉河水庫大壩的主要病險問題，提出了壩基防滲處理措施。

［收稿日期］?。玻埃埃梗保埃玻?［作者簡介］　申志軍（１９７１－），男，河南開封市人，高級工程師，主要從事鐵路隧道建設(shè)管理和施工工作；ｅ－ｍａｉｌ：ｗｋｅｘｓｄ＠１２６．ｃｏｍ 宜萬鐵路巖溶隧道施工地質(zhì)技術(shù) 申志軍 （鐵道部宜萬鐵路建設(shè)指揮部，湖北恩施４４５０００） ［摘要］　以宜萬鐵路巖溶隧道的施工地質(zhì)技術(shù)實(shí)踐為例，介紹了施工地質(zhì)作為工程勘察階段工程地質(zhì)勘探 在施工階段的延續(xù)，用以在施工過程中解決勘察階段所沒有或不能解決的工程地質(zhì)問題。施工地質(zhì)以超前 地質(zhì)預(yù)測預(yù)報為主體，以規(guī)避大型施工地質(zhì)災(zāi)害為目的，在施工階段針對可能發(fā)生的隧道圍巖變更；可能存 在的溶腔、斷層構(gòu)造、地下暗河的預(yù)測預(yù)報；可能引發(fā)的水文環(huán)境地質(zhì)問題；工程竣工以后可能存在的隱伏地 質(zhì)病害等，在隧道施工環(huán)境條件下為保證施工進(jìn)度、保證施工安全、保證工程效益、保證工程質(zhì)量所進(jìn)行的綜 合工

結(jié)合在建宜萬鐵路隧道設(shè)計及施工過程中遇到的巖溶地質(zhì)問題,根據(jù)巖溶的形成過程劃分巖溶類型,進(jìn)而對巖溶隧道災(zāi)害危險等級進(jìn)行評價,提出巖溶隧道設(shè)計與施工過程應(yīng)遵循的一般原則和防治對策。

該文結(jié)合多年瀝青混凝土路面的工程實(shí)踐經(jīng)驗,對瀝青混凝土路面的水損壞的主要原因進(jìn)行分析并提出了具體有效的防治措施,為今后類似工程提供設(shè)計及施工借鑒資料。

以宜萬鐵路巖溶隧道的施工地質(zhì)技術(shù)實(shí)踐為例,介紹了施工地質(zhì)作為工程勘察階段工程地質(zhì)勘探在施工階段的延續(xù),用以在施工過程中解決勘察階段所沒有或不能解決的工程地質(zhì)問題。施工地質(zhì)以超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報為主體,以規(guī)避大型施工地質(zhì)災(zāi)害為目的,在施工階段針對可能發(fā)生的隧道圍巖變更;可能存在的溶腔、斷層構(gòu)造、地下暗河的預(yù)測預(yù)報;可能引發(fā)的水文環(huán)境地質(zhì)問題;工程竣工以后可能存在的隱伏地質(zhì)病害等,在隧道施工環(huán)境條件下為保證施工進(jìn)度、保證施工安全、保證工程效益、保證工程質(zhì)量所進(jìn)行的綜合工程地質(zhì)工作。施工地質(zhì)包括綜合超前地質(zhì)預(yù)報、水文觀測和隧道周邊及隧底隱伏巖溶探查。

紅黏土的收縮性、裂隙性給客運(yùn)專線路基工程帶來的影響不容忽視。通過系統(tǒng)分析紅黏土的主要工程特性,針對紅黏土地區(qū)鐵路工程中,紅黏土軟弱下臥層對路基穩(wěn)定性的影響、不均勻地基對路基沉降和剛度的影響、收縮裂隙對邊坡穩(wěn)定與填挖過渡段的影響和土洞塌陷危害等主要技術(shù)問題,提出了紅黏土地區(qū)鐵路工程的技術(shù)措施。要加強(qiáng)地質(zhì)調(diào)查,掌握沿線紅黏土的工程地質(zhì)條件,為工程設(shè)計提供可靠的依據(jù)。合理利用紅黏土天然地基,采取可靠的工程措施,確保路基工程的安全穩(wěn)定。加強(qiáng)邊坡防護(hù)和支擋,設(shè)計較強(qiáng)的支擋結(jié)構(gòu)和坡面防排水工程措施。

杭州市工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件較為復(fù)雜,屬松軟地基。杭州地鐵1號線南端湘湖站存在高含水量的淤泥、淤泥質(zhì)土,錢塘江兩岸廣泛分布厚度20m左右的粉土和砂性土地基土,蕭山和下沙地區(qū)深度23~28m處存在地下沼氣。目前杭州地鐵1號線有8個車站基本竣工,其余各工點(diǎn)均進(jìn)入了施工高峰期,由于個別施工和設(shè)計單位對杭州市的地質(zhì)條件認(rèn)識不足,個別工點(diǎn)出現(xiàn)了一些險情。在此簡要介紹杭州地鐵1號線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件,列舉了一些地下車站和盾構(gòu)施工中遇到的巖土工程問題及相應(yīng)的施工對策。

華鎣山隧道位于四川省廣渝公路廣(安)鄰(水)段的天池鎮(zhèn)與鄰水縣之間,距重慶市約150km,距成都市約420km。隧道穿越華鎣山脈中段,地面高程一般為500～1200m,相對高差達(dá)800m。華鎣山隧道是“九五”期間四川省重點(diǎn)建設(shè)工程之一,為雙線特長公路隧道,其中左線隧道長4705.95m,右線隧道長4684m,兩洞間距40m,是

印度尼西亞島國居民人口2.5億,居世界第4位(在中國、印度、美國之后);國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展居世界第16位。1995—1996年國家基礎(chǔ)設(shè)施對國內(nèi)生產(chǎn)總值gdp的貢獻(xiàn)率為8%,受上世紀(jì)90年代末亞洲金融危機(jī)影響逐年下降,到2011年僅為2.1%,2014年有所提高達(dá)到4%。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施陳舊落后的狀況十分突出。為了滿足印度尼西亞經(jīng)濟(jì)和社會持續(xù)發(fā)展的需要,印度尼西亞政府決定在2014—2025年期間實(shí)施加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資4680億美元的中長期發(fā)展

闡述了珠海地區(qū)軟土分布情況、主要工程地質(zhì)特征,詳細(xì)分析了軟土的主要巖土工程問題,并提出了相應(yīng)的處理措施,可供同類軟土分布地區(qū)進(jìn)行巖土工程勘察參考。

通過對鄭州市區(qū)地形地貌、土體類型及分布、地質(zhì)構(gòu)造、水文地質(zhì)條件等巖土工程條件的分析,提出鄭州市區(qū)在工程建設(shè)中遇到或可能遇到的幾方面巖土工程問題及其相應(yīng)的治理對策.